Tải bản đầy đủ

HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ SỬ DỤNG KHÔNG TRỤC CAM (CAMLESS)

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ
HỒ CHÍ MINH

BÁO CÁO MÔN NGUYÊN LÝ ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG
CHỦ ĐỀ: HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ SỬ DỤNG KHÔNG
TRỤC CAM (CAMLESS)
Lớp học phần: ICEP330330_18_2_09CLC
Giảng viên: PGS.TS Lý Vĩnh Đạt

TP HCM, ngày 4 tháng 4 năm 2019

1


LÝ DO SỬ DỤNG CÔNG NGHỆ
Kể từ khi động cơ đốt trong ra đời, các kỹ sư đã phát triển khái niệm để làm cho hệ thống
hiệu quả hơn. Kiểm soát kỹ thuật số là yếu tố chính làm cho động cơ hoạt động (nhiên
liệu, không khí và đánh lửa) đã mang lại một trong những bước nhảy vọt lớn nhất của sự
cải tiến. Đánh lửa và nhiên liệu được sử dụng để phân phối cơ học thông qua các bộ phân
chia và bộ chế hòa khí nhưng hiện được điều khiển điện tử bằng cách sử dụng Bộ điều

khiển động cơ (ECU). Kiểm soát việc cung cấp không khí điện tử là yếu tố quan trọng
cuối cùng và mở ra lối đi mới đối với các nhà thiết kế động cơ
Trong tất cả các loại động cơ đốt trong, trục khuỷu được liên kết với trục cam qua dây đai
răng, xích hoặc bánh răng. Khi trục khuỷu quay, trục cam quay theo và lần lượt đóng mở
xupap nạp và xả.
Trong nền công nghiệp ô tô, trục cam là một bộ phận không thể thiếu trong mỗi động cơ
đốt trong, do đó, để tối ưu hoạt động của các van nạp và van xả, các hãng xe lần lượt cho
ra mắt công nghệ trục cam biến thiên (variable camshaft) giúp tăng giảm thời gian đóng
mở van tùy theo tình trạng làm việc của động cơ (van mở lớn khi xe tăng tốc hoặc leo
dốc và mở vừa phải khi trên đường bằng hoặc đổ dốc). Honda đi tiên phong với công
nghệ VTEC, Toyota có VVT-i, BMW có VANOS, NISSAN có VVEL, Mitsubishi có
MIVEC…
Tuy nhiên, ở công nghệ động cơ không sử dụng trục cam này, mỗi van nạp và van xả sẽ
được tích hợp một bộ phận bơm thủy lực được điều khiển bằng điện tử. Hệ thống này
cung cấp khả năng độc đáo để có thể kiểm soát độc lập các van nạp và xả. Đối với bất kì
tải động cơ nào, thời gian nạp và xả có thể được lập trình độc lập. Hệ thống quyết định
dựa trên điều kiện lái xe, sử dụng để tối đa hóa hiệu suất hoặc giảm thiểu tiêu thụ nhiên
liệu và khí thải. Điều này cho phép một mức độ kiểm soát lớn hơn đối với động cơ mà
lần lượt cung cấp các lợi ích hiệu suất đáng kể.
Trục cam, điều khiển mở và đóng van đầu vào và van xả, được liên kết cơ học với trục
khuỷu, nghĩa là thời gian và thời gian của sự kiện van được cố định và quyết định bởi vị
2


trí động cơ. Động cơ Camless, được phát triển bởi một vài công ty, loại bỏ liên kết cơ học
giữa sự kiện van và vị trí động cơ. Thay vào đó, các van được điều khiển bằng điện tử, vì
vậy các kỹ sư có toàn quyền kiểm soát vị trí của van và kết quả là không khí được cung
cấp cho buồng đốt.
Có lẽ ví dụ nổi tiếng nhất về một động cơ không có cam là Koenigsegg FreeValve. Công
ty đã trang bị thêm công nghệ cho một động cơ sản xuất hiện có và kết quả cho thấy mômen xoắn tăng 47%, công suất tăng 45%, tiêu thụ nhiên liệu giảm 15% và giảm 35%
lượng khí thải. Lợi ích chính khác? Loại bỏ các trục cam và tất cả các thiết bị thời gian
liên quan có nghĩa là động cơ trở nên nhỏ gọn và nhẹ hơn nhiều. Van positon có thể được
tối ưu hóa cho việc hủy kích hoạt xi lanh để giảm tổn thất bơm. Sau khi xử lý, chẳng hạn
như bộ chuyển đổi xúc tác, có thể được giảm hoặc thậm chí loại bỏ. Các van đầu vào có
thể được sử dụng để tiết lưu động cơ, cải thiện đáng kể mức tiêu thụ nhiên liệu và giảm
chi phí. Vậy tại sao chúng ta lại làm điều này trước đây? Điều khiển van điện tử là một
thách thức lớn và sự truyền động đã là một trong những rào cản lớn nhất. Ví dụ, hãy lấy
một động cơ xe đường bình thường có tốc độ lên tới 6.000 vòng / phút và chịu đựng tôi.
Điều này có nghĩa là tại tuyến đường đỏ, một van nạp trong xi lanh sẽ mở và đóng 50 lần
mỗi giây, đó là sự kiện một van mỗi 20 mili giây.
Van hoạt động ở tốc độ này với độ chính xác cần thiết trong động cơ đòi hỏi một hệ
thống truyền động rất phức tạp. Vậy khi nào chúng ta sẽ lái những chiếc xe có động cơ
camless? Vâng, FreeValve đã có một nguyên mẫu hoạt động, được hỗ trợ từ Qoros Auto
(một nhà sản xuất xe Trung Quốc) và công nghệ này có thể được sử dụng với các kiến
trúc động cơ hiện có. Tuy nhiên, các nhà sản xuất xe hơi thường thận trọng khi áp dụng
các công nghệ chưa được chứng minh, đặc biệt là trong bộ phận động cơ.

3


NỘI DUNG
1) Cấu tạo hệ thống phân phối khí không trục cam (SVA by Valeo):

1: Nam châm
điện.
2:Chén
chặn.
3: Phần ứng.
4: Lò xo.
5: Xupap.

6: Lò xo giãn.

7: Lò xo nén.
Cấu tạo của hệ thống xupap điều khiển không trục cam gồm nam châm điện
(electromagnet) được đặt phía trên đỉnh xupap, miếng sắt từ đóng vai trò phần ứng được
kết nối với đuôi xupap, các lò xo hoàn lực, chén chặn và xupap.

4


Khi nam châm điện phía trên được kích hoạt sẽ tạo ra một lực từ trường hút miếng
sắt phần ứng lên trên cùng làm cho xupap ở vị trí đóng.


Khi từ tính do nam châm điện phía trên bị ngắt, miếng sắt phần ứng kết nối với đuôi
xupap sẽ bị kéo xuống bởi lò xò. Bộ chấp hành nam châm điện ở phía dưới sẽ duy
trì xupap ở vị trí mở.
Tối ưu hóa hỗn hợp nhiên liệu không khí và chuyển động.
Mỗi van động cơ hoạt động độc lập với nhau và độc lập với vị trí piston.
Valeo đã trình bày sản phẩm Van thông minh không van (SVA) tại Triển lãm ô tô
Frankfurt năm 2005. Trong một động cơ không có cam, mỗi van động cơ được vận
hành riêng lẻ bởi một bộ truyền động được đặt ở bề mặt trên của đầu xi lanh, ngay
phía trên các van dẫn hướng. Mỗi bộ truyền động được liên kết với Bộ điều khiển
van gắn trên động cơ (VCU) để đảm bảo định vị tối ưu của tất cả các van và thực
hiện chức năng truyền động điện.
Do đó, hệ thống SVA thay thế đai cam cơ học thông thường, trục cam và cam theo
thủy lực.
Bằng cách kiểm soát khí dư, giảm thiểu tổn thất bơm và vô hiệu hóa xi lanh và van,
công nghệ này giúp giảm mức tiêu thụ nhiên liệu và khí thải ô nhiễm tới 20%.
Người tiêu dùng cũng sẽ được hưởng lợi từ hiệu suất nâng cao và sự thoải mái khi
lái xe, do sự gia tăng mô-men xoắn động cơ cấp thấp.
Valeo đang làm việc trên hai hệ thống không cam khác nhau, mỗi hệ thống bao gồm
bộ truyền động, Bộ điều khiển van (VCU), đường ray dây và Bộ điều khiển điện tử
(ECU) với các chiến lược cụ thể dành cho các khái niệm mới này.


Van động cơ:
Piston van được gắn vào đầu van và cả van và Piston có thể trượt bên trong một
cánh tay. Các khe hở tay áo ở trên và dưới van Piston cho phép chất lỏng thủy lực đi
vào và đi ra ngoài. Một con dấu ở phần dưới của cánh tay ngăn không cho chất lỏng
thoát vào cổng tiêu thụ hoặc xả.

Van điện từ:
Các solen có cực từ hình nón. Điều này làm giảm không khí lan truyền tại một lần
chụp nhất định. Các van thường đóng được cân bằng thủy lực trong quá trình
chuyển động của nó. Chỉ có một chút mất cân bằng tồn tại ở nơi chưa được mở
hoàn toàn và đến những nơi kín hoàn toàn. Một lò xo mạnh là cần thiết để có được
clip tắt nhanh và thoát thấp giữa các lần kích hoạt. Sự mất năng lượng thủy lực là
lớn nhất trong quá trình tắt điện từ cao hoặc thấp trên mỗi đơn vị diện tích vì nó
xảy ra trong tốc độ Piston cao nhất. Do đó, đóng cửa điện từ càng nhanh, phục hồi
năng lượng càng tốt.


2) Các loại cơ cấu dẫn động van thẳng được dung cho động cơ không trục
cam:
Khái niệm:
Động cơ vội vã và không hoạt động lớn ở tốc độ quay cao vì lò xo cơ học không
phù hợp để loại bỏ các van nhanh chóng để cung cấp giải phóng mặt bằng cho
Piston. Kỹ thuật van khí nén của Renault lấy lò xo thép điểm địa hình với trọng
lượng nhẹ trong ống thổi khí nén. Những thứ này có thể loại bỏ các van nhanh hơn
và làm giảm khả năng can thiệp của van Pít-tông mỗi khi có thể điều chỉnh lực trên
một đơn vị diện tích. Ngoài ra, tổng độ căng của vị trí cần thiết để duy trì van bung
xoắn ốc dưới các hậu quả kiểm soát trong vận đơn nâng cực lớn với sự nhấn mạnh
thêm vào tất cả các tàu van. Các hệ thống khí nén đang chia sẻ một kho chứa lực
chung trên một đơn vị diện tích duy trì mức độ không hoạt động mạnh hơn, chỉ huy
van một cách hiệu quả mà không cần bất kỳ lực nâng cực đại nào của phụ tải.


Hoạt động cơ điện:
Nam châm điện được sử dụng để tạo khe hở và tắt van và giữ nó ở một nơi mà nó
di chuyển.
Các bộ truyền động cơ điện giống như các bộ truyền động cơ học ngoại trừ việc
ông chủ điều khiển được thay thế bằng một động cơ điện. Cử chỉ quay của động cơ
được chuyển sang thay thế tuyến tính của bộ truyền động. Có quá nhiều thiết kế
của bộ truyền động phụ gia hiện đại và mọi công ty sản xuất chúng để giữ phương
pháp độc quyền của họ. Các tín đồ là một mô tả tổng quát của một bộ truyền động
phụ gia cơ điện thực sự cơ bản.
Phương pháp điều khiển van này thường được tìm thấy trong các thiết kế động cơ
không có cam. Một người ủng hộ kỹ thuật này là Valeo chỉ ra rằng thiết kế của nó
sẽ được sử dụng trong sản xuất hàng loạt trong năm 2009.

Về cơ bản, một động cơ điện được tự động kết nối với một người bảo vệ nhà tù chì
để chuyển động quay của động cơ điện sẽ làm trục vít dẫn. Một nhân viên bảo vệ
nhà tù dẫn đầu có một sợi cuộn không bị gián đoạn được gia công trên chu vi của
nó. Bảo vệ nhà tù chì ren là một hạt chì với togss cuộn phù hợp. Đai ốc được ngăn
không cho quay bằng vít chì Do đó, khi người bảo vệ nhà tù chì bị xoay, đai ốc sẽ
được lái dọc theo vòng tròn. Cách cử chỉ của đai ốc sẽ phụ thuộc vào cách chuyển
động quay của người bảo vệ nhà tù chính. Bằng cách liên kết các liên kết với đai
ốc, cử chỉ có thể được chuyển sang thay thế phụ gia có thể sử dụng.


Hoạt động thủy lực:
Thiết bị truyền động thủy lực hoặc xi lanh thủy lực thường liên quan đến xi lanh
giữ Piston trong đó. Hai bên của Piston được điều áp hoặc khử áp suất để thực hiện
thay thế phụ gia chính xác có kiểm soát của Piston và uốn cong tất cả các kết nối
với Piston. Van mở và đóng bị ảnh hưởng bởi các cơ chế van chỉ huy dòng chảy
của chất lỏng thủy lực và từ xi lanh thủy lực. Việc thay thế phụ gia vật lý chỉ đơn
thuần dọc theo trục của Piston và xi lanh. Thiết kế này dựa trên các quy tắc của cơ
học chất lỏng. Minh họa tương tự của một thiết bị truyền động thủy lực vận hành
thủ công là một động cơ squat tự động thủy lực. Thông thường, thuật ngữ thiết bị
truyền động thủy lực trực tiếp, đại diện cho một thiết bị được điều khiển bởi bơm
thủy lực.
Các phương pháp đã được khám phá để sử dụng các cơ chế thủy lực để di chuyển
các van động cơ. Một số mục đích để thành công ở vận tốc động cơ thấp nhưng ít
người tuyên bố thực hiện kết thúc đó một cách có ý nghĩa với nhu cầu RPM cao
hơn.
Hệ thống thủy lực có vấn đề từ 2 công việc:
1) Chất lỏng được di chuyển càng nhanh, nó càng có xu hướng di chuyển như chất
rắn. Một hệ thống thủy lực di chuyển nhanh để ngắt các van ô tô với vận tốc cần
thiết trong xe có thể cần lực lớn trên mỗi đơn vị diện tích với tất cả các công việc
đương nhiệm, bao gồm cả nhu cầu năng lượng dư thừa của bơm thủy lực. Ngay cả
khi đạt được vận tốc động cơ cao hơn, chuyển động của van có thể được viết tắt và
không hoàn toàn theo mong muốn
2) Nhiệt độ có thể thay đổi theo mùa trong phạm vi rộng. Môi trường thủy lực có
thể thay đổi độ nhớt khi nhiệt độ thay đổi, điều này có thể làm cho sự khác biệt
trong cách trình bày công khai của hệ thống có thể khó điều khiển.
Sử dụng lò xo van để giúp hệ thống thủy lực có thể bên cạnh việc vận hành động
cơ đạt được vận tốc cao hơn.
Để thực hiện chỗ ngồi van mềm, hệ thống thủy lực phải được kiểm soát cẩn thận.
Điều khiển này có thể giữ việc sử dụng các máy tính trang bị và máy dò thực sự
chính xác.



3) Nguyên lý hoạt động:

Để loại bỏ cam, trục cam và các cơ cấu được kết nối khác, động cơ camless đang
làm việc với 3 bộ phận cảm biến chính - cảm biến, bộ điều khiển điện tử và bộ
truyền động và 5 cảm biến được sử dụng liên quan đến hoạt động của van. Các
cảm biến nhận biết và gửi thông tin là cảm biến tốc độ trục khuỷu, cảm biến xung
kim phun, cảm biến vị trí van cảm biến khí xả và cảm biến hiện tại. Cảm biến sẽ
gửi tín hiệu đến bộ phận điều khiển và theo tín hiệu ECU sẽ gửi dòng điện để vận
hành nâng van. Bộ điều khiển điện tử bao gồm một bộ vi xử lý, được cung cấp với
một thuật toán phần mềm. Bộ vi xử lý trong ECU có khả năng thực hiện quá trình
nâng thời gian và tính toán thời gian nâng van theo RPM của động cơ.


1 – Tín hiệu từ cảm biến

4 – Xupap nạp

2 – ECU

5 – Nam châm điện trên xupap xả

3 – Nam châm điện trên xupap nạp

6 – Xupap xả

Hệ thống sử dụng các nam châm điện 3 và 5 để đóng mở xupap 4 và 6. Tín hiệu
nhập vào từ các cảm biến 1 thông qua mạch giao tiếp nhập/xuất như vị trí pittong,
tốc độ động cơ, tố độ xe, nhiệt độ nước làm mát, áp suất khí nạp…ECU liên tục
nhận tín hiệu từ các cảm biến sau đó tính toán thời gian và độ nâng xupap tối ưu để
điều khiển bộ chấp hành nam châm điện. Sự chính xác của tín hiệu đầu vào là rất
quan trọng để động cơ hoạt động hiệu quả.
4) Ưu điểm và nhược điểm của động cơ:
Ưu điểm:
-Giảm 20% lượng nhiên liệu tiêu thu, đồng thời giảm lượng khí thải độc ra
môi trường vì máy tính điện tử sẽ điều khiển các xupap đóng mở chính xác, mỗi
xupap trong một xilanh có thể đóng mở hoàn toàn độc lập, một điều không thể có
trong loại động cơ sử dụng trục cam.
-Kết cấu đơn giản không còn các bộ phận truyền động, nắp máy được đơn
giản hóa, giảm được các bộ phận chuyển động nên lực cản động cơ do ma sát sẽ


giảm đáng kể, từ đó công suất, momen xoắn được cải thiện do động cơ sinh công
chỉ để làm bánh xe chuyển động, tăng khoảng 20% momen xoắn của động cơ ở tốc
độ thấp.
Đặc trưng của động cơ:
Giảm 20% mức tiêu hao nhiên liệu.
Giảm 20% khí thải gây ô nhiễm môi trường.
Tăng 20% mô men xoắn động cơ cấp thấp.
Nhược điểm:
Đóng mở van cần nhiều thời gian.
Điện từ hiện tại không thể chạy ở vòng / phút.
Giá thành cao
Như cầu năng lượng tăng
Chiến lược kiểm soát vận tốc ghế van cần được sửa đổi.
5) Lịch sử cải tiến:
Các nhà nghiên cứu trong suốt thập kỷ trước đã đã đề xuất, tạo mẫu và thử
nghiệm các phiên bản mới của truyền động van cho bên trong động cơ đốt.
Thiết kế của họ đã thực hiện trên nhiều hình thức, từ điện khí hóa (1) đến thủy
điện (2), (3). Những thiết kế này dựa trên solenoids điện mở và đóng van khí
nén hoặc thủy lực. Các chất lỏng được kiểm soát sau đó kích hoạt các van động
cơ.
Phần lớn các tài liệu có sẵn liên quan đến việc kiểm soát các solenoids hoặc mô
hình máy tính của các hệ thống điều khiển đó (2), (3), (4), (5) và (6). Nghiên
cứu việc kiểm soát các solenoids là rất quan trọng vì độ chính xác và phản ứng
của chúng là một hạn chế yếu tố để phát triển một thiết bị truyền động van
camless đáng tin cậy.


Một dự án toàn diện sử dụng điều khiển điện từ của bộ truyền động khí nén là
hoàn thành năm 1991 (1). Nghiên cứu này bao gồm sự phát triển của các bộ
truyền động, 16 bitbộ vi xử lý để kiểm soát và thử nghiệm so sánh giữa một
chiếc Ford 1.9 lít tiêu chuẩn, đánh lửa, nhiên liệu cổng phun động cơ bốn xi
lanh và cùng một động cơ được sửa đổi chocamless dẫn động. Thử nghiệm so
sánh động cơ chưa sửa đổi với động cơ tương tự,được thay đổi để bao gồm tám
bộ truyền động khí nén thay cho trục cam tiêu chuẩn. Như Gouldet al bang,
công việc của họ không thể được coi là khả thi để thực hiện do caoyêu cầu năng
lượng của bộ truyền động. Hơn nữa, mối quan tâm liên quan đến việc thiếu
nghiên cứucho các động lực dòng khí trong thiết kế thời gian van biến đổi đã
được đưa ra bởi các tác giả.Các động lực dòng chảy thay đổi có thể đã góp phần
vào kết quả thuận lợi không nhất quán.
Vì nghiên cứu mới được đề xuất bởi Đại học South Carolina sử dụng lĩnh vực mới
nổi của các thiết bị áp điện để thay thế solenoids trong các thiết kế trước đó, một
nghiên cứu tài liệu về áp điện - thiết bị truyền động thủy lực đã được hoàn thành.
Thông qua này tìm kiếm, người ta thấy rằng sự kết hợp của độ chính xác, lực và
chuyển vị là những thách thức lớn nhất phải đối mặt với các thiết bị truyền động
như vậy.
Nghiên cứu gần đây được hoàn thành bởi Mauck et al (7) chỉ ra rằng nhu cầu về
cánh thông minh công nghệ tập trung vào khả năng sản xuất bơm thủy lực lai
chuyển vị lớn (0,1 đến 10 mm) với lực cao (10 đến 2000 N). Đây là nội tuyến với
đề xuất này; tuy nhiên, tần số truyền động của (1) được giới hạn ở mức thấp hoặc
trung gian tần số (0,1 đến 200 Hz). Điều này không tương thích với các yêu cầu tần
số cao của một động cơ không có cam.
Công việc trước đây của Yokota và Akutu (8) dẫn đến một loại van poppet tắt hoạt
động ở tốc độ cao hơn. Tuy nhiên, sự truyền động bị giới hạn ở 2 kHz và nhị phân
đơn giản chức năng - mở hoặc đóng. Điều này cũng không tương thích với các yêu
cầu của biến thời gian và nâng cần thiết cho động cơ camless.
Một, gần đây hơn, tiến bộ trong điều khiển áp điện cao tần thiết bị truyền động
thủy lực đã được hoàn thành bởi Roberts et al (9). Hệ thống của họ cung cấp sự
truyền động ở tần số lên đến 24 kHz, nhưng hành trình van bị giới hạn ở tốc độ 40


Tài liệu tham khảo
(1) Gould, L; Richeson, W; and Erickson, F., 1991, “Performance Evaluation of a
Camless Engine Using Valve Actuation with Programmable Timing,” SAE Paper
No. 910450.
2) Dobson, N. and Muddell, G., 1993, “Active Valve Train System Promises to
Eliminate Camshafts,” Automotive Engineer February / March 1993.
(3) Anderson, M; Tsao, T-C; and Levin, M., 1998, “Adaptive Lift Control for a
Camless Electrohydraulic Valvetrain,” SAE Paper No. 981029
(4) Kim, D; Anderson, M; Tsao, T-C; and Levin, M., 1997, “Dynamic Model of a
Springless Electrohydraulic Valvetrain,” SAE Paper No. 970248
(5) Ashhab, M-S; and Stefanopoulou, A., 2000, “Control-Oriented Model for
Camless Intake Process – Part 1,” Transactions of the ASME Vol 122, March 2000
(6) Ashhab, M-S; and Stefanopoulou, A., 2000, “Control of a Camless Intake
Process – Part II,” ASME Journal of Dynamic Systems, Measurement, and Control
– March 2000
(7) Mauck, L; Menchaca, J; and Lynch, C., 2000, “Piezoelectric Hydraulic Pump
Development,” Proceedings of SPIE – The International Society for Optical
Engineering 3985 Mar 6-9, 2000
(8) Yokoat, S; and Akutu, K., 1991, “Fast-acting Electro-hydraulic Digital
Transducer. (A Poppet-type On-off Valve Using a Multilayered Piezoelectric
Device),” JSME International Journal, Series 2: Fluids Engineering, Heat Transfer,
Power, Combustion, Thermophysical Properties Vol. 34 No. 4, Nov. 1991
(9) Roberts, D; Hagood, N; Su, Y-H; Li, H; Carretero, J., 2000, “Design of a
Piezoelectrically-driven Hydraulic Amplification Microvalve for High Pressure,
High Frequency Applications,” Proceedings of SPIE – The International Society
for Optical Engineering 3985 Mar 6-9, 2000


6) Phân tích các ưu điểm:


7) TTình hình sử dụng hiện tại và tương lai ở Việt Nam và thế giới :
Tại Việt Nam:
Những chiếc xe VinFast mới, được trưng bày tại Paris Motor Show 2018, cung cấp
động cơ cao cấp, thoải mái và an toàn, tiết kiệm nhiên liệu trong khi giảm thiểu ô
nhiễm. Günter K. Fearl, Phó chủ tịch cấp cao của AVL, một nhà thiết kế động cơ
và hệ thống truyền lực hàng đầu đã hợp tác với VinFast để sửa đổi động cơ BMW
N20 nổi tiếng
Với các động cơ phổ biến phải phục vụ thị trường toàn cầu, không thể điều chỉnh
sản phẩm phù hợp với đặc điểm của từng khu vực và quốc gia. Do đó, cách tiếp
cận của VinFast là sửa đổi động cơ N20 - một trong những động cơ tốt nhất trên
thế giới - để đáp ứng nhu cầu của Việt Nam.
Hệ thống Valvetronic thế hệ mới của N20 được thay thế bằng hệ thống mạnh mẽ và
hiệu quả giúp cắt giảm chi phí bảo trì. Trong khi đó, kiểm soát lái cũng được điều
chỉnh theo nhu cầu của người dân Việt Nam.
Tôi đảm bảo với bạn rằng đây là một trong những động cơ tốt nhất trên thế giới,
phù hợp với nhu cầu của người Việt Nam. Động cơ này được sản xuất tại địa
phương bởi chuỗi sản xuất hiện đại nhất thế giới, chúng tôi đã nhập khẩu từ Đức để
đảm bảo chất lượng hàng đầu với giá cả cạnh tranh.
Động cơ đặc biệt của VinFast, sẽ cung cấp chất lượng lái xe tiêu chuẩn quốc tế. Nó
sẽ tiết kiệm nhiên liệu và giảm thiểu khí thải ô nhiễm, và sẽ thoải mái và an toàn.
Nó thực sự phù hợp với Việt Nam. Những chiếc xe được sản xuất tại Việt Nam
nhưng với quy trình sản xuất hiện đại hàng đầu thế giới để đảm bảo chất lượng với
giá cả hợp lý.


Trên thế giới:
Động cơ không có cam từ FreeValve, một tập đoàn chị em của Koenigsegg, sẽ
chứng minh rằng công nghệ này hoạt động bằng cách lái xe lên sân khấu trong
buổi thuyết trình của Qoros tại Triển lãm ô tô Quảng Châu vào tháng 11 năm 2016.
Đây sẽ là một bước tiến lớn đối với van cải tiến- hệ thống kiểm soát thực sự đi vào
sản xuất.
Công nghệ sẽ bước lên sân khấu trong động cơ tăng áp 1.6 lít trong chiếc
hatchback Qoros 3 được sửa đổi đặc biệt. Theo FreeValve, động cơ tạo ra công suất
230 mã lực (172 kilowatt) và mô-men xoắn 236 pound-feet (320 Newton-mét).
Các con số được báo cáo tương đương với công suất cao hơn 47 phần trăm, mômen xoắn 45 phần trăm và tiết kiệm nhiên liệu tốt hơn 15 phần trăm so với cùng
một động cơ với một valvetrain thông thường.
Christian von Koenigsegg, Chủ tịch của FreeValve cho biết, việc này tiến gần hơn
đến việc sản xuất hàng loạt công nghệ FreeValve cũng là bước đầu tiên hướng tới
lời hứa giảm lượng khí thải CO2 quan trọng.
Hệ thống này cũng có nghĩa là động cơ không cần bất kỳ thiết bị đo thời gian
truyền thống nào và thậm chí có thể loại bỏ một phần như thân van tiết lưu, chất
thải và hệ thống phun trực tiếp. Những thay đổi giải phóng 44 pound (20 kg) được
yêu cầu ra khỏi một động cơ và làm cho nó nhỏ hơn bằng cách loại bỏ rất nhiều
thành phần.
Trước khi động cơ không có cam thực sự có thể được bán, vẫn còn nhiều thử
nghiệm nữa. Qoros và FreeValve bây giờ sẽ bắt đầu đánh giá nó trong đội xe và họ
sẽ tiến gần hơn để thực sự đưa một động cơ với công nghệ này được bán.
FreeValve đã làm việc trên động cơ không có cam từ năm 2000. Vào năm 2012,
công ty thậm chí còn phát triển một phiên bản nguyên mẫu sử dụng Koenigsegg
chanh biturbo V8. Công ty cũng đã hiển thị một khái niệm về hệ thống với Qoros
tại Auto China vào đầu năm nay.


8) Ý kiến cá nhân:
Để loại bỏ cam, trục cam và các cơ cấu được kết nối khác, động cơ camless đang
làm việc với 3 bộ phận cảm biến chính - cảm biến, bộ điều khiển điện tử và bộ
truyền động và 5 cảm biến được sử dụng liên quan đến hoạt động của van. Các
cảm biến nhận biết và gửi thông tin là cảm biến tốc độ trục khuỷu, cảm biến xung
kim phun, cảm biến vị trí van cảm biến khí xả và cảm biến hiện tại. Cảm biến sẽ
gửi tín hiệu đến bộ phận điều khiển và theo tín hiệu ECU sẽ gửi dòng điện để vận
hành nâng van. Bộ điều khiển điện tử bao gồm một bộ vi xử lý, được cung cấp với
một thuật toán phần mềm. Bộ vi xử lý trong ECU có khả năng thực hiện quá trình
nâng thời gian và tính toán thời gian nâng van theo RPM của động cơ.
Mặc dù có một số nhược điểm, chúng ta có thể hy vọng các van điện và cơ điện sẽ
thay thế công nghệ trục cam thông thường.
Một động cơ piston không cam hoặc van tự do là một động cơ có van poppet hoạt
động bằng các bộ truyền động điện từ, thủy lực hoặc khí nén thay vì các cam thông
thường.
Một động cơ piston không cam hoặc van tự do là một động cơ có van poppet hoạt
động bằng các bộ truyền động điện từ, thủy lực hoặc khí nén thay vì các cam thông
thường. ... Trục cam thường có một thùy trên mỗi van, với thời gian van cố định và
nâng. Trục cam quay với tốc độ bằng một nửa trục khuỷu.
Việc sử dụng động cơ không có cam sẽ tạo điều kiện cho một kỷ nguyên mới của
ngành công nghiệp ô tô. Các lợi ích của việc khai thác lớn hơn của động cơ đốt
trong theo các ứng dụng hoặc ổ đĩa, kiểm soát khí thải tốt hơn để hạn chế ô nhiễm
ở một mức độ nào đó và nhiều lợi ích như vậy. Trong giai đoạn đầu của nghiên cứu
và nghiên cứu, chúng tôi còn lâu mới có thể kết luận bất cứ điều gì vững chắc. Mặc
dù tất cả các nghiên cứu chỉ ra rằng động cơ không cam là một sản phẩm khả thi và
có thể được chế tạo để phục vụ các mục tiêu của dự án. Những nhược điểm thông
thường của việc sử dụng động cơ không có cam ít được biết đến và do đó sẽ là một
trường hợp cần nghiên cứu. Nghiên cứu sâu hơn về chủ đề này chắc chắn sẽ mang
lại kết quả tốt.



Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về

Tải bản đầy đủ ngay

×

×