Tải bản đầy đủ

ĐỒ ÁN TÌM HIẾU VỀ MÁY 088 GS’’

LỜI NÓI ĐẦU
Trong công cuộc công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước thì việc sửa chữa các tuyến
đường trong đó có sửa chữa giao thông đường sắt có ý nghĩa hết sức quan trọng. Hiện
nay có nhiều các tuyến đường lớn đang được xây dựng như các đường ray cao tốc trên
cao, đường hầm tàu cao tốc,... và để sửa chữa lại tuyến đừng sát cũ Chính vì vậy mà máy
móc có vai trò hết sức quan trọng, không thể thiếu trong các tuyến đừng này. Hiện nay số
lượng máy móc đang được nhập về nước ta rất nhiều cả về số lượng lẫn chủng loại máy,
nó là một minh chứng cho thấy rõ điều này.
Trong công trì giao thông đừng sắt việc làm đừng và tu sửa là rất quan trọng và cần số
lượng máy lớn để phục vụ như:máy đặt tà vẹt ,máy chỉnh ray, máy chèn đá ,máy hàn
ray….
Hiện nay số lượng và chủng loại các loại máy này là rất nhiều, có rất nhiều máy mới
hiện đại, cho năng suất và hiệu quả làm việc cao, tuy nhiên việc tìm hiểu, nghiên cứu về
nó để bảo dưỡng, sửa chữa cũng gặp nhiều khó khăn.
Và em đã được giao nhận đề tài:
“TÌM HIẾU VỀ MÁY 08-8 GS’’. Trong quá trình giúp em biết được sử dụng, vận hành,
bảo dưỡng sửa chữa máy, hiểu thêm về cấu tạo và một số bộ phận của máy.
Được sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo BÙI VĂN TRẦM và sự nỗ lực của bản thân,
em đã hoàn thành nhiệm vụ nghiên cứu được giao.
Trong quá trình nghiên cứu do thời gian và khả năng có hạn, đồ án của em không tránh
khỏi những thiếu sót. Do đó em rất mong nhận được sự chỉ bảo, giúp đỡ của các thầy

giáo trong bộ môn để đồ án và kiến thức của em ngày càng tốt hơn và hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn đã giúp em hoàn thành đồ án này !
Hà Nội,ngày 02 tháng 01 năm 2019
Sinh viên thực hiện

Trang 1


CHƯƠNG I: TỔNG QUAN
1.1.

Hệ thống đường sắt việt namv và phương hướng phát triển .

1.1.1. Lịch sử phát triển của đường sắt Việt Nam
Năm 1858 thực dân Pháp tiến hành xâm lược Việt Nam, đến năm 1884
toàn bộ nước ta
đã nằm dưới ách thống trị của Pháp. Để phục vụ cho chiến lược "khai
hóa thuộc địa", người
Pháp tiến hành xây dựng đường sắt để chuyên chở tài nguyên của Việt
Nam qua các cảng biển
về Pháp.
Nước Pháp là một trong những nước khai thác đường sắt sớm nhất thế
giới, nên chỉ sau
10 năm khi đã tạm thời bình định Việt Nam, những thanh ray đầu tiên
đã được đặt trên tuyến
Sài Gòn Mỹ Tho dài 70 km, sau đó là các tuyến Hà Nội Đồng Đăng,
Hà Nội Lào Cai,
Hà Nội Vinh và dần dần kéo suốt vào miền Nam, cho đến năm 1936
thì đường sắt xuyên
Việt được khánh thành.
Đường sắt Việt Nam đã có trên 100 năm lịch sử nhưng vì nhiều nguyên
nhân mà trình độ
phát triển của ngành đường sắt nước ta lạc hậu hơn nhiều so với đường
sắt các nước trong khu
vực và trên thế giới. Một trong các nguyên nhân cần kể đến là mức độ
cơ giới hóa công tác
xây dựng, duy tu, bảo dưỡng đường sắt của nước ta còn rất thấp.
Do hậu quả của cuộc kháng chiến chống Pháp, ngành đường sắt nước
ta phải ngừng hoạt
động gần 10 năm.
Sau cuộc kháng chiến chống Pháp và chống Mỹ thắng lợi, chúng ta đã
khôi phục lại các
tuyến đường sắt đã có và đồng thời xây dựng thêm các tuyến đường
mới.
Đường sắt nước ta hiện nay đang tồn tại hai loại khổ là 1435mm và
1000mm; việc tồn tại
hai loại khổ đường làm cho chúng ta gặp nhiều khó khăn trong công
tác quản lý và khai thác,
song đó cũng là bước quá độ để đáp ứng dần cho sự phát triển nền
kinh tế của nước ta trong
tương lai.
Trang 2


1.1.2. Một số đặc điểm của hệ thống đường sắt Việt Nam
Đường sắt là phương tiện vận tải có năng lực chuyên chở rất lớn, mỗi
chuyến tàu hàng
ngàn tấn đến vài ngàn tấn. Các nước có đường sắt tiên tiến thì trọng
lượng đoàn tàu còn lớn
gấp bội, lớn hơn hàng trăm, hàng ngàn lần trọng tải của ôtô. Mỗi ngày
đêm có thể chạy vài
chục đôi tàu trên đường đơn, tốc độ nhanh (có thể lên tới vài trăm km
một giờ). Đường sắt có
thể vận chuyển quanh năm suốt tháng, suốt ngày đêm, đường sắt gần
như chuyên chở được tất
cả các loại hàng hóa. An toàn, chính xác và thường xuyên là đặc điểm
nổi bật của đường sắt.
Với những đặc điểm nổi bật trên thì việc vận chuyển bằng đường sắt là
một trong những
ngành vận tải hết sức quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, nó giữ
vai trò chủ đạo trong
mạng lưới vận tải của nhiều quốc gia. Vận tải hàng hóa bằng đường sắt
phục vụ sản xuất kinh
doanh của hầu hết các ngành kinh tế quốc dân và định mức chi phí đã
đi vào đại bộ phận các
sản phẩm trong nền kinh tế.
Việc chuyển từ cơ chế tập trung bao cấp sang cơ chế thị trường có định
hướng xã hội chủ
nghĩa đã mở ra hướng phát triển cho các ngành kinh tế ở nước ta, trong
đó có ngành đường
sắt.
Hiện nay, ngành đường sắt nước ta có một số đặc điểm chính sau:
Có 6 tuyến đường với tổng chiều dài 2.561 km trong đó 2.115 km khổ
đường 1.000
mm, 166 km khổ 1.435 và 223 km đường lồng tuyến; dài nhất là tuyến
Hà Nội Thành phố
Hồ Chí Minh dài 1.730 km.
Trên tuyến còn có nhiều cầu và hầm. Tất cả có 1335 chiếc cầu có
tổng chiều dài 42136
m, trong đó có 164 chiếc cầu hạn chế tốc độ chiếm khoảng 30% tổng
chiều dài các cầu. Có 39
hầm với tổng chiều dài 10760m.
Cấu tạo đường sắt không đồng đều, nhiều đoạn thiếu đá balát, tà vẹt
và vẫn còn khoảng
40% loại ray 2730 kg/m.
Tín hiệu tự động quanh khu đầu mối Hà Nội, bán tự động trên một số
Trang 3


tuyến và một số
đoạn như: Hà Nội Hải Phòng, Hà Nội Vinh, thành phố Hồ Chí Minh
Nha Trang... còn
lại trên 70% vẫn dùng thẻ đường. Có thể nói tín hiệu quá lạc hậu đã
làm ảnh hưởng đến tốc độ
chạy tầu và năng lực của cả tuyến.
Về thông tin không đạt yêu cầu.
Hiện tại, ngành đường sắt có khoảng 510 đầu máy các loại, trong đó
có khoảng 2/3
đang trong điều kiện hoạt động còn 1/3 đang chờ sửa chữa, thanh lý.
Các đầu máy có công
suất từ 1000 mã lực trở lên còn rất thiếu, đồng thời các đầu máy do
nhiều nước chế tạo nên
phụ tùng thay thế sửa chữa rất khó khăn.
Có khoảng gần 1000 toa xe khách do Trung quốc, Ấn Độ, Việt Nam...
chế tạo. Từ năm
2000, chúng ta đã bắt đầu chế tạo được toa xe hai tầng, toa xe có vỏ
compozit... - có khoảng
4980 toa xe hàng các loại.
Các cơ sở sửa chữa đầu máy toa xe có năng lực khá như Nhà máy xe
lửa Gia Lâm có
thể đại tu 600 xe hàng và xe khách mỗi năm, song hiện tại chưa khai
thác hết khả năng.
Năng lực thông qua giữa các tuyến đường khác khổ (1000 và 1435)
đã gây nhiều cản
trở cho công tác khai thác.
Tuy ngành đường sắt đã có cơ cấu kinh tế thị trường song vẫn chưa
phát huy hết chức
năng và nhiệm vụ của nó nên việc tiếp cận thị trường vẫn còn là một
tồn tại lớn. Hiện nay do nguồn tài chính còn eo hẹp nên việc hiện đại
hóa ngành đường sắt để
có đủ sức cạnh tranh với các phương tiện vận tải khác vẫn còn rất khó
khăn.
1.1.3. Phương hướng phát triển của ngành đường sắt Việt Nam
Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ 8 đã đề ra mục tiêu đến năm 2020 là:
"Tiếp tục nắm vững
2 nhiệm vụ chiến lược xây dựng chủ nghĩa xã hội và bảo vệ tổ quốc,
đẩy mạnh công nghiệp
hóa, hiện đại hóa đất nước".
Để thực hiện được các mục tiêu trên thì cần phải tăng cường việc xây
dựng và phát triển
Trang 4


cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, trong đó đặc biệt phải kể đến vận tải
đường sắt, nó cần được
củng cố và nâng cấp mạng đường sắt hiện có.
a. Về mạng lưới cơ sở hạ tầng đường sắt
Mạng lưới đường sắt không thể sắp đặt tùy ý của ngành đường sắt mà
phải nằm trong
chiến lược chung của nền kinh tế, xã hội, quốc phòng của đất nước,
nhằm mục đích đưa nền
kinh tế Việt Nam ngày càng phát triển để trở thành nước công nghiệp
hóa, hiện đại hóa.
Muốn vậy mạng lưới đường sắt và cơ sở hạ tầng của nó phải đảm bảo
các yêu cầu sau:
Thỏa mãn tối đa nhu cầu vận chuyển của nền kinh tế và xã hội với
tốc độ phát triển
nhanh.
Trong một thời gian ngắn nhất có thể đuổi kịp trình độ của đường sắt
các nước tiên tiến
trong khu vực.
An toàn chạy tầu và các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật tiên tiến.
Về phương hướng phát triển có thể chia ra thành các giai đoạn:
* Giai đoạn những năm 2000:
Đây là thời kỳ cơ bản mang tính chất quyết định đối với ngành đường
sắt, vì:
Phải thoát ra khỏi tình trạng lạc hậu và làm ăn thua lỗ triền miên.
Tạo cơ sở vật chất và khả năng phát triển ở các giai đoạn sau.
Tạo ra các mối quan hệ trong liên doanh, liên kết với các nước trên
thế giới và trong
khu vực. Vì vậy phải từng bước củng cố và nâng cấp mạng lưới đường
sắt và cơ sở hạ tầng
hiện có như sau:
+ Thống nhất khổ đường sắt 1000mm, muốn vậy phải giải quyết:
+ Bóc 280,2 km đường lồng ở các đoạn: Yên Viên, Lưu Xá, Gia Lâm,
Đồng Đăng và
Khúc rồng Lưu Xá chỉ để đường 1000mm.
Chuyển 195,6 km đường 1435 thành 1000 ở các đoạn Kép Hạ Long,
Kép Khúc
Rồng.
Củng cố và nâng cấp đường sắt hiện có, đặt ưu tiên trước hết là
tuyến, Hà Nội Sài
Gòn, tuyến Hà Nội Lào Cai tiếp theo là các tuyến Hà Nội Hải Phòng,

Trang 5


Hà Nội Đồng
Đăng
+ Xây dựng mới một số tuyến như:
Đường đôi Sài Gòn Vũng Tàu dài 112 km.
Đường vào mỏ sắt Quy Sa Bảo Hà.
Đường vào nhà máy xi măng: Bút Sơn, Thanh Hóa, Hoàng Mai...
+ Xây dựng đường sắt nội đô bằng sức kéo điện.
Ở Hà Nội chạy trên cầu cạn với 3 trục chính là: Giáp Bát Gia Lâm 10
km, Hà Nội 
Hà Đông 13,2 km, Hà Nội Phú Diễn 11,2 km.
Ở Sài Gòn có thể chạy trên cầu cạn hoặc đường ngầm ở các trục: Ga
Sài Gòn (cũ) 
Biên Hòa 20 km, ga Sài Gòn (cũ) Chợ Lớn 10 km và ga Hòa Hưng
Bến Thành 5 km.
+ Xây dựng đường đôi tuyến Hà Nội Thanh Hóa Vinh dài 320 km.
* Giai đoạn những năm 2010:
Đây là thời kỳ tạo đà đưa những bước nhảy vọt của đường sắt Việt Nam
nhằm theo kịp
trình độ tiên tiến của các nước trong khu vực. Với các mục tiêu là hiện
đại hóa các tuyến ưu
tiên bằng việc xây dựng đường đôi và cao tốc, kết hợp với việc xây
dựng mới một số tuyến
đường ở phía Nam như:
Trên tuyến Hà Nội Sài Gòn sẽ tiến hành:
+ Xây dựng đường đôi Sài Gòn Nha Trang dài 411 km.
+ Làm mới một số đoạn hầm qua đèo Hải Vân, Khenet xà Ghềnh.
+ Mở rộng và cải tạo các ga đầu mối ở Hà Nội và Sài Gòn và các cụm
ga Đà Nẵng, Nha
Trang, Vinh.
Trên các tuyến đường Lào Cai Cái Lân sẽ:
+ Làm đường đôi (đường thứ 2) Lào Cai Yên Viên.
+ Làm mới đoạn Yên Viên Phả Lại dài 42 km.
Cải tạo tuyến Hà Nội Đà Nẵng, đoạn Kép đi Đồng Mỏ dài 46 km.
Và một số tuyến như:
+ Sài Gòn Nông Pênh dài 260 km theo hướng Tây Ninh đoạn Việt Nam
dài 110 km
(thuộc mạng đường sắt Liên Á).
+ Tháp Chàm Đà Lạt bằng đường răng cưa phục vụ cho du lịch và
khai khoáng quặng
nhôm.
Trang 6


+ Đường vào khu công nghiệp hóa dầu Văn Phong dài 30 km.
+ Mở rộng đường sắt nội đô Hà Nội, Sài Gòn bằng cách kéo dài các
tuyến cũ và xây
thêm các tuyến mới đến các vùng đông dân cư và khu thương mại, sân
bay Nội Bài và Tân
Sơn Nhất.
* Giai đoạn những năm 2020:
Đây là thời kỳ đưa ngành đường sắt phát triển thêm một bước bằng
cách xây dựng mới
hiện đại như:
+ Xây dựng đường cao tốc Hà Nội Sài Gòn dài 1650 km theo hướng
tuyến như hiện
nay có cả tuyến cục bộ đi xuyên núi.
+ Xây dựng đường sắt Tây Nguyên, nối với đường sắt quốc gia tại Đông
Hà qua Tây
Nguyên đến Tây Ninh về Sài Gòn dài 800 km.
+ Xây dựng đường sắt Sài Gòn Cần Thơ dài 170 km.
+ Xây dựng đường sắt nội đô ở 3 đô thị lớn như Hải Phòng, Đà Nẵng,
Vũng Tàu.
b. Về phương tiện vận tải:
Với mạng lưới đường sắt được cải thiện và nâng cấp, cũng như xây
dựng mới qua các
thời kỳ để tạo nên một mạng lưới hoàn chỉnh, hợp lý ở các khu vực và
vùng.
* Giai đoạn những năm 2000:
Đường sắt quốc gia:
+ Ngừng sử dụng đầu máy hơi nước.
+ Loại dần các đầu máy diezel công suất nhỏ, tốc độ thấp, tiêu hao
nhiều nhiên liệu như
TY.
+ Nhập một số đầu máy có công suất lớn từ 1200 đến 1800 mã lực có
tốc độ 120 km/h.
+ Nhập một số đoàn ô tô ray với trang thiết bị hiện đại, tốc độ cao.
+ Tiếp tục nhập và đóng mới toa xe khách cao cấp và toa xe hàng chất
lượng tốt, kỹ thuật
hiện đại.
Đường sắt nội đô:
+ Nhập toàn bộ các tầu điện và thiết bị kèm theo phải phù hợp với thời
tiết ở miền Bắc và
Nam.
Đường sắt công nghiệp:
+ Đầu tư thêm một số thiết bị khí nén để đưa 60 toa xe chở xi măng rời
Trang 7


vào
sử dụng.
+ Đóng mới một số loại toa xe cho phù hợp với vận tải bằng container
và vận tải trong
khu công nghiệp.
Tận dụng các đầu máy cũ đưa về kéo ở các khu công nghiệp.
* Giai đoạn những năm 2010:
Đường sắt quốc gia:
+ Loại bỏ đầu máy diezel công suất nhỏ đã sử dụng quá 25 năm.
+ Nhập tiếp các đầu máy diezel công suất lớn từ 1800 đến 2400 mã
lực với tốc độ 140
km/h.
+ Tiếp tục nhập một số ô tô ray hiện đại và các toa xe cao cấp khác có
tiện nghi phục vụ
tốt.
+ Nghiên cứu đưa đầu máy điện công suất 18002000 mã lực vào một
số tuyến có thể
được.
Đường sắt nội đô:
Tăng thêm số lượng các đoàn tàu hiện đại và tiện nghi theo kỹ thuật
mới nhất của thế
giới.
Đường sắt công nghiệp:
Trang bị các loại đầu máy và toa xe phù hợp với đặc điểm khai thác và
sản xuất ở từng
khu công nghiệp chế biến hóa dầu.
* Giai đoạn những năm 2020:
Đường sắt quốc gia:
+ Tăng thêm đầu máy diezen công suất từ 3200 mã lực trở lên.
+ Trang bị các loại đoàn tàu cao tốc hiện đại trên thế giới.
Đường sắt nội đô:
Sẽ trang bị các loại đoàn tàu điện ngầm hiện đại trên thế giới.
Đường sắt công nghiệp:
Trang bị theo các yêu cầu của công nghệ mới và kỹ thuật tiên tiến.
c. Về cơ sở công nghiệp đường sắt.
Đây là yêu cầu nhằm đảm bảo duy trì chất lượng, tuổi thọ và khai thác
có hiệu quả các
phương tiện vận tải.
Xây dựng các cơ sở để đại tu đầu máy diezen ở hai khu vực Gia Lâm và
Đà Nẵng.
Xây dựng các cơ sở có đủ năng lực công nghệ để đóng mới một phần

Trang 8


toa xe khách và xe
hàng trên cơ sở nhập một số phụ tùng cơ bản như giá chuyển, vòng bi.
Hoặc chuyển việc
đóng mới cho các tập đoàn công nghiệp trong nước (nếu có), ngành
đường sắt chỉ đảm nhận
sửa chữa đến cấp đại tu.
Qua nội dung cơ bản về phương hướng phát triển đường sắt Việt Nam
nêu trên, ta thấy
công việc xây dựng, cải tạo đường sắt là việc cần làm trước tiên, nó
cũng là công việc có khối
lượng rất lớn, đòi hỏi phải thực hiện nhanh chóng, chất lượng, hiệu quả
để tạo tiền đề trong
các công việc khác. Điều này chỉ có thể thực hiện tốt, có hiệu quả khi
làm tốt công tác cơ giới
hóa xây dựng cải tạo đường sắt bằng các máy và thiết bị thi công
đường sắt.
d. Chiều dài Đường:
- Tổng số Km: 3.146,638 Km:
Đường lồng: 292,183 Km (Đi chung khổ đường 1.000mm và 1.435mm)
Đường 1.000: 2.632,249 Km
Đường 1.435: 222,206 Km
- Đường chính: 2669,708 Km
Đường lồng: 219,66 Km
Đường 1.000: 2.261,06 Km
Đường 1.435: 188,988 Km
- Đường ga, nhánh: 476,93 Km
Đường lồng: 72,523 Km
Đường 1.000: 371,188 Km
Đường 1.435: 33,218 Km
e. Đường ngang:
Trên toàn mạng Đường sắt Việt nam hiện có 1.427 vị trí đường ngang hợp pháp
(có mặt lát đường bộ qua Đường sắt bằng tấm đan bê tông hoặc láng nhựa cấp phối để
giao thông Đường bộ qua Đường sắt được dễ dàng). Mật độ bình quân 2km Đường sắt
chính tuyến có 1 đường ngang.
Số liệu cụ thể được tổng hợp như sau:
Tổng số:
1427 đường ngang
(2006=1.464)
Có người gác:
503 đường ngang
(532)
Có THCBTĐ:
217 đường ngang
(932)
Cấp 3 có biển báo:
707 đường ngang
Đường dân sinh:
4042 đường ngang

Trang 9


e. Ray :
- Sử dụng nhiều loại ray : ray 24kg, ray 25kg , ray 30kg , ray 38kg , ray 43kg và
một số ít ray 50kg, tất cả đều là loại ray ngắn không hàn liền .
- Bệnh hại của ray đang sử dụng trên đường ngày càng phát triển : Ray mòn , đầu
mối ray bị gục v..v.. Theo số liệu thống kê hiện nay số lượng ray mòn cần phải thay thế:
+ Trên đường chính: 41.359 thanh ray mòn tật, trong đó 4.896 thanh nguy hiểm
cần phải thay ngay
+ Trên đường ga: 13.930 thanh ray mòn tật, trong đó 978 thanh nguy hiểm cần
phải thay ngay
Chiều dài từng loại ray trên đường chính như sau:
f. Tà vẹt, phụ kiện :
Sử dụng nhiều loại tà vet : tà vẹt bê tông , tà vẹt sắt sắt , tà vẹt gỗ . Trong đó tà vẹt
bê tông chiếm tỉ lệ 55,5% , tà vẹt sắt chiếm tỉ lệ 32,5% . Phụ kiện nối giữ ray và tà vẹt
chủ yếu là phụ kiện cứng , trên đường chính còn tồn tại TV BT K1 chiếm tỷ lệ khá lớn
(778,843Km/2669,708 Km = 29,173 %), tình trạng TVBT đứt, tụt thanh giằng, Vỡ chỗ
nối TB và thanh giằng, nứt vỡ dưới đế ray, vỡ sau gót cóc không giữ được cự ly; TV Sắt:
Tình trạng nứt dưới đế ray, gãy, vỡ đầu TV; TV gỗ đường, ghi : Mục mất xác không giữ
được cự ly, số TV mục cao tỷ lệ khoảng 30-35%.
hiện nay đang được chuyển dần sang dùng phụ kiện đàn hồi. Sắp tới ĐSVN sẽ sử
dụng loại tà vẹt bê tông dự ứng lực liền khối dùng phụ kiện đàn hồi.
Chiều dài loại tà vẹt trên đường chính như sau:
Đường chính:
- Tà vẹt BT: 1592.6Km
- Tà vẹt gỗ : 169.58 Km
- Tà: vẹt sắt: 907.5 Km
g. Nền đá ba lát :
Chiều dầy nền đá thiếu và kích cỡ đá phần lớn không đúng qui định . Nền đá bẩn ,
cứng do đã lâu chưa được đại tu sàng đá phá cốt.
Số lượng và chất lượng đá chưa đảm bảo yêu cầu :
- Đối với đường 1.000 mm yêu cầu đủ đá là 1250 m3 / km , nhưng thực tế mới đạt
bình quân 600 – 700 m3 / km .
- Đối với đường 1.435 mm yêu cầu đủ đá là 1550 m3 / km , nhưng thực tế mới đạt
bình quân 800 - 900 m3 / km .
h. Nền đường, mương rãnh:
- Chiều rộng mặt nền đường hiện nay phần lớn bị thiếu so với yêu cầu , chiều rộng
nền đường 1.000 mm phổ biến từ 4m đến 4m4 trừ các tuyến mới xây dựng đủ chiều rộng
(yêu cầu đường 1435 là 6m200; đường 1,000 mm là 5 m000), phần lớn hẹp không giữ
được chân nền đá. Nhiều nơi nền đường có hiện tượng bị lún trồi sạt lở , mất ổn định,
hảnh hưởng rất lớn đến trạng thái kiến trúc tầng trên và an toàn chạy tàu .
- Mương rãnh: Trừ một số đoạn tuyến Phía Nam và tuyến Phía Tây trong chương
trình thoát nước và chống sụt lở kiên cố hoá ở miền Trung đã được xây dựng . Số còn lại

Trang 10


hầu hết không phát huy tác dụng thoát nước (kể cả rãnh đỉnh). Nên về mùa mưa bão nền
đường bị đọng nước gây hư hỏng mất ổn định.
i. Bình diên:
- Tổng số đường cong trên đường chính các tuyến: 3468 đường cong
- Tổng chiều dài đường cong/Tổng chiều dài toàn tuyến: 696,858 Km/ 2669,708
Km chiếm tỷ lệ 26,1%
- Phân theo các loại bán kính:
- Một số hạn chế:
Với tổng chiều dài đường cong lớn chiếm 26.1% trên chiều dài toàn tuyến, đặc
biệt có nhiều đường cong nhỏ R< 300m, cá biệt còn có đường cong bán kính R<100m.
Các đường cong bán kính nhỏ phân bổ rải rác tại các khu vực có địa hình hiểm trở, phức
tạp, khó khắc phục cải tạo đã hạn chế rất lớn đến tốc độ chạy tầu. Mặt khác các đường
cong nói chung đều đặt hoãn hòa ngắn không đủ chiều dài vuốt siêu cao, nhiều vị trí đoạn
thẳng giữa 2 đường cong ngắn <15m không thực hiện được vuốt SC, GK theo qui định
nên phải hạn chế tốc độ chạy tầu hoặc vuốt với tỷ lệ tối đa cho phép nên đã ảnh hưởng
đến độ êm thuận chạy tầu.
j. Ghi:
Tổng số bộ ghi: 2208 bộ.
- Số bộ ghi trên chính tuyến: 1086 bộ
- Số bộ ghi trên đường ga: 1122 bộ
- Số bộ ghi đường 1000mm: 1808 bộ
- Số bộ ghi đường 1435mm: 101bộ
- Số bộ ghi đường lồng: 299 bộ.
Các bộ ghi đang sử dụng trên ĐSVN phần lớn là loại ghi tâm ghép, chất lượng
kém, các chi tiết của ghi như tâm ghi, lưỡi ghi, ray hộ bánh v..v.. phần lớn đều bị mòn,
hỏng nhưng chưa được thay thế kịp thời, tà vẹt sử dụng trong ghi cũng bị mục, thiếu với
tỷ lệ cao. Phụ kiện mất lỏng lẻo do hư hỏng .
Tốc độ qua ghi hiện nay thấp so với yêu cầu : Tốc độ thông qua ghi 1/10-43kg (là
loại ghi sử dụng phổ biến nhất) lớn nhất là Vmax= 60 km/h . Riêng ghi 1/9- ray 50 kg tốc
độ thông qua là Vmax= 80 /km/h .
Tốc độ thông qua ghi như vậy , chưa đáp ứng được yêu cầu rút ngắn hành trình nâng
cao tốc độ chạy tầu
k. Đánh giá chung về đường, ghi:
Do nhiều nguyên nhân khác nhau ( trải qua chiến tranh, chịu ảnh hưởng của thiên
nhiên khắc nghiệt, kinh phí đầu tư hàng năm không đủ) đến nay ĐSVN chưa vào cấp kỹ
thuật. Tiêu chuản kỹ thuật, trang bị cho hạ tầng đường sắt còn ở mức thấp: bình diện còn
nhiều đường cong bán kính quá nhỏ( cá biệt có đường cong bán kính R< 100m). Tuyến
được xây dựng từ năm 1881 đến nay, bình diện hầu như chưa được cải tạo nâng cấp,
nhiều đoạn tuyến đi qua các vùng địa hình địa chất phức tạp, núi non hiểm trở nên bán
kính đường cong nhỏ, hoãn hòa ngắn, tốc độ thông qua đường cong thấp, nhiều đoạn
đường đi ven bờ sông, suối ảnh hưởng lớn đến năng lực vận tải và công tác an toàn.
- Hiện nay tình trạng đường chưa vào cấp, chu kỳ đại tu chưa được thực hiện theo
đúng qui trình .
Trang 11


- Đơn giá duy tu cũ không phù hợp, đặc biệt là vật liệu.
- Đầu tư chủ yếu trong vài năm qua có tăng so với trước nhưng chủ yếu là tiền
lương và chi phí khác, tỷ trọng vật liệu trong đơn giá có tăng nhưng còn thấp chưa đáp
ứng được tình hình hiện tại do đó:
+ Ray hỏng ( Bệnh tật ), đặc biệt là ray mòn sai nhiều so với QPKTKT, QTBD
năm 1982, qui tắc và tiêu chuẩn nghiệm thu 1153 dẫn đến trạng thái đường chưa ổn định,
xóc lắc cao, ray hỏng dẫn đến mối dập, phụt bùn, đá đóng cốt, tà vẹt vỡ, phụ kiện lỏng.
+ Tà vẹt trên đường có quá nhiều chủng loại ( TVBT, TVS, TVG), trong đó
TVBT trên đường chính còn tồn tại TV BT K1 chiếm tỷ lệ khá lớn
( 778,843Km/2669,708 Km = 29,173 %), Tà vẹt gỗ tuy còn ít tập trung chủ yếu tuyến
phía Bắc, khổ đường lồng, đường ga ( Đường chính:169,58 Km, đường ga, nhánh:
204,887 Km), số TV mục cao tỷ lệ khoảng 30-35%.
+ Tà vẹt sắt chủ yếu tuyến phía nam tận dụng từ tà vẹt sắt của pháp được chế
tạo từ rất lâu, hiện nay do tốc độ tàu cao nên bị nứt vỡ nhiều.
+ Phụ kiện: chủ yếu là phụ kiện cứng, gần đây phụ kiện đàn hồi có tăng nhưng
không nhiều ( 598,4 Km ).
+ Ghi và tà vẹt ghi: Ghi hầu hết đặt cách đây 20-30 năm, số ghi được thay bằng
các nguồn vốn không đáng kể so với tổng số ghi. Tình trạng mòn , sứt mẻ lưỡi ghi, mòn
đứng, ngang, tâm ghi, ray cánh ghi nhiều. Phụ kiện liên kết lỏng lẻo, mất mát, rỉ hỏng.
Ghi trên đường ga, nhánh còn ghi có số hiệu lớn 0,15; 0,12 nhưng do bình diện ga không
cải thiện được nên những ghi có số hiệu lớn bị hỏng thay gặp khó khăn.
TV ghi, đặc biệt ghi lồng tuyến phía Bắc hỏng nhiều, bình quân 30-35 %. Thường
mục ở vị trí trọng yếu như lưới ghi, gót ghi, tâm ghi.
l. Số lượng ghi, tà vẹt cần phải thay thế cầu, hầm, cống, kiến trúc:
a.Khối lượng
Ngoài ra: Toàn ngành có 5 phai đê, trong đó tuyến ĐSTN 2 cái, tuyến Yên ViênLào Cai 3 cái.
b. Thực trạng:
- Về cầu:
+ Cầu thép: tình trạng nhiều cầu dầm rỉ, mặt cầu yếu, các tiếp điểm đọng nước rỉ,
liên kết lỏng, đường hai đầu cầu cự ly, thuỷ bình, phương hướng, cao thấp xấu quá biến
đổi cho phép , tà vẹt lỏng, ray treo.Trong những năn gần đây nhiều cầu yếu đã được đầu
tư thay thế và cải tạo nâng cấp bằng các nguồn vốn vay ODA, Đầu tư phát triển góp
phần nâng cấp CSHT phục vụ rút giảm thời gian chạy tầu. Riêng cầu Long Biên chỉ tập
trung vào công tác gia cố chắp vá.
+ Cầu BT: Còn nhiều cầu bê tông máng đá ba lát bị nứt trơ cốt thép bị rỉ phần
cuống dầm để lâu ngày không có hồ sơ và biện pháp theo dõi, sử lý .v.v.v. Nhiều cầu
khẩu độ ngắn không đáp ứng được yêu cầu thoát nước.mặc dù đã được đầu tư sửa chữa
nâng cấp.
- Về hầm: Tình trạng vỏ hầm cũ , nhiều hầm nước dò rỉ, khổ giới hạn hẹp, thoát
nước kém.
- Về cống: Đường sắt đang khai thác là tuyến được xây dựng từ thời Pháp thuộc
Tình trạng hiện tại nhiều cống khẩu độ thoát nước không đáp ứng được lưu lượng nước
Trang 12


thông qua do đó gây sạt lở nền đường, hư hỏng chưa được đầu tư mở rộng. Công tá duy
tu sửa chữa rất khó khăn.
1.2. MÁY VÀ THIẾT BỊ THI CÔNG ĐƯỜNG SẮT
Đường sắt là công trình thuộc hạ tầng cơ sở do vậy việc thi công đường
sắt có những đặc
điểm chung của xây dựng cơ bản và có đặc điểm riêng của xây dựng
chuyên ngành. Đường sắt là công trình giao thông quan trọng, đòi hỏi
vốn đầu tư lớn, khi thi công đòi
hỏi nhiều vật tư, loại máy, thiết bị và nhân lực; nội dung thi công đa
dạng, phức tạp, thời gian
thi công dài.
Công tác thi công đường sắt bao gồm các công việc sau:
Thi công nền đường (không xét đến trong tài liệu này).
Đặt ray.
Đổ rải đá.
Định hình đường sắt.
Chèn đá.
Kiểm tra chất lượng đường sắt.
Để thực hiện các công việc nói trên, cần sử dụng nhiều loại máy và
thiết bị. Người ta
phân loại các máy đó như sau:
Theo công dụng chia thành các nhóm: đặt và hiệu chỉnh ray, rải ba
lát, làm sạch ba lát
(máy sàng đá), hàn ray, đầm balat và chỉnh đường, kiểm tra đo đạc
(goòngtoa kiểm định
đường) máy vận chuyển và xếp dỡ nghiệp vụ đường sắt (goòng lăn, ôtô
ray).
Theo kiểu truyền động: có truyền động điện, hơi ép, thủy lực, cơ khí.
Theo khả năng tự hành: có loại tự hành và không tự hành (moóc)
Theo hình thức di chuyển: phân biệt loại chạy trên đường sắt (như
máy đặt ray, máy
đầm balát, máy nắn chỉnh ray và hoàn thiện...); loại chạy bằng bánh
xích (máy tém đá kiểu
BMX, máy gạt balát...; các phương tiện vận chuyển và cần trục tại các
trạm và nơi xếp dỡ vật
liệu).
Về phương thức hoạt động phân loại thành nhóm nặng (không tháo
lắp) và nhóm nhẹ
(tháo lắp được). Máy thuộc nhóm nặng là những máy khi hoạt động
Trang 13


chiếm cứ cả khu gian, khi
có tàu chạy qua phải đưa máy về ga có đường tránh (ví dụ máy chèn
đá 088GS). Máy nhóm
nhẹ chỉ chiếm đường "tranh thủ", khi có tàu chạy sẽ tháo dỡ hoặc dịch
chỗ ra bên đường (ví
dụ nhóm máy nhẹ như: máy kích ray, máy chèn đá mini XYD2 và các
thiết bị cỡ nhỏ xiết
chặt đai ốc...).
Công việc thi công đường sắt ở các nước tiên tiến đã được cơ giới hóa ở
mức cao nhờ các
tổ máy nêu trên. Riêng ở Việt Nam, ngành đường sắt đã và đang từng
bước trang bị một số
loại máy sao cho phù hợp với khả năng đầu tư và điều kiện khai thác.
Để thực hiện việc chỉnh sửa đường và chèn đá ta dùng loại máy sau đây.

Trang 14


CHƯƠNG II: MÁY CHỈNH SỬA ĐƯỜNG RAY VÀ CHÈN ĐÁ BA LÁT 08-8 GS
2.1 Thông số chung và cấu tạo của máy :
2.1.1. Thông số chung:
Động cơ diesel 190 kw ở n = 2300 v/phút. Truyền động thủy lực, điều kiển thủy lực –
điện tử ở chế độ tự động và bán tự động có hệ thống máy tính chuyên dùng.
Đa chức năng vừa nâng ray, vừa rung chèn , vừa hiệu chỉnh độ cao và tim đường . Có thể
thực hiện độc lập hoặc đồng thời 1 trong 3 chức năng trên, việc nâng ray và chèn có thể
làm 1 hoặc cả 2 ray. Bộ chèn có thể dịch chuyển ngang so với trục dọc của máy. Đây là
máy thuộc loại hiện đại do CỘNG HÒA ÁO CHẾ TẠO.
Tổng trọng lượng máy 26.300kg
Chiều dài /L = 7000/11000mm
2.1.2. Cấu tạo

Hình 2.1. Cấu tạo chung của máy chèn đá 08-8GS
1.cửa lùa, 2.máy lạnh, 3.cabin, 4.ống tang đơ,
5.mui xe, 6.vòi, 7.nắp động cơ,
8.động cơ
9.cửa lùa, 10.máy lạnh, 11.cabin, 12.bộ kiểm tra cuối xe ,
13.bộ
phanh, 14.giảm sóc thủy lực. 15. thiết bị chèn, thiết bị đầm 16.vít tải
17.bộ kiểm
tra giữa xe cơ sở, 18. bộ nâng hạ ray, 19. bơm hộp số 20.thùng nhiên liệu, 21.bộ
phanh, 22.giảm sóc thủy lực, 23.bộ kiểm tra đầu xe

Trang 15


2.1.3. Cấu tạo một số hệ thống công tác chính :

a. Bộ công tác trèn đá
Nguyên lý làm việc có 4 bước (hạ bộ chèn ở trạng thái mở,ép kết hợp rung ,tách bàn chèn
lên ).
Máy truển động hoàn toàn bằng thủy lực ,vi chỉnh khoảng cách 2 bàn chèn trên cùng 1
giá, hai bộ khung chèn có thể làm việc với khoảng cách khác nhau tùy theo khổ rộng
đường ray nhờ cặp xi lanh (5)
Đặc điểm xi lanh nâng hạ (15) có tốc độ chuyển động của piston rất lớn nhờ bố trí hệ
thống thủy lực và ống dẫn thủy lực có lưu lượng lớn. điều đó giúp cho việc nâng hạ bộ
chèn rất nhanh chỉ khoảng 0,5-1s. bộ khung chèn trượt trên 2 trụ tròn dẫn hướng (8)gắn
theo phưng đứng trên khung 1 khi xi lanh 15 làm việc
xi lanh (13) khi co duỗi sẽ điều khiển mỏ hãm hạn chế hành trình( 3)để xi lanh (5) tạo ra
hành trình theo yêu cầu ,từ đó sẽ tạo ra khoảng cách thích hợp giữa 2 bàn chèn gắn trên
tay chèn (19) Bàn chèn có thể chuyển dịc dọc tà vẹt ( vuông góc với đường ray ) với hành
trình 10cm nhờ xilanh (16)

Trang 16


Hình 2.2. Cấu tạo bộ công tác chèn đá

1.khung bộ rung chèn 2.hộp chứa dầu 3.mỏ hạn chế hành trình 4.cánh tay chèn,
5.xilanh tạo ép bàn chèn 6.bản lề bi 7.cánh tay hỗ trợ 8.trụ dẫn hướng dọc(đứng)
9.khớp liên kết 10.tay cố định 11.tấm gắn kết 12.trụ trượt ngang 13. xilanh vi chỉnh
hành trình 14.bộ tạo rung 15.xilanh nâng hạ bàn chèn 16.xilanh điều bàn chèn chỉnh
dọc tà vẹt 17.ốc giữ tay chèn 18.vít điều chỉnh, 19.tay chèn

Trang 17


b.Bơm dầu
Dùng bơm dầu với áp suất cao ,vận chuyển dòng dầu điều khiển các xilanh piston

Hình 2.3. cấu tạo bơm dầu
1.máy bơm
2.tấm cơ sở 3.bộ công tác phân phối 4.lỗ phun dùng cứu trợ máy
5.ống nối 6.bộ lọc 7.núm vú dầu 8.ốc liên kết
9.ống t liên kết 10.ống vít nối
11.thiết bị đầu cuối tuần hoàn 12.ống dẫn 13 đo áp suất 14.bình chứa áp

Trang 18


d.Cấu tạo bộ nâng ray .
Nhiệm vụ của bộ này là kẹp ,nâng cầu ray lên cao tối đa 200 mm để gips cho quá trình
chèn đá sau đó có hiệu quả cao hơn, đồng thời phải tạo ra sự dao động ngang theo kiểu
rung tự do ,quá trình rung dừng lại thì bộ kẹp(6) và xilanh nâng hạ (2) sẽ dừng làm việc
khi máy di chuyển tới vị trí tiếp theo để bộ chèn thực hiện rung chèn đá ở tà vẹt tiếp sau
đó.

Hình 2.5.Bộ nâng ray
1.khung chính 2.xilanh nâng cụm tay kẹp 3.xilanh nâng tay kẹp
4.khung đỡ
5.xilanh điều chỉnh góc tay kẹp 6.buly kẹp 7.xi lanh 8.chốt treo khung
9.trục
10.khớp nối 11 xi lanh nâng cụm tay kẹp 12.khung sường tay kẹp
13.xilanh điều
chỉnh ray 14.khớp đỡ xilanh
15.xilanh mở rộng tay kẹp

Trang 19


e) Cấu tạo bộ kiểm tra đường ray.
Bộ này gồm 3 khối 12, 17,23 như (hình 2.1) đặt ở vị trí đầu xe giữa xe và cuối xe,
khoảng cách 12 với 23 xấp xỉ 11000 mm. Khi máy di chuyển không làm việc cúng được
nâng lên ,khi làm việc chúng đực hạ xuống. Mỗi bộ kiểm tra có rất nhiều thiết bị thủy lực
,đo ,cảm biến ,so sánh để đưa tín hiệu về bộ xử lý từ đó có lệnh cho xilanh 13 của
(hình 2.5) làm việc theo 1 chương trình trước.

Hình 2.6.Bộ kiểm tra đường ray
1.cảm biến lắc 2.khớp liên kết 3.định vị xilanh 4.xilanh nâng hạ 5.khớp định vị lắc
6.khớp nối lắc 7.thanh pistong 8.tay liên kết xilanh 9.xianh 10.thanh dẫn hướng
11.chốt 12.khung có vít vặn 13.vít vặn 14. khung thép bộ nâng ray , 5.chốt cố định
khớp lắc 16.xilanh trung tâm 17.dưỡng rạng thanh 1 8.đế trục có lò xo vặn ốc
19.đầu nối 20.giữ trục trên cùng 21.dưỡng dạng thanh 22.vòng giữ trục 23.khóa
thiết bị 24.liên kết thanh dưỡng
25.puly đo hành trình 26.khung điều chỉnh
27.miếng scrarer cạ bề mặt ray
Trang 20


2.2 Cấu tạo máy điều hòa trên nóc máy.
Nó bao gồm:
-vỏ ngoài (1) với kết nối thiết bị đầu
cuối cũng như bảo vệ cho khe hút khí
ngưng tụ
và khí thải, đây là phần viền ngoài.
-Tấm cơ sở (8) như là một thành phần
kết cấu chịu lực.
Tích hợp này là:
-quạt thông gió ly tâm (5);
-Ắc quy máy sấy (13) với mặt kính
(14), công tắc áp suất cao (15) và thấp
công tắc áp lực (20)
-Ngưng tụ (3)
-máy làm bay hơi (6)
- Van Mở rộng (11)
-Dây chuyền nước làm mát (9, 10)
-ống dẫn (2) và cụm chia ống chủ
(16)
-Trục quạt gió (4)
-Máy nén (18) với động cơ thủy lực
(19)
-Cục nóng 3500 (tùy chỉnh) (12)

Hình 2.7.cấu tạo máy điều hòa

Trang 21


2.2 Tấm lọc không khí
- tấm lọc không khí (1) với cách chia bảng (8)
-Điều chỉnh máy thổi khí (5.6)

hình 2.8 tấm lọc không khí
2.2.1 hoạt động của điều hòa không khí,Máy lạnh đặt trên nóc KK2000 E
a. thông gió
Vặn nhiệt ở bên trái (tắt). chuyển đổi nhiệt từ OFF đến quyền cấp 1, 2, hoặc 3, tùy thuộc
vào Bạn mong muốn. Bằng cách điều chỉnh các họng thổi khí (5, 6, hình 2.8), bạn có thể
thay đổi Lưu lượng không khí cho phù hợp với nhu cầu cá nhân của bạn. Dòng chảy từ
khe vẫn không đổi cho Kính chắn gió phía trước. Máy lạnh đặt trên nóc
b. làm mát
Điều chỉnh quạt gió như được diễn tả trong phần Việc chuyển đổi nhiệt phải được bật
cho máy nén để làm việc. vặn sang phải cho đến khi bạn đạt đến không khí mong muốn
Nhiệt độ. Nhiệt độ thấp nhất là khi nó được bật tất cả các cách bên phải. Đối với hiệu ứng
làm mát tối đa, các công tắc gió phải được đặt là 3.

Trang 22


Chuyển bật / chuyển tắt:

Cường độ quạt:

Chọn nhiệt độ với chỉ số giá trị đặt:

Hình 2.9.Quy luật làm mát tuần hoàn máy lạnh đặt trên nóc KK2000 E
Trang 23


Khi điều hòa không khí được bật, Máy nén (18) còn lại bằng cách sử dụng Trong
khớp nối từ tính và được điều hành bởi các vành đai ổ động cơ của xe. Nó nén các khí đốt
và vận chuyển nó vào một ngưng (3), nơi nó được đặc bởi khí thải nhiệt.Các chuyển giao
các ngưng ngưng tụ nhiệt vào khí thải thông gió qua. Ngưng tụ (19 và 20). Quạt hướng
trục (4) cung cấp đầy đủ thông gió ngay cả khi. Tấm nhôm tản nhiện không phải là di
chuyển.Các bộ làm mát chất lỏng chảy qua máy sấy ắc quy (13) cho van mở rộng (11),
Nó thư giãn với giảm áp lực quy định và trở về với hình thức khí sau khi dữ dội Hệ thống
sưởi trong hơi nước (6). Không khí ấm (21) trong cabin xe bị hút bởi các máy thổi xuyên
tâm (5), làm mát bằng Các hơi nước, sấy khô và trở về cabin thông qua một cửa dẫn
không khí (22). Các Ngưng tụ được tách ra và được bay đi.Trong thời gian hoạt động,
chu trình bôi trơn được giám sát bằng cách chuyển đổi nhiệt (12) máy áp lực (15)Khi
điều hòa không khí tắt, các khớp nối từ và động cơ gió Sẽ không có quyền lực. Hệ thống
bôi trơn và hệ thống lưu thông được tắt.
c. các thiết kế, nhiệm vụ và chức năng của các thành phần (hình 2.9)
Bình ngưng
Ngưng tụ (3) bao gồm một ống xoắn liên tục và lưỡi dao được kết nối cùng nhau đến một
bề mặt trao đổi nhiệt lớn. Nó nguội đi xuống các khí nóng nước làm mát cho đến khi nó
hóa lỏng và chui, và nó chuyển các ngưng tụ nhiệt để không khí bên ngoài chảy qua
chúng.
Ắc quy máy sấy
Ắc quy máy sấy với mặt trước kính (13) là một bồi thường và công te nơ lưu trữ cho
nước làm mát. Phần thấp có sấy khô hạt chiết xuất từ một lượng nhỏ nước từ nước làm
mát và hóa học liên kết với nó, điều này làm giảm nguy cơ đóng băng ở các Van mở rộng
và bảo vệ máy nén từ thiệt hại. Trong quá trình hoạt động, các mặt trước kính (14, hình
2.9) cho thấy nếu đủ nước làm mát trong hệ thống.
Van vòi mở rộng
Van vòi mở rộng (11) quy định về dòng chảy của nước làm mát để bay hơi Theo nhu cầu
làm mát hoặc nhiệt độ trong bay hơi. Các vòi Giãn nở là phần tử điều khiển giữa áp lực
cao và áp suất thấp phần ở các mạch nước làm mát.
Máy làm bay hơi
Máy làm bay hơi(6) có thiết kế cơ bản giống như bình ngưng. Trong đó, nước làm mát
chảy qua dòng giãn nở chuyển đổi từ chất lỏng để khí và là quá nóng.Nhiệt độ hơi nước
cần thiết rút ra trong lưỡi từ cabin máy chảy và huyển sang nước làm mát thông qua các
bức tường của đường ống. Máy làm mát được sấy khô và các ngưng tụ nước từ này là
chính bên ngoài.
Trang 24


Công tắc áp lực
Áp lực cao và chuyển đổi áp suất thấp theo dõi các tỷ lệ áp lực cao phần áp lực từ khớp
nối chuyển mạch nước làm mát và sử dụng. Máy nén ra nếu áp lực giảm xuống quá thấp
(ví dụ như một sự mất mát của nước làm mát) hoặc nếu các áp lực này quá cao (chẳng
hạn như làm việc trong tụ).
Chuyển đổi nhiệt
Chuyển đổi nhiệt (12) là một chuyển đổi nhiệt độ. Nó đo nhiệt độ giữa bay hơi nhiệt và
thiết bị chuyển mạch ra sức mạnh để máy nén từ tính khớp nối nếu có một mối nguy
hiểm đóng băng, và sau khi một chút ấm lên, bật nó một lần nữa.
Quạt hướng trục
Quạt hướng trục (4) bao gồm
một động cơ trực tiếp hiện
tại và bánh xe quạt. Một khi
điều hòa không khí được bật,
nó sẽ liên tục được chạy với
điện áp ban và cung cấp
ngưng với không khí bên
ngoài cần thiết.
Quạt xuyên tâm
Các quạt xuyên tâm (5) chứa
một động cơ DC đa giai
đoạn có thể chạy ở ba khác
nhau Tốc độ. It khoảng trống
không khí cabin thông qua
hơi và thổi nó thông qua các
vòi phun Trong đường ống
không khí trở lại vào cabin.
Nén
Các máy nén (hình 2,10) bao
gồm các tấm nén swash và
từ Khớp nối với máy giặt đai
quạt. Nó được bật và tắt khi
cần thiết với từ Khớp nối khi
hệ thống điều hòa không khí
đang trên.

Hình 2.10. sơ đồ máy nén khí

Trang 25


Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về

Tải bản đầy đủ ngay

×

×