Tải bản đầy đủ

Nghiên cứu thiết kế khớp nối mềm đường ray xe lửa

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƢỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

ĐẶNG HIẾU DÂN

NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ KHỚP NỐI MỀM ĐƢỜNG RAY
XE LỬA

Chuyên ngành

: Kỹ thuật cơ khí động lực

Mã số

: 8520116

TÓM TẮT LUẬN VĂN THẠC SĨ
KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

Đà Nẵng - Năm 2018



Công trình được hoàn thành tại
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

Người hướng dẫn khoa học: TS. Trần Văn Luận

Phản biện 1: PGS-TS Dương Việt Dũng
Phản biện 2: TS. Phùng Xuân Thọ

Luận văn này sẽ được bảo vệ trước Hội đồng chấm luận văn
tốt nghiệp thạc sĩ Kỹ thuật cơ khí động lực họp tại Trường Đại học
Bách khoa vào ngày 20 tháng 10 năm 2018.

Có thể tìm hiểu luận văn tại:
- Trung tâm Học liệu, Đại học Đà Nẵng tại Trường Đại học
Bách khoa.
ĐHĐN

Thư viện Khoa CKGT, Trường Đại học Bách khoa -


1
MỞ Đ U

1.

Tính c p thi t c

đ tài

Hiện nay ngành đường sắt Việt Nam đang sử dụng trên 300
đầu máy diesel với 13 chủng loại được nhập từ nhiều nước
khác nhau để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hành khách,hàng
hóa tuyến Bắc Nam. Vận tốc chạy tàu cũng tăng để đảm bảo
thời gian chạy tàu.
Tuy nhiên, hệ thống đường ray xe lửa hiện nay vẫn dùng
khớp nối kiểu cơ khí, hai đoạn ray được nối với nhau qua
thanh lập lách và hệ thống bu lông, giữa hai thanh ray có khe
hở nhất định để có thể co giãn khi nhiệt độ thay đổi. Do tồn
tại mối nối giữa hai thanh ray và khớp nối cứng kiểu cơ khí


nên khi tàu chạy độ êm dịu không cao, khi bánh xe chạy qua
khe hở giữa hai thanh ray gây va đập và rung động lớn. Hiện
nay, ngành đường sắt đã ứng dụng công nghệ hàn nhiệt
nhôm và hàn hơi ép (chủ yếu hiện nay) để tạo nên loại
đường sắt không mối nối, nhưng công nghệ này rất đắt tiền,
và yêu cầu cao về trình độ công nghệ. Do đó, để giải quyết
vấn đề này, đề tài nghiên cứu thiết kế khớp nối mềm để nối
hai đoạn ray với nhau nhằm loại bỏ tiếng ồn, va đập và rung
động khi bánh xe chạy qua khe hở giữa hai đoạn ray.
2. Đối tƣợng nghiên cứu
Bánh xe và đường ray xe lửa.


2
3. Phạm vi nghiên cứu
Quy luật tương tác giữa bánh xe và đường ray.
4. Mục tiêu nghiên cứu c

đ tài

Thiết kế khớp nối mềm đường ray phù hợp quy luật tương tác
giữa bánh xe và đường ray.
5. Phƣơng pháp nghiên cứu
Nghiên cứu lý thuyết chuyển động - tương tác giữa bánh xe
và ray, lý thuyết về vật liệu đàn hồi, kết hợp với thực nghiệm
đo đạc đặc tính vật liệu và phương pháp thống kê điều kiện
làm việc, các dạng hư hỏng của thanh ray và bánh xe
6. Bố cục luận văn
Luận văn có bố cục cụ thể như sau:
Mở đầu
Chương 1: Nghiên cứu tổng quan
Chương 2: Cơ sở lý thuyết tính toán tương tác giữa đầu máy
và đường ray.
Chương 3:Nghiên cứu đo đạc thực nghiệm.
Chương 4:Thiết kế mối nối ray
Chương 5:Kết luận và kiến nghị.
Tài liệu tham khảo
Phụ lục


3
CHƢƠNG 1.

NGHIÊN CỨU TỔNG QUAN

1.1.

Khái niệm v k t c u tầng trên đƣờng sắt.

1.2.

Công dụng và yêu cầu đối với ray.

1.2.1.

Công dụng.

1.2.2.

Yêu cầu đối với ray

1.2.3.
của ray.
1.3.
1.3.1.
dụng ray

Các yếu tố về kích thước hình dáng và trọng lượng
Những hƣ hỏng ở ray và mức độ khuy t tật
Để bảo dưỡng ray được tốt, kéo dài thời gian sử

1.3.2.

Để chống ray xô

1.3.3.

Để chống ray bị bung khi nhiệt độ cao

1.4.

Khái niệm mối nối và liên k t mối nối ray.

1.4.4.

Mối nối

Là chỗ nối hai thanh ray với nhau, ở chỗ mối nối đường ray
bị phân cách và tạo thành khe hở, nên được liên kết với nhau bằng
lập lách. Khe hở ở mối nối để cho ray thay đổi chiều dài khi nhiệt độ
ngoài trời tăng làm cho ray nở ra hoặc co lại khi nhiệt độ giảm. Do
vậy khi bánh xe chạy qua mối nối sẽ phát sinh lực xung kích vào
đường sắt tại vị trí mối nối là chỗ yếu nhất của đường sắt, lực cản
tăng khoảng 10% trong quá trình chạy tàu. Do vậy về mặt cấu tạo,
biện pháp thi công bảo quản mối nối có ý nghĩa quan trọng để duy trì
trạng thái của tuyến đường.


4

1.4.5.

Phụ tùng liên kết mối nối.

Như vậy, để đảm bảo cho đường sắt hoạt động tốt thì phải khắc
phục nhược điểm tồn tại khe hở nhiệt giữa các thanh ray tiêu chuẩn.
Thiết kế khớp nối mềm liên kết các thanh ray cơ bản trên đường sắt
nhằm mục đích chính là làm giảm lực xung kích lên đoàn tàu, giảm
chuyển vị thẳng đứng của đầu ray và tại mối nối. Khi có khớp nối
mềm sẽ khắc phục tình trạng không bằng phẳng trên đường sắt, hạn
chế biến dạng đàn tính tại vị trí nối tiếp của ray, khắc phục sự tồn tại
của khe hở và độ chênh lệch giữa các mặt ray. Giá trị chuyển vị nhỏ
sẽ tạo ra các ưu điểm nâng cao các chỉ tiêu an toàn trong động lực
học đoàn tàu và đường ray. Đây cũng là lý do em chọn đề tài:
“Nghiên cứu thiết kế khớp nối mềm đường ray xe lửa”.
1.5.
với đ tài

Tổng quan v các k t quả nghiên cứu cùng hƣớng

Vấn đề giảm lực động tác dụng lên ray và đầu máy- toa xe
cũng như giảm chuyển vị tại mối nối vốn được quan tâm tính toán,
đo đạc và có nhu cầu cải tiến công nghệ từ lâu ở Việt Nam và cả
nước ngoài.
- Ngoài nước:
Việc đặt tà vẹt trên một cầu ray tiêu chuẩn chủ yếu dựa trên
các lý luận và kiểm toán tải trọng tĩnh, đồng thời dựa vào kinh
nghiệm và năng lực của tuyến đường để bố trí khoảng cách các tà vẹt
cũng như đưa ra các điều kiện trong bảo trì. Theo tìm hiểu, hiện nay
chưa có phương pháp tính nào có tính chuẩn mực.
- Trong nước:


5
Đề tài cấp bộ của tác giả Đặng Sỹ Mạnh “Nghiên cứu kiểm
toán mật độ tà vẹt bê tông dự ứng lực cho cầu ray 50kg/m L=25m
đường sắt khổ 1000mm và 1435mm” với mục tiêu:
- Kiểm toán mật độ tà vẹt bê tông dự ứng lực cho cầu ray
50kg/m L=25m đường sắt khổ 1000mm và 1435mm theo tốc độ khác
nhau nhằm xây dựng cơ sở tham chiếu cho công tác thiết kế, thi
công, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt.
- Kiểm toán trong một số điều kiện cực đoan (như: một thanh
tà vẹt, hai thanh tà vẹt hoặc ba thanh tà vẹt bị mất tác dụng).
- Xây dựng cơ sở lý luận để xác định các thông số a, b, c góp
phần thống nhất được mật độ tà vẹt và một số đề xuất để tham chiếu
trong công tác thiết kế, thi công và bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt.
Đề tài đã bảo vệ thành công cấp Bộ, tuy nhiên việc triển khai
phụ thuộc nhiều vào kinh phí, quá trình thay mật độ tà vẹt mất nhiều
thời gian đặc biệt là vướng mắc về công tác phong tỏa khu gian chạy
tàu.
Đề tài “Nghiên cứu thiết kế khớp nối mềm đường ray xe lửa”
đi theo hướng công nghệ. Phạm vi nghiên cứu của luận văn là tính
toán thiết kế đệm nối ray để giảm chấn động và tăng tính êm dịu
bằng cách dùng vật liệu phù hợp thiết kế khớp nối để giảm lực xung
kích và giảm chuyển vị tại mối nối. Trên cơ sở xây dựng mô hình
động học và thực nghiệm đo đạc chứng minh tính chính xác của mô
hình, chọn vật liệu làm khớp nối để tính toán lại theo mô hình đặt ra
cơ sở khoa học cho việc thiết kế và thử nghiệm trên Đường sắt Việt
Nam.


6
CHƢƠNG 2.
CƠ SỞ LÝ THUYẾT TÍNH TOÁN TƢƠNG
TÁC GIỮA Đ U MÁY VÀ ĐƢỜNG RAY
2.1.

Nghiên cứu v động lực học đầu máy - đƣờng ray

2.1.1.

Khái niệm về bậc tự do

2.1.2. Một số mô hình động lực học đầu máy- đường ray
thường dùng
a.

Mô hình đầu máy toa xe từ dạng đơn giản đên phức

tạp
b.Mô hình kết cấu đường ray dạng dầm (ray) dày vô hạn đặt
trên nền đàn hồi
c.Mô hình kết cấu đường ray dạng dầm (ray) dày vô hạn đặt
trên các gối đàn hồi
d.Mô hình tổng hợp đầu máy toa xe-kết cấu đường ray
Từ mô hình đầu máy toa xe từ dạng đơn giản đên phức tạp
và kết hợp với mô hình kết cấu đường ray thì ta được mô hình tổng
hợp đầu máy toa xe-kết cấu đường ray, tùy theo mục đích sử dụng để
thiết lập các dạng mô hình trên.
Do tính chất phức tạp của một hệ thống lớn, nên khi phân
tích động lực học tổ hợp bánh xe - ray đã vượt ra khỏi phàm trù lý
thuyết giải tích, mà nhất thiết phải nhờ đến máy tính mô phỏng số.
Đối với hệ thống lớn phức tạp, dùng máy tính mô phỏng có
tính ưu việt lớn; Trước hết, mô phỏng số có thể đầu tư tương đối nhỏ,
mà giải quyết được một vấn đề phức tạp, hơn nữa không phải là
những số liệu thí nghiệm hữu hạn. Như thế sẽ giảm đáng kể số lần
thử nghiệm quy mô rất tốn sức lực, tiền của và thời gian. Đối với
nghiên cứu động lực tổ hợp đầu máy toa xe và đường ray có ý nghĩa


7
ngày càng lớn, vì việc thử nghiệm hiện trường trên đường sắt, chẳng
những quy mô lớn, mà còn ảnh hưởng đến sự kinh doanh bình
thường của đường sắt, phí tổn mọi mặt để hoàn thành tốt thực
nghiệm là rất lớn, chưa kể đến tai nạn thử nghiệm, thì tổn thất chưa
thể lường trước được; Ngược lại dùng máy tính mô phỏng để nghiên
cứu thì có khả năng đưa vào các trạng thái cực đoan nhất theo ý
muốn, như vượt tốc độ tải trọng, đầu nối ray hư hỏng trầm trọng...,
mà không phải lo lắng gì; Còn nữa mô phỏng số còn có thể nghiên
cứu được tham số nhạy cảm một cách nhanh chóng, dễ dàng thực
hiện được thiết kế tối ưu của hệ thống bánh xe - ray tác dụng động
lực thấp. Do đó, một khi hệ thốg mô phỏng máy tính đã được thử
nghiệm chứng minh, tất sẽ được ứng dụng nhanh chóng và cuối cùng
có thể hoàn toàn thay thế thử nghiệm.
2.2.
Lý luận và phân tích ch n động c
theo phƣơng thẳng đứng

đoàn tàu

Nếu bài toán chỉ cần tính lực động theo phương thẳng đứng
mà không xét đến lực ngang, lực dọc ray, hoặc chỉ cần tính chuyển vị
của ray, tà vẹt theo phương thẳng đứng ..v.v. Khi đó ta có thể đơn
giản hóa mô hình tính, chỉ cần xem xét những yếu tố gây ra ảnh
hưởng đến phương thẳng đứng mà không xét đến các yếu tố ảnh
hưởng đến phương ngang hoặc phương dọc ray, như vậy có thể đơn
giản hóa được mô hình mà kết quả vẫn chính xác, như hình 2.19.


8

Hình 2-1 Mô hình đầu máy,to xe - đƣờng r y chỉ xét
theo phƣơng thẳng đứng
a)Theo phương dọc

b) Theo phương ngang

Trong mô hình trên thì thân xe chỉ xét có 3 bậc tự do bao
gồm: dịch chuyển theo trục thẳng đứng (0z), quay quanh trục nằm


9
ngang (0y), quay quanh trục dọc (0x); Giá chuyển hướng trước và
giá chuyển hướng sau mỗi giá chuyển hướng có 3 bậc tự do bao
gồm: dịch chuyển theo trục thẳng đứng (0z), quay quanh trục nằm
ngang (0y), quay quanh trục dọc (0x); Có 4 đôi bánh xe, mỗi đôi
bánh có 2 bậc tự do bao gồm: dịch chuyển theo trục thẳng đứng (0z),
quay quanh trục nằm ngang (0y). Như vậy, ngoại trừ chuyển dịch
theo phương dọc ray (hiển nhiên) của toa xe với vận tốc V thì không
xét đến các dịch chuyển khác (đều bị ràng buộc), vậy tổng số bậc tự
do của toa xe là: 3 x 3 + 4 x 2 = 17 bậc tự do.
2.3.

Quan hệ giữ bánh xe và đƣờng ray

2.4.

Các tham số cơ bản.

2.5.

Một số tiêu chuẩn v động lực học

2.5.2.

Tỷ số giảm tải

2.5.3.

Gia tốc thẳng đứng và gia tốc ngang

2.5.4.

Chuyển vị thẳng đứng của ray

2.5.5.

Hệ số chống lật D

2.5.6.

Một số giả thiết cơ bản

Ở đây ta lấy đầu máy D11H và dùng các tham sô của đầu
máy cho trong bảng 2.1, bảng 2.2 để tính toán.
Dựa vào khoảng cách giữa các phụ kiện để phân chia phần
tử, xét tại thời điểm (t) ta có phương trình cơ bản:
M ̈ (t)+

̇ t)+Kx(t)=F(t)

Trong đó:
M, C, K là ma trận khối lượng, ma trận hệ số lực cản tốc độ,
ma trận độ cứng.


10
̈ (t), ̇ t), x(t) là gia tốc, vận tốc, chuyển vị của biến lượng
tại thời điểm t. F(t) ngoại lực tác dụng tại thời điểm t.
Phần mềm lập trình LS-DYNA[1] sử dụng phương pháp sai
phân toán học, tại bước thời gian thứ tn thì gia tốc của biến lượng
được tính bởi công thức:

a(t n )  M 1  F (t n )  Fint (t n )
Trong đó:
F(tn), Fint(tn) là ngoại lực và nội lực tại thời điểm tn.
Tại bước thời gian thứ tn thì vận tốc V và chuyển vị U được
tính bởi công thức:

v(t n1/2 )  v(t n1/2 )  0.5a(t n )( t n1   t n )
u(t n1 )  u(t n )  v(t n1/2 )( t n )
2.5.7. Kết quả tính toán chuyển vị thẳng đứng theo mô
hình trong phần mềm với nhiều tốc độ khác nhau của đầu máy
D11H cho trường hợp mối nối có lập lách.
Chuyển vị động thẳng đứng của ray (mm)


11

chuyen vi thang dung cua ray tai vi tri moi noi/mm

1.0
0.5
0.0
-0.5
-1.0
-1.5
-2.0
-2.5
-3.0
Thoi gian

Hình 2-2 Chuyển vị thẳng đứng c
ứng với V=40km/h

(s)
r y tại vị trí mối nối

chuyen vi thang dung cua ray tai vi
tri moi noi ung voi v=60km/h (mm)

1.0
0.5
0.0
-0.5
-1.0
-1.5
-2.0
-2.5
Thoi gian (s)

(s)
Hình 2-3 Chuyển vị thẳng đứng c
ứng với V=60km/h

r y tại vị trí mối nối


12

2.5.8. Kết quả tính toán tải trọng động thẳng đứng theo
mô hình trong phần mềm với nhiều tốc độ khác nhau cho trường
hợp mối nối có lập lách

Luc dong thang dung Pd/ KN

80

70

60

50
Thoi gian

(s)

Hình 2-4 Tải trọng động thẳng đứng ứng với V=40km/h

Luc dong thang dung Pd/KN

80

70

60

50
Thoi gian

(s)

Hình 2-5 Tải trọng động thẳng đứng ứng với V=60km/h


13
CHƢƠNG 3.
3.6.

NGHIÊN CỨU ĐO ĐẠC THỰC NGHIỆM
Mục đích thực nghiệm

- Xác định giá trị thực tế, quy luật biến đổi, dạng đồ thị
chuyển vị tại vị trí mối nối để đánh giá tính chính xác của mô hình
tính toán đã xây dưng.
- Dựa trên các giá trị chuyển vị tại mối nối đánh giá, so sánh
cùng giá trị chuyển vị cho phép.
3.7.

Máy móc và thi t bị đo

Chuẩn bị các trang thiết bị cần sử dụng để đo đạc, thử
nghiệm, kiểm tra hiệu chuẩn các máy đo. Các loại máy cần thiết để
đo gồm:
+ 6 bộ Gá dưới đế ray
+ Máy tính chuyên dụng để nối với thiết bị đo
+ Thiết bị đo chuyển vị
Loại thiết bị đo chuyển vị có tên là LVDT, 4-20 mA, thiết bị
này có thể đo lượng chuyển dịch từ ±2,5mm đến ±150mm, chiều dài
khoảng 40-50cm, độ phân giải của thiết bị 10-3s, như hình 3.3.


14
3.8.

Quá trình thực nghiệm đo chuyển vị tại mối nối

3.8.9.

Khảo sát, lựa chọn vị trí đo đạc thử nghiệm

3.8.10. Sơ đồ đo tại hiện trường:

Hình 3-1 Sơ đồ đo chuyển vị đứng c

r y tại các vị trí

1,1’-vị trí trên ray tại mối nối;2,2’- vị trí giữa khoang b;3,3,- vị trí
giữa khoang a
Với a= 710mm,b= 630mm,c= 550mm là khoảng cách giữa các
khoang tà vẹt
Khe hở nhiệt 1-1’=8mm


15
K t quả đo hiện trƣờng cho đầu máy D11H

3.9.

Từ kết quả đo đạc ở hiện trường, máy tính chuyên dụng sẽ
cho ta được các hệ thống dữ liệu và thông qua hệ thống dữ liệu tác
giả sử dụng các phần mềm hỗ trợ để vẽ được các dạng đồ thị như
hình dưới.
chuyen vi thang dung cua ray tai vi tri moi noi/mm

1.0
0.5
0.0
-0.5
-1.0
-1.5
-2.0
-2.5
-3.0
Thoi gian

Hình 3-2 Chuyển vị thẳng đứng c
tạivị trí mối nối, tốc độ V=40km/h

(s)
r y (Đầu máy D11H)

chuyen vi thang dung cua ray tai vi
tri moi noi ung voi v=60km/h (mm)

1.0
0.5
0.0
-0.5
-1.0
-1.5
-2.0
-2.5
Thoi gian (s)

Hình 3-3 Chuyển vị thẳng đứng c
D11H), tốc độ V=60km/h

r y (Đầu máy


16
CHƢƠNG 4.

THIẾT KẾ KHỚP NỐI RAY

4.1.

Tính toán nội lực phát sinh trên ray

4.1.1.

Lực cản dọc.

4.1.2.

Lực cản ngang.

4.1.3.

Lực cản đứng.

4.1.4.

Độ cứng của nhịp cầu ray (EJ)

4.2.

Lực nhiệt độ và chuyển dịch co giãn c a ray.

4.2.1.

Lực nhiệt độ ray Pt và ứng suất t

4.2.2.

Tính toán khe hở nhiệt giữa hai đoạn ray

4.3.

K t c u và nguyên lý làm việc c a khớp nối m m.

Vật liệu khớp mềm là composite epoxy- sợi thủy tinh.
Đặc tính: hệ số giãn nở nhiệt 2,1x106/K; mô đun đàn hồi 70 Gpa;
nhiệt độ chuyển pha1730C; sức bền là 90 Mpa.
4.4.

C u tạo c a khớp nối và khuôn đúc khớp nối

Hình 4-1 Hình dạng mô phỏng khớp nối


17
Khuôn đúc khớp nối được thiết kế gồm hai nửa có lòng khuôn là
hình dạng khớp nối lắp ráp với nhau nhờ chốt định vị tạo thành mặt
phân khuôn kín có lỗ để bơm áp lực composite vào lòng khuôn. Vật
liệu khuôn làm từ vật liệu composite cốt sợi thủy tinh và nền là nhựa
polyester.

Hình 4-2 C u tạo khuôn khớp nối
Sau khi lắp ráp khuôn vào mối nối hai thanh ray liền kề, sử
dụng vật liệu composite ở áp lực cao bơm đầy lòng khuôn để tạo
khớp nối mềm có hình dạng đã thiết kế. Vật liệu composite làm khớp
nối bình thường ở dạng lỏng sau đó pha thêm phụ gia và bơm đồng
thời vào khuôn. Vật liệu sẽ tự đóng rắn trong khuôn, quá trình phản
ứng xảy ra ỏ nhiệt độ 2400 C. Để nguội đến nhiệt độ thường thì dỡ
khuôn để có được khớp nối liên kết giữa hai ray.

Hình 4-3 Lắp ráp khuôn và ch tạo khớp nối


18
4.5.
K t quả tính toán trong phần m m tại vị trí khớp
nối m m có lập lách
4.5.3. Kết quả tính toán chuyển vị thẳng đứng theo mô
hình trong phần mềm với nhiều tốc độ khác nhau của đầu máy
D11H cho trường hợp khớp nối mềm có lập lách.

chuyen vi thang dung cua ray/mm

1.0
0.5
0.0
-0.5
-1.0
-1.5
-2.0
Thoi gian (s)

Hình 4-4 Chuyển vị thẳng đứng c
V=40km/h

(s)
r y ứng với

Chuyen vi thang dung cua ray/mm

1.0
0.5
0.0
-0.5
-1.0
-1.5
-2.0
Thoi gian

Hình 4-5 Chuyển vị thẳng đứng c
V=60km/h

(s)
r y ứng với


19
4.5.4. Kết quả tính toán tải trọng động thẳng đứng theo
mô hình trong phần mềm với nhiều tốc độ khác nhau cho trường
hợp khớp nối mềm có lập lách

Luc dong Pd/KN

80

70

60

50
2.5

3.0

3.5

4.0

4.5

5.0

Thoi gian (t)/s

Hình 4-6 Tải trọng động thẳng đứng ứng với V=40km/h

Luc dong Pd/KN

80

70

60

50
2.5

3.0

3.5

4.0

4.5

5.0

Thoi gian (t)/s

Hình 4-7 Tải trọng động thẳng đứng ứng với V=60km/h


20
CHƢƠNG 5.
5.6.

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

K t luận

-Khi mối nối có thêm khớp mềm có cấu tạo từ vật liệu
composite có hình dạng như thiết kế thì giá trị chuyển vị thẳng đứng
nhỏ hơn khi mối nối chỉ có lập lách. Ví dụ ở tốc độ 40 Km/h, chuyển
vị mối nối là 2,5mm còn chuyển vị tại khớp nối mềm là 1,75mm.
-Khi mối nối có thêm khớp mềm giá trị lực động thẳng đứng
nhỏ hơn khi mối nối chỉ có lập lách. Ví dụ ở tốc độ 40 Km/h, Pd lớn
nhất là 72 KN còn ở khớp nối mềm là 68 KN.
5.7.

Ki n nghị

Từ những vấn đề trên xin đề xuất hướng phát triển của đề tài
là chế tạo khớp nối và thử nghiệm thực tế để có điều kiện kiểm
chứng.


21
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. “Nghiên cứu kiểm toán mật độ tà vẹt bê tông dự ứng lực cho cầu
ray 50kg/m L=25m đường sắt khổ 1000mm và 1435mm” Đề tài cấp
bộ của tác giả Đặng Sỹ Mạnh-2017
[2].Nguyễn Thanh Tùng (2009), Kết cấu tầng trên đường Sắt. NXB
Giao thông vận tải
[3].Nguyễn Thanh Tùng (2005), Nguyên lý tính toán đường Sắt
không kết nối. Trường Đại học Giao thông vận tải.
[4].Tiêu chuẩn bảo trì công trình đường sắt thường TCCS
02 :2014/VNRA
[5].Quy trình bảo dưỡng đường sắt QĐ số 396/ĐS-PC
[6].Trương Trọng Vương (2015), Một số đặc tính động lực học của
ĐS cao tốc kiểu tấm bản loại I và các bệnh hại của nó, Luận án tiến
sỹ (bản tiếng Trung).
[7]. Tập tài liệu tham số của đầu máy toa xe Việt Nam (do ban đầu
máy toa xe cung cấp)
[8]. Tập tài liệu tham số của đầu máy toa xe của Hungary
[9]. Tập tài liệu tham số của đầu máy toa xe của Trung Quốc
[10]. Nguyễn Xuân Lựu (2010), Phương pháp phần tử hữu hạn.
NXB Giao thông vận tải
[11]. Lê Văn Cử (2015), Động lực học đường sắt và ứng dụng.
NXB Giao thông vận tải
Các yếu tố về kích thước hình dáng và trọng lượng của ray
Các yếu tố về kích thước hình dáng và trọng lượng của ray



Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về

Tải bản đầy đủ ngay

×