Tải bản đầy đủ

Modun cơ cấu thanh truyền trục khuỷu thanh truyền

Bài 1: SỬA CHỮA NẮP MÁY VÀ CACTE
I. NẮP MÁY.
1. Nhiệm vụ:
- Kết hợp với xylanh, đỉnh piston tạo thành buồng đốt của động cơ.
- Làm giá đỡ để lắp một số chi tiết như: xuppap, trục cam, trục cò mổ, bugi,
vòi phun…
2. Phân loại: Có 2 loại nắp máy.
- Loại nắp máy đúc liền thành một khối: Loại này dùng phổ biến nhất và
thường dùng cho các động cơ cở nhỏ và trung bình. Loại này sử dụng nhiều trên
động cơ ôtô và máy kéo.
- Loại nắp máy đúc riêng:
+ Một nắp máy cho một xylanh:
+ Một nắp máy cho hai xylanh:
=> Loại này thường dùng trên động cơ tàu thủy và các động cơ cở lớn.
3. Cấu tạo:
- Nắp máy được bắt chặt vào thân máy bằng bulông hay vít cấy.
- Kết cấu của nắp máy tùy thuộc vào từng loại động cơ, nhưng nhìn chung
tất cả các nắp máy đều có: Buồng đốt, mặt phẳng lắp ghép với thân máy, các lỗ
nạp, lỗ thải…
- Trên nắp máy có khoan
các đường nước và đường nhớt.

- Đối với nắp máy làm mát
bằng gió còn có các cánh tản
nhiệt.
- Giữa nắp máy và thân
máy phải có đệm làm kín bằng
amiăng hoặc đồng.
4. Điều kiện làm việc:
- Chịu nhiệt độ cao và áp suất cao.
- Chịu ăn mòn hóa học.
- Chịu va đập và chịu nén.
5. Yêu cầu:
Để đảm bảo cho nắp máy làm việc bình thường và lâu dài nắp máy cần
phải có các yêu cầu sau:
- Có sức bền cớ học tốt ở nhiệt độ cao.
Trang 1


- Có độ cứng vững tốt và trọng lượng tương đối nhỏ.
- Bảo đảm có hình dáng buồng cháy tốt nhất.
- Kết cấu hợp lý, dễ sửa chữa, dễ quan sát, dễ điều chỉnh xupap.
- Kết cấu đơn giản và giá thành hạ.
6. Vật liệu chế tạo:
* Gang xám:
- Ưu điểm: Có cơ tính tốt.
- Nhược điểm: Trọng lượng riêng lớn, truyền nhiệt kém.
* Hợp kim nhôm:
- Ưu điểm: Nhẹ và truyền nhiệt tốt.
- Nhược điểm: Cơ tính kém, dễ bị ăn mòn, hệ số giãn nở lớn nên dễ bị
cong vênh.
II. CACTE.
1. Nhiệm vụ:
Chứa dầu bôi trơn, bảo vệ cho trục khủyu, giữ dầu bôi trơn luôn ở mức cố
định.
2. Phân loại:
- Loại đúc liền với thân máy: Dùng cho động cơ cở nhỏ (một xylanh).
- Loại đục rời với thân máy: Dùng cho động cơ cở lớn.
3. Cấu tạo:
- Cacte có dạng hình hộp mỏng và có gân chịu lực.
- Cacte được bắt với thân máy bằng bulông hay vít cấy, ở giữa có đệm làm
kín bằng lie hoặc giấy cacton.
- Bên trong cacte có các vách ngăn để ngăn không cho dầu dồn về một
phía.
- Hai đầu cacte có lắp phốt ngăn không cho dầu bôi trơn ra ngoài.
- Bên dưới cacte có đai ốc xả dầu.

Trang 2


4. Vật liệu chế tạo:
- Cacte thường được dập bằng thép tấm dày 1-2 mm.
- Một số động cơ cacte được đúc bằng gang.
III. QUY TRÌNH VÀ YÊU CẦU KỸ THUẬT THÁO LẮP NẮP MÁY VÀ
CÁCTE.
1. Tháo lắp nắp máy:
a. Trình tự tháo nắp máy:
Làm sạch bên ngoài nắp máy: Dùng dụng cụ làm sạch, giẻ lau, thiết bị
rửa, máy nén khí… để làm sạch nắp máy.
b. Tháo các bộ phận liên quan:
Tùy theo động cơ cụ thể có thể có:
+ Xả nước làm mát ra khỏi động cơ.
+ Tháo két làm mát nước.
+ Tháo các đường ống nước, ống nhớt tới nắp máy.
+ Tháo bầu lọc không khí.
+ Tháo bộ chế hòa khí (đối với động cơ xăng).
+ Tháo đường ống nạp.
+ Tháo đường ống thải.
+ Tháo bugi, delco, dây cao áp (động cơ xăng).
+ Tháo vòi phun, ống cao áp (động cơ diesel).
+ Tháo nắp che giàn cò mổ…
c. Tháo nắp máy:
- Tháo các bulông, đai ốc siết nắp máy.
- Lấy nắp máy ra ngoài.

* Lưu ý:

Trang 3


- Sử dụng khẩu và cần siết tháo đều và đối xứng các bulông, đai ốc siết
nắp máy theo thứ tự như hình vẽ.
- Việc tháo bulông không theo thứ tự có thể làm vênh hay nứt nắp máy.
- Cẩn thận tránh làm trầy xước bề mặt lắp ghép.
d. Lắp nắp máy:
- Làm sạch nắp máy, thân máy, xylanh, piston, ống nạp, ống xả…
- Đặt đệm nắp máy lên đúng vị trí trên thân máy.
- Lắp các bulông hoặc đai ốc.
- Sử dụng khẩu và cần siết, siết đều và đối xứng các bulông hoặc đai ốc
theo đúng thứ tự.

- Lắp các bộ phận liên quan.
* Chú ý:
- Chiều lắp của đệm.
- Tránh làm biến dạng mặt phẳng lắp ghép và đệm nắp máy.
- Mômen siết đúng tiêu chuẩn.
2. Tháo lắp cacte:
a. Trình tự tháo:
- Làm sạch bên ngoài cacte:
+ Dùng dụng cụ làm sạch, giẻ lau, thiết bị rửa, máy nén khí… để làm
sạch cacte.
+ Yêu cầu làm sạch hết bụi bẩn, dầu mỡ đảm bảo cacte và nơi làm
việc khô ráo, sạch sẽ.
- Xả dầu bôi trơn.
- Nới lỏng các bulông lắp ghép theo đúng thứ tự.
- Tách đệm.
- Lấy cacte ra ngoài.
Chú ý:
- Việc tháo bulông không theo thứ tự có thể làm vênh cacte.
Trang 4


- Tránh làm rách đệm và trầy xước mặt lắp ghép.
- Chừa lại hai bulông đối xứng dễ tháo nhất để giữ cacte.
b. Trình tự lắp cacte:
- Vệ sinh cacte sạch sẽ.
- Lắp đệm vào cacte.
- Lắp cacte vào thân máy.
- Siết các bulông cacte theo đúng trình tự.
- Cho dầu bôi trơn vào cacte đảm bảo đúng số lượng và chất lượng.
Chú ý:
- Tránh làm rơi cacte và rách đệm lắp ghép.
IV. SỬA CHỮA NẮP MÁY
1. Kiểm tra, sửa chữa nắp máy:
a. Kiểm tra tổng quát:
Dùng mắt quan sát tổng quát nắp máy, nếu có hư hỏng lớn thì loại bỏ nắp
máy.
b. Kiểm tra rạn nứt:
- Sử dụng chất thấm màu phun vào buồng cháy, các đường ống nạp, ống
xả, mặt phẳng nắp máy rồi lau sạch để phát hiện vết nứt.
- Ngâm máy trong dầu sạch, lau khô rồi bôi bột màu lên chỗ nghi ngờ bị
nứt, sau đó dùng búa gõ nhẹ lên nắp máy. Nếu nắp máy bị nứt thì bột màu sẽ bị
ướt theo hình dạng của vết nứt.
c. Kiểm tra cong vênh:
- Dùng bột màu bôi lên bàn máp sau đó đưa nắp máy lên rà đi rà lại
nhiều lần. Nếu thấy nắp máy dính bột màu đều chứng tỏ nắp máy còn tốt
(phẳng). Nếu bột màu dính không đều chứng tỏa nắp máy bị cong vênh.

- Sử dụng thước lá và căn lá để đo độ vênh của mặt phẳng tiếp xúc với
thân máy và các đường ống.
Yêu cầu kỹ thuật:
Trang 5


Mặt phẳng tiếp xúc với thân máy: < 0,05 mm
Mặt phẳng tiếp xúc với đường ống: < 0,1 mm

2. Phương pháp sửa chữa:
- Độ vênh lớn hơn giá trị cho phép thì mài lại nắp máy hoặc thay mới.
- Nắp máy bị nứt ở những nơi không quan trọng như bọng nước làm mát, lỗ
ren… có thể hàn đắp gia công lại. Nứt ở những nơi quan trọng như buồng đốt thì
thay mới.
- Nắp máy bị rỗ ít thì mài lại trên máy mài mặt phẳng.
- Các bộ phận ren bị mòn thì hàn đắp làm ren lại hoặc thay mới.
- Các đệm nắp máy, ống nạp, ống xả phải thay mới.
V. CÁC DẠNG BUỒNG ĐỐT CỦA ĐỘNG CƠ DIESEL.
Để tạo điều kiện cho sự hoà trộn không khí và nhiên liệu được tốt, thường
ở động cơ diesel dùng nhiều loại buồng đốt khác nhau. Tùy theo cấu tạo mà có
thể chia làm 2 loại chính:
- Buồng đốt thống nhất.
- Buồng đốt ngăn cách.
1. Buồng đốt thống nhất:
- Buồng đốt thống nhất là khoảng không gian
nhỏ nhất được giới hạn bởi nắp máy, thành xylanh
và đỉnh piston.
- Buồng đốt thống nhất còn gọi là buồng đốt
phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng đốt.
- Muốn cho chất lượng hòa khí được tốt cần
phải đảm bảo các yêu cấu sau:
+ Tạo được sự chuyển động xoáy lốc của dòng khí nạp vào lòng xylanh
để hòa trộn với nhiên liệu.
+ Nhiên liệu phun vào buồng đốt có áp suất lớn.
+ Ở dạng buồng đốt này vòi phun thường có nhiều lỗ.
 Ưu nhược điểm của buồng đốt thống nhất:
+ Ưu điểm:
Trang 6


- Cấu tạo đơn giản, tổn thất nhiệt ít.
- Tiêu hao nhiên liệu ít, dễ phát hành.
+ Nhược điểm:
- Tỉ số nén cao, cần áp suất phun lớn.
- Sử dụng kim phun nhiều lỗ nên dễ bị nghẹt.
2. Buồng đốt ngăn cách:
Là loại buồng đốt mà diện tích buồng đốt bị chia làm hai phần: buồng đốt
và buồng đốt phụ, hai buồng đốt này được thông với nhau bằng hai hay nhiều lỗ
nhỏ. Buồng đốt này sử dụng vòi phun có một lỗ và có áp suất phun thấp.
Buồng đốt ngăn cách chia làm 3 loại:
+ Buồng đốt dự bị:
+ Buồng đốt xoáy lốc:
+ Buồng đốt phụ trội:
a) Buồng đốt dự bị:
- Thể tích buồng đốt dự bị chiếm
khoảng 25 – 40 % thể tích buồng đốt.
- Buồng đốt dự bị thường có dạng hình
trụ, vòi phun đặt trùng tâm với buồng đốt phụ.
- Quá trình hình thành khí hỗn hợp của
buồng đốt như sau:
+ Trong quá trình nén không khí đi
từ buồng đốt chính qua buồng đốt dự bị bằng các lỗ nhỏ, do có sự chênh lệch áp
suất giữa buồng đốt chính với buồng đốt dự bị nên tốc độ dòng khí trong buồng
đốt dự bị tương đối lớn và tạo ra sự chuyển động rối của dòng khí trong buồng
đốt dự bị.
+ Khi nhiên liệu phun vào và được hòa trộn đều với không khí gây ra
cháy nhanh làm cho áp suất trong buồng đốt dự bị tăng đẩy khí cháy và nhiên
liệu chưa cháy từ buồng đốt dự bị đi qua các lỗ nhỏ vào buồng đốt chính với tốc
độ lớn rồi hỗn hợp tại đây tiếp tực cháy.
 Ưu nhược điểm của buồng đốt xoáy lốc:
+ Ưu điểm: Có thể dùng cho động cơ có tỉ số nén thấp, áp suất phun
dầu thấp nên dùng kim phun một lỗ, ít bị nghẹt.
+ Nhược điểm: Hao nhiên liệu, buồng đốt lớn, khó phát hành nên phải
trang bị thêm bugi xông.
b) Buồng đốt xoáy lốc:
- Thể tích buồng đốt xoáy lốc khoảng 50 - 80% thể tích buồng đốt.
Trang 7


- Buồng đốt xoáy lốc có dạng hình cầu và được nối với buồng đốt chính
bằng một hoặc nhiều lỗ nhỏ đặt tiếp tuyến với buồng đốt xoáy lốc.
- Quá trình hình thành khí hỗn hợp của buồng đốt như sau:
+ Trong quá trình nén không khí từ
buồng đốt chính đi qua buồng đốt xoáy lốc nhờ
các lỗ nhỏ nên tốc độ dòng khí lớn và xoáy lốc
trong buồng đốt phụ.
+ Khi nhiên liệu phun vào rất dễ hòa
trộn với không khí ở buồng đốt xoáy lốc do đó
rất dễ cháy. Khi cháy trong buồng đốt xoáy lốc
có áp suất lớn nên đẩy nhiên liệu cháy và chưa
cháy vào buồng đốt chính với tôc độ lớn và tiếp tục cháy.
 Ưu nhược điểm của buồng đốt dự bị:
+ Ưu điểm: Có áp suất phun nhỏ nên dùng kim phu một lỗ ít bị nghẹt,
có xoáy lốc mạnh tạo điều kiện chó cháy trộn vẹn.
+ Nhược điểm: Cháy mạnh nên động cơ có tiếng dộng, buồng đốt lớn
nên tổn thất nhiên liệu nhiều, khó phát hành nên phải dùng bugi xông.
c) Buồng đốt phụ trội:
hình
- Thể tích buồng đốt phụ trội chiếm khoảng 20 % thể tích buồng đốt.
- Buồng đốt phụ trội còn gọi là buồng đốt năng lượng hay chứa gió.
- Buồng đốt phụ trội có dạng hình cầu hay oval, gồm một hay hai buồng
thông với nhau bằng lỗ nhỏ đồng tâm.
- Miệng của buồng đốt phụ trội đối diện với lỗ của vòi phun, vòi phun
được lắp ở buồng đốt chính.
- Quá trình hình thành khí hỗn hợp như sau:
+ Trong quá trình nén kim phun phun nhiên liệu vào buồng đốt chính,
một phần nhiên liệu theo không khí vào buồng đốt phụ trội được xoáy nóng bốc
hơi và bắt đầu cháy ở gần miệng hoặc ngay trong buồng đốt phụ trội.
+ Vì thể tích nhỏ nên áp suất tăng nhanh và phun ra buồng đốt chính
với tốc độ mạnh, tạo điều kiện tốt cho việc hoà trộn và bốc cháy nhiên liệu trong
buồng đốt chính được trọn ven.
 Ưu nhược điểm của buồng đốt dự bị:
+ Ưu điểm: Không khí và nhiên liệu hoà trộn tốt cháy hoàn toàn, áp
suất phun thấp nên có thể dùng vòi phun một lỗ ít bị nghẹt.
+ Nhược điểm: Hao nhiên liệu, buồng đốt lớn nên tổn thất nhiệt nhiều,
khó phát hành nên phải dùng bugi xông.
Trang 8


Bài 2: SỬA CHỮA NHÓM BIÊN PISTON
I. PISTON:
1. Nhiệm vụ:
- Kết hợp với xylanh và nắp máy để tạo thành buồng đốt.
- Nhận và truyền lực của khí cháy qua thanh truyền tới trục khuỷu để làm
quay trục khuỷu.
- Thực hiện quá trình hút khí nạp mới vào xylanh, nén hỗn hợp công tác,
đẩy khí thải ra khỏi xylanh.
- Đối với động cơ hai kỳ, piston còn có tác dụng đóng mở cửa hút và cửa
xả.
2. Cấu tạo: Gồm ba phần chính: Đỉnh, đầu và thân.

a. Đỉnh piston:
- Là đáy của buồng đốt, tiếp xúc với nhiệt độ cao và áp suất cao của khí
cháy nên piston dễ bị cháy và piston còn chịu lực quán tính khi động cơ làm
việc.
- Tùy theo yêu cầu của từng buồng cháy mà đỉnh piston có hình dạng
khác nhau.
Có ba dạng đỉnh piston: Đỉnh bằng, Đỉnh lồi, Đỉnh lõm.

Trang 9


+ Đỉnh bằng (hình a) là loại phổ biến nhất, nó có diện tích chịu nhiệt bé
nhất, loại đỉnh này đơn giản. Đỉnh bằng được sử dụng trên động cơ xăng và
động cơ Diesel có buồng cháy dự bị và xoáy lốc.
+ Đỉnh lồi (hình b) có độ cứng vững cao, loại đỉnh này có thể không cần
bố trí các đường gân dưới đỉnh nên trọng lượng pittông giảm. Đỉnh lồi dùng
trong động cơ Diesel có buồng cháy thống nhất và ngăn cách.
+ Đỉnh lõm (hình c) thích hợp với dạng buồng cháy có dạng hình chỏm
cầu khi phun trực tiếp. Loại đỉnh này diện tích bề mặt tiếp xúc với khí cháy cũng
lớn, nhiệt độ đỉnh pittông cũng cao. Thường được dùng trong động cơ 4 kỳ
Diesel và động cơ xăng.
+ Đỉnh lõm (hình d) dùng với vòi phun bố trí giữa tâm xi lanh, loại này
tạo nên dạng buồng cháy thích hợp với dạng chùm tia nhiên liệu phun ở vòi
phun. Thường được sử dụng trong động cơ 4 kỳ Diesel phun trực tiếp.
+ Đỉnh lõm (hình e, g, h) thuận lợi cho việc hình thành khí hổn hợp,
phần lõm vào là dạng chủ yếu của buồng cháy. Thường được sử dụng cho động
cơ Diesel 4 kỳ phun trực tiếp. Loại đỉnh này có khuyết điểm là diện tích chịu
nhiệt lớn và trọng lượng phần đầu pttông lớn nên pittông nặng.
+ Đỉnh lồi (hình i) chỉ dùng trong động cơ 2 kỳ có công suất nhỏ.
b. Đầu piston:
- Đầu piston có xẻ rãnh xecmăng, khi làm việc nhiệt độ được truyền qua
xecmăng tới thành xylanh ra nước làm mát.
- Đầu piston thường nhỏ hơn phần thân piston để đảm bảo độ giản nở
của piston.
c. Thân piston:
- Dẫn hướng cho piston trong quá trình làm việc.
- Thân piston là phần tiếp xúc chủ yếu với thành xylanh có tác dụng
trượt và dẫn hướng cho piston.
- Piston thường bị va đập, dễ biến dạng mài mòn nhiều.
- Trên thân piston có lỗ để lắp với chốt piston, thân có dạng hình ôvan,
đường kính lớn vuông góc với tâm chốt piston.
Trang 10


3. Điều kiện làm việc:
- Chịu tải trọng nhiệt của khí cháy.
- Chịu mài mòn do ma sát.
- Chịu va đập do khí cháy sinh ra, chịu lực quán tính.
4. Vật liệu chế tạo:
- Gang xám, gang hợp kim: Thường dùng để chết tạo piston của động cơ có
tốc độ thấp.
+ Ưu điểm: Hệ số giản nở bé, dễ chế tạo và giá thành hạ.
+ Nhược điểm: Trọng lượng riêng lớn, hệ số giản nở nhỏ dễ bị nứt.
- Thép:
+ Ưu điểm: Độ bền cao có thể chế tạo piston mỏng, chịu mòn tốt.
+ Nhược điểm: Dẫn nhiệt kém nên đỉnh piston nóng, khó chế tạo, giá
thành cao, nên ít sử dụng.
- Hợp kim nhôm hoặc hợp kim manhêzi:
+ Ưu điểm: Trọng lượng riêng nhỏ, dể chế tạo, dẫn nhiệt tốt, loại này
được sử dụng nhiều.
5. Tháo lắp nhóm biên piston.
a) Tháo ra khỏi động cơ:
* Trình tự tháo:
- Vệ sinh sơ bộ bên ngoài động cơ.
- Xả nhớt trong cacte.
- Tháo nắp máy theo qui trình riêng.
- Cạo gờ xylanh nếu có.
- Quan sát và làm dấu đỉnh piston.
- Tháo cacte.
- Tháo bơm nhớt (loại bơm nằm trong).
- Quan sát và làm dấu đầu to thanh truyền.
- Quay trục khuỷu cho nhóm piston cần tháo xuống ĐCD.
- Tháo 2 bulông giữ nắp đầu to thanh truyền và lấy nắp đầu to ra.
- Quay máy cho piston này đi lên ĐCT, dùng cán gỗ đẩy nhóm piston ra,
tránh làm trầy xước.
- Gá nắp đầu to thanh truyền vào.
- Tiếp tục tháo các nhóm còn lại.
* Trình tự lắp: Thực hiện ngược lại với khi tháo:
Trang 11


Chú ý:
- Lắp đúng vị trí, đúng chiều các nhóm piston.
- Phải chia miệng xecmăng đúng vị trí.
- Tra dầu bôi trơn vào xylanh và xecmăng.
- Tra dầu vào bạc lót đầu to thanh truyền. Lắp nắp đầu to thanh truyền
đúng chiều.
- Siết bulông thanh truyền đúng lực, khoá đai ốc nếu có.
- Quay máy kiểm tra sau khi lắp một nhóm
piston.
b) Tháo nhóm piston ra chi tiết.
* Trình tự tháo:
** Tháo xecmăng: Kẹp piston lên êtô rồi
dùng một trong ba cách sau:
Cách 1: Dùng kềm chuyên dùng:
- Đặt miệng xecmăng nằm giữa và
vuông góc với miệng của kềm.
- Tác động một lực từ từ rồi dùng tay
đỡ lưng xecmăng đến khi lấy được xecmăng ra
ngoài.
Cách 2: Tháo bằng hai vòng vải:
- Dùng hai vòng vải đặt vào hai ngón tay cái đồng thời tùy vào hai
đầu của miệng xecmăng. Các ngón trỏ hoặc giữa ôm lấy lưng xecmăng.
- Dùng lực của hai ngón cái kéo cho xecmăng giản ra lớn hơn
đường kính piston.
- Giữa cho xecmăng thật cân rồi đưa ra ngoài.
Cách 3: Tháo bằng ba lá thép:
- Dùng ba lá thép mỏng dày khoảng 0,5 – 0,75 và có chiều dài
tương ứng với đầu piston.
- Đưa ba miếng thép vào giữa xecmăng và piston kéo đều hai
miếng thép ra phía miệng xecmăng đến khi nào xecmăng bung ra khỏi rảnh
piston thì ta dùng tay nâng đều xecmăng ra.
Chú ý khi tháo:
- Nếu xecmăng bị bó kẹt trong rảng xecmăng thì phải ngâm hoặc luộc
piston trong dầu cho cho xecmăng tách ra khỏi piston rồi mới tiến hành tháo ra.
- Sau khi tháo phải để xecmăng đồng bộ theo piston tránh lẫn lộn.

Trang 12


- Lực tác dụng khi tháo phải đều tránh gia tăng đột ngột làm gãy
xecmăng.
** Tháo chốt piston:
- Gá piston lên êtô.
- Dùng kềm tháo vòng hãm
chốt piston (tránh làm gãy vòng hãm).
- Lấy piston đưa lên bàn ép tay
hay bàn ép thủy lực, chọn cây lói chốt
phải có đường kính nhỏ hơn đường kính
chốt, lực ép phải trùng tâm với chốt.
- Khi ép lực ép phải từ từ.
- Khi ép chốt sắp rời khỏi thanh truyền cần phải đở thanh truyền tránh
làm rơi thanh truyền. Sau đó lấy thanh truyền ra khỏi chốt piston.
Chú ý khi tháo:
- Nếu đầu nhỏ thanh truyền, bệ chốt lắp chặt với chốt piston ta phải
đem piston đi luộc trong dầu từ 80 – 1000C, rồi đưa lên bàn ép.
- Trường hợp chỉ cần lấy thanh truyền thì ta chỉ cần ép chốt cho đến
khi nào có thể lấy thanh truyền ra được thì thôi.
- Trước khi lấy chốt ra phải chú ý vị trí lắp giữa chốt và thanh truyền.
* Trình tự lắp:
** Lắp xecmăng: thực hiện ngược với khi tháo nhưng cần chú ý.
- Lắp đúng vị trí và chiều làm việc.
- Đối với xecmăng dầu tổ hợp phải lắp từng vòng một.
- Sau khi lắp xong xecmăng phải được quay nhẹ nhàng trong rãnh.
** Lắp chốt piston: thực hiện ngược với khi tháo nhưng cần chú ý.
- Đối với loại lắp bơi khi lắp chốt piston xong phải lắp vòng hãm lọt
vào rãnh.
- Lực ép phải trùng tâm.
- Sau khi lắp phải đảm bảo sự quay lắc piston với thanh truyền.
- Lắp thanh truyền với piston phải đúng vị trí.
6. Kiểm tra, sửa chữa hư hỏng của piston
a) Kiểm tra tổng quát:
Dùng mắt quan sát piston có bị nứt, vỡ hoặc biến dạng lớn để loại bỏ.
b) Kiểm tra rãnh xecmăng:
Tùy theo hình dạng của xecmăng rãnh Piston có tiết diện hình chữ nhật
hoặc hình thang. Nếu rãnh xecmăng bị mòn thì trong quá trình làm việc
Trang 13


xecmăng sẽ bị dao động, gây tiếng gõ không bảo đảm làm kín, đồng thời động
cơ lên nhớt, chú ý quan sát thật kỹ bề mặt làm kín, xem có phẳng hay không, để
đảm bảo không có sự lọt khí cháy trong quá trình làm việc.
b) Kiểm tra độ côn.
Dùng panme đo ngoài đo
đường kính vuông góc chốt piston
tại hai vị trí trên cùng một đường
sinh như hình vẽ.
- Độ côn = |A-B|
- Yêu cầu: Độ côn của
piston: (0,05÷0,15) mm.
c) Kiểm tra độ méo:
- Dùng panme đo ngoài đo tại hai vị trí như
trên, nhưng tại mỗi vị trí đo hai đường kính vuông góc
nhau như hình vẽ.
- Độ méo = |A-A’| hoặc |B-B’|.
- Yêu cầu: Độ méo của piston: (0,25 ÷ 0,3)
mm.
e) Kiểm tra bệ chốt:
Kiểm tra sự mòn rộng, nứt bể các gân chịu lực, phe hãm rộng.
d) Kiểm tra đuôi Piston:
Gân chịu lực có nứt bễ không.
d) Kiểm tra khe hở giữa piston và xylanh.

- Đưa piston quay ngược vào xylanh tương ứng. Sử dụng căn lá chuyên
dùng, đo khe hở giữa piston và xylanh. Hoặc dùng panme đo piston và xylanh.
- Yêu cầu: khe hở giữa piston và xylanh: 0,35mm/100m đường kính
xylanh.
Trang 14


7. Kiểm tra sửa chữa chốt piston.
a) Kiểm tra khe hở giữa chốt và lỗ chốt Piston:
Do chốt Piston được chế tạo bằng thép hợp kim, dưới tác dụng của nhiệt
độ thì nó giãn nỡ không đáng kễ. Nhưng vật liệu làm Piston là hợp kim nhôm
hoặc gang có hệ số giãn nỡ lớn, đồng thời Piston sẽ lớn ra, nên khe hở lắp ghép
gia tăng sinh va đập làm phá vỡ màng dầu bôi trơn và cặp chi tiết lắp ghép. Vì
vậy khi chế tạo khe hở giữa chốt và lỗ chốt Piston rất bé. Nó được kiểm tra như
sau:
- Nung Piston trong dầu hoặc nước ở nhiệt độ 80 độ C.
- Dùng tay đẩy nhẹ trục qua lỗ của Piston, chúng ta sẽ có các trường hợp
sau:
+ Nếu dùng lực lớn mà trục mới vào được thì khe hở quá hẹp.
+ Nếu trục đi qua lỗ Piston quá nhẹ nhàng thì khe hở quá lớn. Thay
trục có kích thước lớn hơn và doa lại lỗ của Piston.
b) Kiểm tra khe hở giữa chốt Piston và đầu nhỏ thanh truyền:
- Sử dụng đồng hồ so, panme, thước cặp, compa để kiểm tra khe hở dầu
như hình vẽ.

- Dùng Panme đo ngoài, đo đường kính ngoài của trục Piston.
- Khe hở dầu = đường kính bạc lót trừ đừơng kính chốt piston, khe hở
này vào khoảng 0.005 - 0.011 . Khe hở tối đa không quá ≤ 0,02 mm.
c) Kiểm tra độ côn, méo:
- Sử dụng panme kiểm tra độ côn, độ
méo của chốt piston.
+ Độ côn = |A-B|.
+ Độ méo = |A-A’|.
= |B-B’|.
+ Độ côn, méo cho phép ≤ 0,015 mm.
d) Kiểm tra độ cong:
Gá chốt Piston lên 2 khối. Giống nhau, đặt đồng hồ so lên bàn náp, tì
mũi đo của đồng hồ so vào khoảng giữa chốt, di chuyển đồng hồ so tới lui để
Trang 15


xác định đỉnh cao nhất của chốt, xoay chốt để xác định vị trí cao hoặc thấp nhất
đặt giá trị A. Xoay một góc 180 độ đọc giá trị B hiệu 2 giá trị (A- B)/ 2 chính là
độ cong của chốt.
II. XECMĂNG
1. Nhiệm vụ:
- Bao kín buồng đốt, ngăn không cho khí cháy lọt xuống cacte và ngăn
không cho dầu nhờn từ cacte lên buồng đốt.
- Truyền nhiệt từ piston sang xylanh đến nước làm mát để làm mát cho
piston.
2. Phân loại xecmăng: Có 2 loại xecmăng.
- Xecmăng khí:
- Xecmăng dầu:

Xecmăng khí

Xecmăng dầu

3. Cấu tạo của xecmăng:
- Xecmăng có dạng vòng tròn hở miệng được lắp vào trong rãnh piston.
- Hầu hết các xecmăng thứ nhất đều có mạ mặt ngoài một lớp Crôm xốp
dày 0,1-0,2 mm, còn các xecmăng khác thì mạ thiếc dày 0,005-0,01 mm để
chống mòn.
- Các kiểu miệng xecmăng.

- Tiết diện và chiều lắp của xecmăng:

Trang 16


4. Điều kiện làm việc:
- Chịu nhiệt độ cao.
- Chịu mài mòn đai ốc ma sát.
- Chịu va đập
5. Vật liệu chế tạo:
- Chủ yếu là gang xám pectit hoặc gang hợp kim.
- Ở những động cơ có áp suất khí cháy cao đôi khi người ta dùng xecmăng
làm bằng thép.
6. Kiểm tra và thay xecmăng mới
a) Kiểm tra tổng quát:
- Dùng mắt quan sát, đánh giá mức độ mòn của xecmăng.
- Yêu cầu xecmăng không bị gãy, trầy xước, quá mòn.
b) Kiểm tra khe hở miệng:

- Đặt xecmăng vào lòng xylanh cách phía trên xylanh 15 – 20 mm, mặt
phẳng xecmăng phải vuông góc với đường tâm xylanh, dùng căn lá đo khe hở tại
vị trí miệng xecmăng.
Yêu cầu:
+ Khe hở miệng của xecmăng khí thứ nhất = 0,005D.
+ Khe hở miệng của xecmăng khí thứ hai = 0,004D.
+ Khe hở miệng của xecmăng khí thứ ba

= 0,003D.

+ Khe hở miệng của xecmăng dầu

= 0,002D

(D: đường kính xylanh)
Trang 17


c) Kiểm tra khe hở lưng hay độ tròn của xecmăng:
- Đặt xecmăng vào lòng xylanh như kiểm tra khe hở miệng, dùng tấm
giấy bìa cứng (đường kính tấm giấy nhỏ hơn đường kính xylanh nhưng lớn hơn
đường kính trong của xecmăng), đặt lên trên xecmăng, ta đưa ánh sáng bóng đèn
vào phía dưới lòng xylanh, dùng mắt quan sát từ phía trên để phát hiện khe hở
lưng.
- Yêu cầu: Khe hở không vượt quá 3 khoảng sáng, tổng số khoảng sáng
phải nhỏ hơn 900, nếu chỉ có một khe hở thì phải nhỏ hơn 1200.
d) Kiểm tra khe hở cạnh xecmăng:

- Đưa xecmăng vào rãnh piston để 1 cạnh xecmăng tiếp xúc với rãnh,
sau đó đưa căn lá vào kiểm tra khe hở.
- Yêu cầu: khe hở cạnh: (0,02 – 0,2) mm
e) Kiểm tra khe hở chiều sâu (bó kẹt) của xecmăng:
- Dùng thước cặp đo chiều sâu của rãnh piston.
- Dùng thước cặp đo chiều dày của xecmăng.
- Khe hở chiều sâu = chiều sâu rãnh piston – chiều dày xecmăng.
Yêu cầu:
+ Xecmăng khí: 0,07 ÷ 0,95 mm
+ Xecmăng dầu: 0,09 ÷ 0,10 mm
f) Kiểm tra độ đàn hồi của xecmăng:
Dùng thiết bị chuyên dùng để kiểm tra hoặc so sánh với xecmăng tốt.
III. THANH TRUYỀN:
1. Nhiệm vụ:
- Nối piston với trục khuỷu.
- Truyền lực khí thể từ đỉnh piston xuống trục khuỷu để làm quay trục
khuỷu.
- Điều khiển piston trong quá trình nạp, nén, xả.
- Biến chuyển động tịnh tiến của piston thành chuyển động quay tròn của
trục khuỷu.
Trang 18


2. Cấu tạo: Gồm 3 phần chính:
* Đầu nhỏ thanh truyền:
- Dùng để lắp với piston thông qua
chốt piston.
- Bên trong đầu nhỏ thanh truyền có
lắp bạc thao.
- Hình dáng đầu nhỏ thanh truyền phụ
thuộc vào cách chốt piston.
- Đầu nhỏ thanh truyền thường có lỗ
dầu đi qua để bôi trơn bề mặt làm việc.
* Thân thanh truyền:
- Thân thanh truyền có nhiều dạng
khác nhau.
- Một số thanh truyền có khoan lỗ dọc
theo thân để đưa dầu bôi trơn cho đầu nhỏ
thanh truyền.
- Tiết diện của thân thanh truyền có dạng sau :

+Dạng tiết diện a, b có tiết diện hình chử I : Sử dụng nhiều đối với
động cơ ôtô máy kéo và động co cao tốc.
+Dạng tiết c, d co tiết diện hình tròn : Sử dụng nhiều đối với động cơ
tàu thuỷ, tỉnh tại, động cơ có tốc độ thấp.
+Dạng tiết diện e có tiết diện chử H : Sử dụng đối với động cơ nhiều
hàng xi lanh để tăng bán kính chuyển tiếp từ thân đến đầu to thanh truyền nhằm
làm tăng độ cứng vững của thân thanh truyền.
+Dạng f, g có tiết diện hình chử nhật, hình ôvan :Sử dụng nhiều trên
động cơ xe môtô, động cơ xuồng máy, động cơ cở nhỏ.
* Đầu to thanh truyền.
- Đầu to thanh truyền được cấu tạo từ hai nữa lắp ghép lại với nhau bằng
bulông, đầu to lắp với trục khuỷu thông qua bac lót.
- Đầu to có lỗ hứng dầu bôi trơn (bôi trơn bằng cách tát dầu), hoặc có
khoan lỗ dầu để phun dầu lên bôi trơn cho thành xylanh, piston, xecmăng.
Trang 19


- Bulông thanh truyền là chi tiết phụ nhưng rất quan trọng dùng để nối
liền các phần của đầu to. Trong quá trình làm việc nó chịu lực siết ban đầu khi
lắp, chịu lực quán tính khi quay. Do vậy bulông thanh truyền được chế tạo bằng
vật liệu tốt là thép hợp kim.
- Để hãm bulông thanh truyền không xoay khi làm việc: ở đầu bulông
người ta vát đi một bên. Nếu hãm bằng đai ốc thì đai ốc có xẻ rãnh còn bulông
thì khoan lỗ rồi dùng chốt chẻ để giữ cho đai ốc không tự tháo.
3. Điều kiện làm việc:
- Chịu lực kéo, nén, uốn dọc.
- Chịu lực quán tính khi đổi chiều chuyển động.
- Chịu va đập (đai ốc tải trọng thay đổi).
4. Vật liệu chế tạo:
- Làm bằng thép cacbon hoặc thép hợp kim.
- Ưu điểm là có cơ tính tốt, sức bền mõi cao.
5. Kiểm tra, sửa chữa thanh truyền
a) Kiểm tra độ cong:

- Lắp thanh truyền lên thiết bị kiểm tra, điều chỉnh đối trọng cho cân
bằng.
- Đặt thước kiểm tra lên chốt piston sao cho cạnh thước vuông góc với
đường tâm thanh truyền.
- Đưa dần thước kiểm tra đến mặt phẳng thiết bị.
- Dùng căn lá đo khe hở lớn nhất giữa cạnh thước và mặt phẳng.
- Dùng phấn làm dấu chiều cong của thanh truyền.
+ Độ cong cho phép: ≤ 0,04/ 100 mm chiều dài
Trang 20


b) Kiểm tra độ xoắn:

- Lắp thanh truỳên lên thiết bị kiểm tra, điều chỉnh đối trọng cho cân
bằng.
- Đặt thước kiểm tra lên chốt piston sao cho cạnh thước vuông góc với
đường tâm thanh truyền.
- Đưa dần thước kiểm tra đến mặt phẳng thiết bị.
- Dùng căn lá đo khe hở lớn nhất giữa cạnh thước và mặt phẳng.
- Dùng phấn làm dấu chiều xoắn của thanh truyền.
+ Độ xoắn cho phép: ≤ 0,06/ 100 mm chiều dài.
c) Kiểm tra bulông, đai ốc thanh truyền:
Dùng mắt và dưỡng đo ren để kiểm tra độ mòn ren của bulông, đai ốc
thanh truyền.
II. BẠC LÓT:
1. Nhiệm vụ:
Làm giảm ma sát và làm giảm mài mòn cho trục khủyu.
2. Phân loại: Có 2 loai bạc lót:
- Loại bạc chính xác: loại này sử dụng phổ biến trên các động cơ hiện nay.
- Loại bạc điều chỉnh: loại này rất ít sử dụng.
3. Cấu tạo:
- Bạc lót là chi tiết nằm giữa cổ biên và đầu to thanh truyền, nằm giữa cổ
trục và ổ đỡ trục khuỷu trên thân máy.
- Bạc lót gồm có 2 phần: Gộp bạc và lớp hợp kim chịu mòn tráng lên mặt
trong của gộp bạc.
- Bạc lót được chế tạo thành hai nữa.
- Bạc trục khuỷu nửa trên có lỗ dầu để bôi trơn cổ trục khuỷu và một rãnh
dầu để bôi trơn bạc thanh truyền.
- Nửa bạc trên và dưới có các vấu hãm để giữ cho chúng không bị xoay.
Trang 21


4. Yêu cầu:
- Có tính chống mòn tốt.
- Có độ chứng thích hợp và độ dẻo cần thiết.
- Chóng rà khít với bề mặt trục.
- Truyền nhiệt tốt và ít giãn nở.
- Giữ được dầu bôi trơn.
- Dễ đúc và dễ bám vào bề mặt thép.
- Độ bền không thay đổi theo nhiệt độ.
5. Vật liệu chế tạo:
Thường làm bằng babit, hợp kim đồng – thiếc, hợp kim đồng – chì, hợp
kim nhôm, hợp kim kẽm.
6. Kiểm tra chất lượng bạc:
a) Kiểm tra chất lượng bạc mới:
- Kiểm tra lỗ dầu: Lỗ dầu của bạc phải trùng với lỗ dầu trên thanh truyền
hay gối đỡ.
- Kiểm tra gờ định vị: Gờ định vị của bạc phải trùng với gờ trên đầu to
thanh truyền hay gối đỡ. Sau khi lắp phải đúng vị trí.
- Kiểm tra độ bung của bạc: Độ bung của bạc phải đạt giá trị mỗi nên
b/2. Với b là chiều dài của bạc.
b) Cách kiểm tra độ bung của bạc:
Lắp bạc vào đầu to thanh truyền rồi
siết đúng lực sau đó nới đều ra cho đến khi
vừa lỏng, dùng căn lá đo khe hở giữa đầu to và
nắp đầu to thanh truyền.
Khe hở cho phép: 0.006’ (0,15 mm)
c) Kiểm tra khe hở dầu:
Cách 1: Dùng panme.
Trang 22


Dùng panme đo ngoài để đo đường kính của cổ biên hay cổ trục có giá
trị là A. Dùng panme đo trong để đo đường kính của lỗ đầu to thanh truyền hay
lỗ của các gối đỡ khi lắp bạc và siết đúng lực có giá trị là B.
Khe hở dầu là: KHD = (A – B)/2, rồi so sánh với yêu cầu kỹ thuật.
Cách 2: Dùng dây chì miềm để kiểm tra.
- Lau thật sạch cổ biên, cổ trục và bạc lót cần kiểm tra.
- Cắt một đoạn dây chì miềm có  = 0,5 mm dài bằng cổ biên hay cổ
trục.
- Bôi một lớp mỡ lên dây chì, đặt đoạn chì lên cổ biên hay cổ trục cần
kiểm tra.
- Lấy thanh truyền có bạc lót lắp vào cổ biên hay lắp nắp cổ trục rồi siết
đúng lực
- Tháo thanh truyền hoặc ổ đỡ lấy đoạn chì bị dẹp ra, đai ốc kích thước
của đoạn chì có độ dày lớn nhất đó là khe hở đầu.
- Yêu cầu kỹ thuật khe hở dầu: nhỏ hơn 0,015 mm.
7. Canh lưng bạc:
Trường hợp đặt biệt khi khe hở dầu không đạt yêu cầu kỹ thuật mà bạc và
cổ trục hay cổ biên còn sử dụng được ta tiến hành canh lưng bạc như sau:
Các nguyên tắc canh lưng bạc:
- Chỉ cho phép canh lưng phần nắp chụp nơi không có lỗ dầu bôi trơn.
- Vật liệu canh lưng bạc có thể là lá đồng, lá bạc mỏng.
- Vùng canh lưng phải nhẵn bóng.
- Không canh lưng quá ba lớp và quá dày.
- Chiều dài và chiều rộng miếng canh phải nhỏ hơn kích thước của bạc.
- Sau khi canh lưng bạc phải cạo rà bạc lại.
8. Cạo rà bạc cổ biên và cổ trục:
a) Các trường hợp phải cạo rà bạc:
- Hư ở một vài cổ biên hay cổ trục.
- Thay bạc mới.
- Canh lưng bạc.
- Hạ nắp biên.
b) Phương pháp cạo rà bạc cổ trục (cổ biên):
Quá trình cạo rà bạc có thể tiến hành như sau:
- Lắp bạc vào gối đỡ đúng vị trí rồi lắp trục khuỷu vào và lắp nắp gối đỡ.
Trang 23


- Siết hai bulông của gối đỡ vừa đủ để có thể quay trục khuỷu từ từ, đều
đặn vài vòng rồi lấy trục khuỷu ra ngoài sẽ thấy trên mặt của bạc hiện lên một
dãy đen hay một số vết đen đó là những chỗ cần cạo đi.
- Khi cạo rà bạc cần chú ý đặt lưỡi dao cạo đúng vết đen rồi cạo đi một
lượng thật mỏng và nhẹ nhàng theo một góc khoảng 30 0 – 450 so với đường sinh
của bạc, rồi đưa lưỡi dao thứ hai vắt chéo lại cũng mỏng và nhẹ nhàng, không ấn
mạnh tay, không lan ra ngoài vết đen và không dí mũi dao đi lại nhiều lần.
- Sau khi cạo hết vết đen ta lắp trục khuỷu vào và làm lại như trên cho
đến khi nào siết chặt hai bulông của gối đỡ đúng lực và có dầu bôi trơn mà trục
khuỷu quay nhẹ nhàng, không bị sượng và trên bề mặt của bạc có những vết
đốm nhiều là đạt yêu cầu.
- Để cho vết đen hiện rõ hơn trên bề mặt của bạc thì lúc mỗi lần cạo rà ta
bôi lên cổ trục lớp bột màu mỏng.
Chú ý: Trước khi cạo rà bạc các cổ trục và cổ biên phải được sửa chữa
đúng yêu cầu kỹ thuật.

Trang 24


Bài 3: SỬA CHỮA TRỤC KHUỶU BÁNH ĐÀ
I. TRỤC KHUỶU
1. Nhiệm vụ:
Tiếp nhận lực tác dụng trên piston truyền qua thanh truyền và biến chuyển
động tịnh tiến của piston thành chuyển động quay của trục để truyền ra ngoài.
2. Phân loại:
Hình dáng, kích thước và kết cấu trục khuỷu phụ thuộc vào số xi lanh, cách
bố trí xi lanh, số kỳ của động cơ và thứ tự làm việc của các xi lanh.
Kết cấu của trục khuỷu có thể chia làm hai loại : Trục khuỷu nguyên và
trục khuỷu ghép.
+ Trục khuỷu nguyên: có cổ trục, cổ biên, má khuỷu liền thành một khối,
được dùng trong các động cơ cở nhỏ và trung bình.
+ Trục khuỷu ghép: có cổ trục, cổ biên, mà khuỷu rời nhau được sử dụng
cho động cơ cở lớn và động cơ có công suất lớn.
Cổ trục và cổ biên thường làm rỗng để giảm khối lượng, chứa dầu bôi trơn.
Trên cổ trục, cổ biên có khoan lỗ để dẫn dầu bôi trơn.
3. Cấu tạo:

Kết cấu trục khuỷu gồm các phần: Đầu trục khuỷu, cổ trục khuỷu, cổ biên
trục khuỷu, má khuỷu, đối trọng, đuôi trục khuỷu.
- Đầu trục khuỷu: dùng để lắp các cơ cấu dẫn động như bánh răng trục
khuỷu để dẫn động cho bánh răng trục cam, buly kéo bơm nước, quạt gió, máy
phát điện,… các chi tiết này được lắp với trục bằng then.
- Cổ trục khuỷu: được đặt vào các ổ đỡ trong thân máy.
- Cổ biên trục khuỷu: dùng để lắp với đầu to thanh truyền, có hình dạng
giống như cổ trục nhưng nhỏ hơn.

Trang 25


Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về

Tải bản đầy đủ ngay

×

×