Tải bản đầy đủ

Xe bốn bánh chạy miễn phí

Xe bốn bánh chạy miễn phí
TS. Nguyễn Ngọc Hiếu, Học viện Hành chính.
Tóm tắt:
Lái xe hơi là một biểu tượng của sự thành công; tuy nhiên, việc sử dụng xe hơi trong đô thị
lớn có thể dồn hai thành phố lớn nhất Việt Nam vào chân tường. Sử dụng quá nhiều xe hơi
có thể xuất phát từ tình trạng kẻ ngồi không hưởng lợi của người sử dụng không hoàn trả
lại đầy đủ gánh nặng họ gây ra cho xã hội tại trung tâm thành phố. Điều này có thể gây ra
vấn đề tài trợ chéo của người nghèo cho người giàu trong xã hội.
Thật không dễ chứng minh người sử dụng xe cần chi trả nhiều hơn trong bối cảnh đô thị
phát triển đa chiều và phức tạp như hiện nay. Việc chọn phương pháp tiếp cận dựa trên
chi phí cận biên, hay phương pháp nào khác chăng nữa để chứng minh cũng cần phải có
các phương pháp tính toán đáng tin cậy về những ảnh hưởng và chi phí người sử dụng xe
hơi đối với cuộc sống đô thị. Có lẽ cần tiếp tục thảo luận để cung cấp thêm những góc
nhìn sâu sắc hơn về vấn đề này. Tuy nhiên, cho đến khi chúng ta có thể thuyết phục các
nhà lãnh đạo thì xe hơi vẫn chạy trên gánh nặng các chi phí xã hội.
Từ khóa: đô thị phụ thuộc vào xe hơi, quản lý đô thị, Việt Nam, phương pháp tiếp cận chi
phí cận biên, tác động và chi phí sử dụng xe, quản lý giao thông đô thị, quản lý trung tâm
thành phố.
1 . Bối cảnh
Trong những năm qua, số lượng xe hơi lưu hành đã tăng lên nhanh chóng ở cả Hà Nội và
thành phố Hồ Chí Minh. Từ năm 2004 đến năm 2010, lượng xe đăng ký mới tại Hà Nội và

thành phố Hồ Chí Minh luôn gia tăng ở mức hai con số (Do NH , 2010 , p.127) . Hơn một
nửa của sự gia tăng này là xe ô tô cá nhân. Thực tế là một nửa số xe đăng ký tại một trong
hai thành phố Hồ Chí Minh (30%) hoặc Hà Nội (20%), bởi đây là hai thành phố khởi đầu
giai đoạn bùng nổ xe hơi tại Việt Nam. Vẫn còn sớm để nói rằng Hà Nội hoặc TP Hồ Chí
Minh sẽ là các thành phố phụ thuộc vào xe hơi; tuy nhiên, điều đó sẽ đến sớm trừ khi có
những thay đổi đáng kể về chính sách.

400000
350000
300000
250000
200000

HCMC

150000

HANOI

100000
50000
0
1994

2004

2009

Hình 1 : Xe hơi và tỉ lệ tăng tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh 1994-2009

Nguồn: Bộ Giao thông vận tải 2010
Gia tăng xe hơi cá nhân gây lên áp lực lớn hơn cho cơ sở hạ tầng giao thông hiện đang
quá tải tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Tốc độ vận hành xe đã giảm liên tục trong
trung tâm thành phố trong hơn một thập kỷ qua, dù có những nỗ lực lớn để cải thiện quản

1


lý giao thông ( Iwata S. , 2008). Theo phân tích của công ty Almec (2008), chi phí đi lại sẽ
tăng nhanh hơn so với tốc độ tăng trưởng kinh tế 1,5 lần (Xem bảng 1). Trên thực tế việc
giảm tốc độ vận hành sẽ làm tăng chi phí đi lại trung bình của các hộ gia đình. Báo cáo cho
thấy chi phí đi lại chiếm đến gần ¼ thu nhập bình quân hộ gia đình vào năm 2020 thay vì
khoảng 1/6 vào lúc này. Trong khi thu nhập hộ gia đình tăng lên 3 lần trong 18 năm qua,
thì chi phí đi lại tăng 4,4 lần - có nghĩa là 8 triệu người dân thành phố này vào năm 2020
có thể phải trả hơn một tỷ đô la Mỹ một tháng cho việc đi lại.
Nhu cầu đi lại

2002

2020

2020/02

3.1

7.3

2.4

26.9
1.1

77-78
6-7

3
6

23.8
0.7

11.4-13.3
1.8-2.1

0.5
3

Chi phí đi lại (triệu đô la Mỹ/ngày)

7.3

5.6-6.5

8-9

-thu nhập (đô la Mỹ/tháng)
Gánh nặng lên
-chi phí đi lại (đô la Mỹ/tháng)
hộ gia đình
(% cho tổng thu nhập hộ/tháng)

170

530

3

Nhu cầu đi lại (triệu lượt/ngày)
Lưu
lượng
-đơn vị xe - km (triệu đơn vị)
giao thông trên
- đơn vị xe – giờ (triệu đơn vị)
đường
-Vận tốc di chuyển trung bình
Năng
lực
(km/h)
mạng lưới
-tỉ lệ quá tải trên năng lực mạng lưới

29
127
4.4
(17)
(24)
Bảng 1: Phân tích về tình hình giao thông tại thành phố Hồ Chí Minh trong trường
hợp không có sự phụ thuộc.
Nguồn : Iwata S. , Công ty TNHH Almec, Hội nghị chuyên đề về quy hoạch giao thông đô
thị ở các thành phố lớn ở Việt Nam , 01 - Dec - 2008.

2 . Chi phí xã hội của việc sử dụng xe hơi
Việc sử dụng xe hơi quá mức và ngày càng cao trong trung tâm thành phố dựa trên một giả
định rằng thể chế hiện hành chưa tính đến tác động ngoại ứng của việc sử dụng xe hơi; do
đó chi phí cơ hội của xã hội sẽ lớn hơn các chi phí các người tiêu dùng phải đối mặt, dẫn
đến việc tiêu dung quá mức không gian và dịch vụ, làm tắc nghẽn giao thông hơn và giảm
phúc lợi của người khác.
Người sử dụng xe hơi quá mức làm phát sinh ngoại ứng tiêu cực đến những người tham
gia giao thông khác. Trong khu vực đông đúc, sử dụng nhiều không gian hơn đồng nghĩa
với việc làm tăng chi phí của người khác. Chiếm nhiều không gian hơn có nghĩa có ít
không gian hơn cho người đi xe đạp và xe máy. Nếu coi mọi người cùng có quyền tiếp cận
tới không gian công cộng bằng nhau và năng lực thông qua của đường sá là hạn chế, việc
tiêu thụ nhiều hơn của một nhóm có nghĩa là lợi ích những nhóm khác sẽ thu hẹp. Không
giống như ở ngoại thành, nơi không gian đường rộng rãi, việc gia tăng số lượng xe hơi có
thể không gây ra chi phí thời gian và tiền bạc cho người tham gia khác; trong khi đó, trung
tâm thành phố vốn nhạy cảm đối với việc tăng số lượng xe hơi dù là nhỏ: cứ thêm một
chiếc xe hơi có nghĩa là bốn chiếc xe máy hoặc 9 chiếc xe đạp bị ùn lại ở trung tâm thành
phố.

2


Người sử dụng xe hơi chưa trả đầy đủ chi phí cho việc sử dụng cơ sở hạ tầng. Ngân sách
đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông vận tải là một gánh nặng cho đô thị. Trong khi đó,
phương tiện cá nhân bị cho rằng sử dụng quá nhiều nguồn lực của giao thông đô thị. Với
tốc độ 30 - 50Km/h xe hơi tiêu thụ lên đến 40 - 50m2 không gian đường. Dù một chiếc xe
hơi chỉ chiếm 12 - 20m2 không gian đường khi đỗ xe; tuy nhiên, không gian cho một bãi
đậu xe, bao gồm cả khoảng cách giữa các xe, lối đi và chờ có thể lên đến 30m2 - 35m2. Vì
vậy, mỗi năm chỉ tính riêng việc gia tăng trên 40’000 xe hơi tại thành phố Hồ Chí Minh có
thể làm phát sinh yêu cầu bổ sung ít nhất hơn 2 triệu m2 đường và hơn 1,5 triệu m2 không
gian đậu xe trong điều kiện tiêu chuẩn. Hơn nữa, việc cải thiện cơ sở hạ tầng dù làm cách
nào cũng có chi phí rất tốn kém bởi đất đai trong trung tâm thành phố luôn đắt đỏ.
Sử dụng xe hơi gây ra tắc nghẽn lớn dù số lượng xe còn nhỏ. Chi phí về lâu dài trong sử
dụng xe hơi trong tương lai có thể làm suy giảm chi tiêu cho các vấn đề hiện tại do bản
chất của nó là tiêu sản. Mặc dù số lượng của xe hơi là nhỏ so với các phương tiện vận tải
khác, xe hơi vẫn gây ra nhiều rắc rối hơn. Ví dụ hầu hết ùn tắc giao thông đều xảy ra tại
các nút giao nhau, nơi xe hơi là nguyên nhân gây ùn tắc giao thông nhiều hơn xe máy bởi
bản chất vốn có. Ví dụ với số lượng xe hơi trên đường chỉ khoảng 8% nhưng đã chiếm
dụng 40-50 % diện tích tổng làn xe (tính bình quân) trên các trục đường. Tại các điểm
nghẽn chờ đợi kéo dài tại ngã tư, xe hơi thường chiếm tới 70% không gian nút (theo số liệu
quan sát ở Kim Mã, Daewoo, Hà Nội 2009 - Xem hình bên dưới) (Musil C., 2010). Trong
giờ cao điểm, việc chuyển làn chậm chạp của xe hơi là nguyên nhân tình trạng ùn tắc từ
ngã tư này tới cả các tuyến phố lân cận. Khi số lượng xe hơi ngày càng tăng, tỉ lệ sử dụng
xe hơi cao là nguyên nhân (đòn bẩy) khiến ùn tắc giao thông kéo dài vào giờ cao điểm.
Điều đó cộng dồn thêm chi phí cho thành phố và xã hội.

Hình 2: Cơ cấu số lượng phương tiện giao thông tại Hà Nội 2002-2010
Nguồn : Musil C. , 2010
3 . Hệ thống tính phí hiện hành
Hiện nay, việc kiểm soát sử dụng xe tập trung vào việc đăng ký xe mới, chưa phải là chi
phí hoạt động. Bất kỳ chiếc xe mới phải nộp thuế nhập khẩu (70%), thuế tiêu thụ đặc biệt
(50% -70% ), lệ phí biển (lên đến 20 triệu đồng), thuế đăng ký mới ( 5% -15% ), và lệ phí
đường (quốc gia) khoảng 1,2 triệu/xe con/năm từ năm 2013. Rất tiếc là đề xuất về việc thu
phí lưu thông hàng năm của thành phố Hồ Chí Minh (0,5 triệu đồng đối với xe máy và 10
triệu đồng cho chiếc xe) vẫn chưa được phê duyệt. Đối với phí đỗ xe, hiện chưa tính toán

3


đầy đủ tính khan hiếm của mặt bằng tại trung tâm thành phố là như thế nào. Thực tế chỉ có
một số bãi đỗ xe tư nhân áp dụng trả tiền theo giờ và hầu hết các khu vực đậu xe hiện chưa
giới hạn thời gian đậu xe vào giờ cao điểm. Bên cạnh đó, phí trông xe đang giữ ở mức thấp
còn do sự kiểm soát của chính phủ (lệ phí đậu xe chính thức là từ 10’000 đồng đến 30’000
đồng mỗi giờ). Trên thực tế, có một phần đáng kể các dịch vụ đậu xe tính lạm thêm tiền
thêm lệ phí - thường cao hơn so với giá in 1,5 đến 2 lần (30’000 đồng đến 50’000 đồng
một giờ).
Với hệ thống tài chính tính phí người dùng thông qua quyền sở hữu, thành phố không nhận
được thu trực tiếp từ việc quản lý và phát triển giao thông. Nguồn thu từ thuế nhập khẩu
xe hơi thường bị pha loãng và biến mất khi đưa vào ngân sách nhà nước do phải phục vụ
nhu cầu của cả nước. Lệ phí được thu thập bởi các địa phương thường chiếm tỉ lệ nhỏ
trong tổng nguồn thu liên quan đến xe hơi. Trong khi đó, việc tăng cường đầu tư cơ sở hạ
tầng trong thập kỷ vừa qua yêu cầu chính quyền địa phương thường phải chi ngân quỹ lớn
hơn cho công tác duy tu và bảo trì. Các chi phí này dường như có mối quan hệ lỏng lẻo đến
việc lưu thông của xe hơi.
4 . Thu lệ phí cao hơn, có nên không, phải làm nhưng làm thế nào?
Vấn đề thu phí này đã được đề xuất để phụ thu ngân sách hoạt động cho các thành phố.
Trong nhiều năm, Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh được cho là thiếu ngân sách tài chính
cho việc mở rộng đường và phát triển năng lực giao thông vận tải. Ngân sách nhà nước và
viện trợ nước ngoài chỉ bao gồm đường giao thông huyết mạch/dự án phát triển lớn nên
đường nhỏ và các dự án nhỏ đang thiếu nguồn tài chính. Dưới áp lực của nhu cầu đầu tư
và nhu cầu trợ cấp giao thông công cộng, hai thành phố đang quan tâm đến thu lệ phí để
nuôi nguồn thu địa phương cũng như hạn chế phương tiện cá nhân. Tuy nhiên, vấn đề là
làm thế nào để thuyết phục các chính trị gia và công chúng rằng các biện pháp này là thích
hợp? Mức phí là công bằng? Và ai sẽ là người thực hiện tốt?
Nhìn lại quá khứ, Nhà nước đã mất gần mười năm để khẳng định yêu cầu bắt buộc của
việc sử dụng mũ bảo hiểm cho đi xe máy (năm 2007) nên có thể còn mất nhiều thời gian
hơn để thông qua các đề xuất thu phí người sử dụng xe hơi nếu các chính trị gia hoặc cộng
đồng không tin rằng người sử dụng xe hơi đang là kẻ ngồi không hưởng lợi. Vấn đề là liệu
các nhà nghiên cứu có thể có tính toán căn cứ và thực hiện khả thi để thuyết phục người sử
dụng xe hơi, xã hội , và chính trị gia không? Vấn đề đầu tiên là tính toán các chi phí thực
tế của người sử dụng xe hơi, tức là người dân phải trả bao nhiêu tiền cho việc sử dụng xe
hơi mới trong trung tâm thành phố? Và bao nhiêu người tham gia giao thông hiện có phải
hy sinh cho một chiếc xe mới?
5 . Tính toán chi phí và số tiền phải trả
Về lý thuyết, chi phí cận biên của việc sử dụng đường sá có thể được hiểu như tác động
của một chiếc xe hơn làm tăng chi phí cho người tham gia giao thông khác/người dân địa
phương tại địa điểm cụ thể trong thời gian nhất định bởi mức độ tắc nghẽn, tác động môi
trường, và chi phí tai nạn ( Lasse Fridstrøm et al., 2000). Trách nhiệm dựa trên chi phí biên
thực tế có thể điều chỉnh hành vi tham gia giao thông để đạt được lợi ích tối ưu của xã hội.
Điều này có thể được gọi là tối ưu.
Việc tính toán chi phí theo quan điểm kinh tế học thể chế về các yếu tố ngoại ứng của
Pigou trong kinh tế học phúc lợi (Pigou, 1920). Mối quan tâm chính của ngoại ứng bao

4


gồm thời gian - bị trì hoãn và chi phí của người khác cho xe chạy, ô nhiễm, phiền hà về
tiếng ồn và tai nạn. Tất cả những chi phí do sử dụng xe hơi mà người dân địa phương và
người tham gia du lịch phải chịu trong một thời gian cụ thể. Điều đó không chỉ không
công bằng nhưng có thể dẫn đến một sự khuyến khích việc tận thu không gian công cộng
và sử dụng kém hiệu quả các nguồn lực (cơ sở hạ tầng giao thông vận tải). Do đó, để hỗ
trợ phúc lợi chung, Nhà nước nên tính phí người dùng để hạn chế số lượng/ngăn sự cám dỗ
khai thác quá mức tài nguyên công cộng. Điều này sẽ tối đa hóa lợi ích xã hội (Lợi ích cận
biên công - PMB) và gián tiếp tái phân phối phúc lợi tới mức độ nhất định. Sau khi phí, lợi
ích cận biên tư (PMC) sẽ bằng với chi phí cận biên xã hội (SMC), giảm số lượng từ Q1 đến
Q2 và tăng chi phí nhân từ P1 đến P2 - đó là điều chỉnh hành vi người sử dụng xe hơi của
(Xem hình bên dưới).

Hình 3: Chi phí của người sử dụng để tối đa hóa lợi ích xã hội
Nguồn : economicshelp.org
Tuy nhiên, phương pháp tính toán biên rất khó áp dụng. Có rất nhiều giả định trong mô
hình tính toán có thể dẫn đến sai sót bởi bất kỳ mô hình nào cũng không thể luôn kín kẽ
(chặt chẽ) trong hệ một hệ thống đường đô thị phức tạp, lưu lượng giao thông linh hoạt
cùng lúc trên các tuyến đường; và số lượng người (phương tiện) tham gia giao thông là
không ổn định. Hơn nữa, sự lựa chọn về tuyến đường thay thế khi tắc nghẽn hoặc xe hơi
cũng làm méo mó dạng mô hình này. Việc không có sáng kiến và phương pháp phù hợp lý
tưởng để tính toán và tính các mức giá khác nhau của việc sử dụng các nguồn lực (tài
nguyên) (do chi phí cận biên thay đổi tùy theo mức độ thực tế của ùn tắc và điều kiện giao
thông); giải pháp tốt hàng đầu không thể được tìm thấy hay áp dụng.
Trên thực tế, việc tính toán chi phí và các khoản phí có sử dụng lựa chọn gần tối ưu. Khái
niệm này được sử dụng trong thực tế với những hạn chế trong công nghệ, thể chế và năng
lực thực hiện (Verhoef Erik , 2003). Chi phí cận biên sẽ trở thành chi phí cận biên trên cơ
sở tính toán thuế chi phí cận biên, nghĩa là không giống như tính toán tối ưu hóa các mục
tiêu xã hội. Chính xác chi phí hỏng hóc của phương tiện sử dụng, các công cụ hiệu quả
hành chính, các biện pháp thực thi, và năng lực thể chế nói chung là kết quả trong đó có
một khoảng cách giữa mô hình và thực tiễn /chính sách tính phí hợp lý. Ở một chừng mực

5


nào đó, chính sách không được như mong muốn, có những biến dạng (tùy biến) mà làm
cho bất kỳ chính sách trở thành sự lựa chọn gần tối ưu hay ‘tốt thứ nhì’.
Trong tình hình của Việt Nam, bất kỳ mô hình tính toán phải mô tả được bối cảnh địa
phương. Ví dụ, sự phức tạp của hỗn hợp các phương thức vận tải với điểm nút chắc có thể
bóp méo mô hình. Việc chuyển đổi xe máy sang đơn vị ô tô tiêu chuẩn, và hành vi của
người tham gia giao thông có thể dẫn đến sai sót nếu chúng ta vay mượn mô hình phương
Tây vào bối cảnh của Việt Nam.
Bên cạnh những vấn đề tính toán, vấn đề lớn nhất có thể là thuyết phục. Từ đầu năm 2000,
EU đã xác định các điều kiện tiên quyết quan trọng để thực hiện thành công các biện pháp
định giá trong giao thông đô thị là chấp nhận công khai và ủng hộ của chính quyền (Lasse
Fridstrøm , Harald Minken , Paavo Moilanen , Simon Shepherd, và Arild Vold , 2000;
Verhoef Erik , 2003). Sự tồn tại các nhóm lợi ích là những người có khả năng ảnh hưởng
chống lại sự thay đổi bên cạnh đó những tác động xấu khách quan ảnh hưởng đến việc thực
hiện bất kì chính sách nào. Do đó, cần đánh giá sự thích hợp của các mức giá cho các
phương tiện giao thông đô thị khác nhau và các gói chính sách một cách cẩn thận. Đặc biệt,
cần phân tích những lý do để chấp nhận mức phí thấp và làm thế nào điều này có thể được
cải thiện vào thời điểm thích hợp.
6. Kết luận
Quan sát trào lưu đi lại bằng xe hơi cá nhân ở Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, có lẽ
không phải là quá sớm để xem xét về việc kiểm soát sử dụng xe bằng cách thu phí người
sử dụng xe hơi. Chi phí cận biên có thể là phương pháp tính phí chấp nhận được; tuy
nhiên, khi các nhà nghiên cứu chưa thể trả lời rõ ràng với những bằng chứng không thể
phủ nhận thì sẽ vẫn khó để thuyết phục các chính trị gia và công chúng bỏ phiếu cho chính
sách kiềm chế sử dụng xe ô tô. Vấn đề đầu tiên là phải nghiên cứu đưa ra một mức phí
chấp nhận được cho công chúng, và sau đó có thể là giải pháp một gói toàn diện các mức
phí về hàng rào phí: phí đậu xe, thuế sử dụng xe, giá vé giao thông công cộng, và những
mức phí khác.
Trong bối cảnh thực thi pháp luật yếu kém và hệ thống hành chính hoạt động chưa hiệu
quả, phải mất thời gian để thông qua bất kỳ quyết định có ảnh hưởng đến hầu hết các công
dân khá giả. Ngày nay, khi hầu hết các ông chủ sở hữu và lái xe hơi, họ sẽ mở cửa cho bất
kỳ chính sách hạn chế? Chỉ có thời gian có thể trả lời. Cho đến lúc đó, xe bốn bánh vẫn
chưa phải trả phí tắc nghẽn.
Tài liệu tham khảo
Do N.H. 2010, "Mot so giai phap chong un tac giao thong o Hanoi", in Greener city,
Hanoi, Vietnam, pp. 126-130.
Iwata S. 2008, "Urban transport planning in Vietnam - an international consultant's
perspective", in Urban transport planning and management. Conference Proceeding.

6


Lasse Fridstrøm, Harald Minken, Paavo Moilanen, Simon Shepherd, & Arild Vold 2000,
Eonomic and Equity Effects of Marginal Cost Pricing in Transport, Government Institute
for Economic Research Finland (VATT).
Musil C. "Building a public transportation system in Hanoi: Between emergency and
constraints", in Hanoi past and future, Hanoi.
Pigou, A. 1920, The Economics of Welfare Macmillan, London.
Verhoef Erik "Marginal cost based pricing in transport", in Implementing Pricing Reform
in Transport, Amsterdam.

7



Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về

Tải bản đầy đủ ngay

×

×