Tải bản đầy đủ

Thủy nghiệp hàng hải

Phần I

THỦY NGHIỆP CƠ BẢN
BÀI MỞ ĐẦU
Để trở thành một người thuỷ thủ lành nghề thì môn Thuỷ Nghiệp Cơ Bản là một
môn học không thể thiếu được. Đây là một môn học có tính chất ngành nghề đầu
tiên mà sinh viên được tiếp cận. Những nội dung mà môn học này cung cấp chính là
những công việc mà một thuỷ thủ phải làm khi bước chân xuống tàu. Những công
việc này chiếm hầu hết công việc của một thuỷ thủ và nó đi theo suốt cuộc đời của
người hải hành.
Thuỷ nghiệp cơ bản là môn học có tính chất thực hành thuần tuý nhằm trang bị
cho sinh viên những kiến thức cơ bản nhất về ngành nghề để khi kết thúc khoá học
sinh viên có những cơ sở lý thuyết chắc chắn về những công việc trên tàu. Môn này
giúp sinh viên khỏi bỡ ngỡ khi bước chân xuống tàu mà cảm thấy thích thú hơn và
cảm thấy yêu nghề hơn. Ngoài ra, nó còn giúp cho thuỷ thủ trưởng hay sỹ quan hàng
hải cách tổ chức, phương pháp sử dụng và bảo quản các trang thiết bị trên boong:
phương pháp gỏ gĩ, sơn phết, đóng mở nắp hầm hàng… đồng thời cũng tiện cho việc
kiểm tra, nhắc nhở đôn đốc thuỷ thủ trong công việc.
Để học tốt môn học này, sinh viên phải cố gắng thực hành thường xuyên, tận
dụng tất cả những gì có được trong phòng thực hành để học tập. Tham khảo những
tài liệu liên quan tới môn học. Phải chú ý học từ những nút dây thông dụng cho đến

việc đấu dây, chầu cáp, từ việc vệ sinh tàu cho đến việc bảo quản, bảo dưỡng vỏ
tàu…. Chỉ có nắm vững lý thuyết kết hợp với thực hành thì khi bước chân xuống tàu
khai thác, sản xuất mới khỏi bỡ ngỡ, vận dụng được những gì mình học vào trong
công việc, tránh được những tai nạn đáng tiếc có thể xảy ra.
Sinh viên nên tham khảo thêm:
- Công Tác Thuỷ Thủ
- Hướng Dẫn Nghiệp Vụ Hàng Hải
- Hướng Dẫn Làm Dây Trên Tàu Biển
- Người Thuỷ Thủ Lành Nghề
- Luật Tín Hiệu Quốc Tế

1


Chương I

CÔNG TÁC DÂY NÚT
§ 1. CÁC LOẠI DÂY, ĐẶC TÍNH CẤU TẠO
Trên một con tàu, việc trang bị dây các loại là rất cần thiết không thể thiếu được
để phục vụ cho các công việc như buộc tàu, trang bị cho xuồng cứu sinh, dây cờ,
chằng buộc bạt phủ nắp hầm kể cả việc gia cố các thiết bị trên boong cũng như các
thiết bị khác. Việc trang bị dây phải căn cứ vào kích thước, nhiệm vụ của tàu, phải
trang bị đủ số lượng, đúng chất lượng theo quy định của cơ quan Đăng kiểm và phải
luôn có một lượng dự trữ tối thiểu ở trong kho để tiện việc thay thế.
Dây dùng trên tàu có thể có nhiều loại, nếu phân theo thành phần cấu tạo chính ta
có: dây thực vật, dây tổng hợp, dây cáp, dây hỗn hợp. Nếu phân theo kích cỡ của
dây ta có: dây cỡ đại ( ), dây cỡ trung ( ), dây cỡ tiểu ( ). Khi chọn dây để sử
dụng ta cần lưu ý các đặc tính cơ bản của dây. Các đặc tính cơ bản của dây là:
 Sức kéo đứt: là sức kéo nhỏ nhất làm dây đứt.
 Sức kéo làm việc: là sức kéo lớn nhất dây phải chịu trong qúa trình làm việc
lâu dài mà không bị đứt, không bị biến dạng, chất lượng của dây không thay
đổi. Sức kéo làm việc bằng khoảng 1/6 sức kéo đứt.
 Tính dẻo: là khả năng uốn cong của dây mà không bị hư hại, cấu trúc bên
trong không bị hư hỏng và không làm giảm độ chắc của dây.
 Tính đàn hồi: là khi có lực kéo làm dây dãn ra, khi không có sức kéo dây co
lại về độ dãn ban đầu.
1. Dây thực vật:
Được bện từ các sợi xenlulô của các cây gai, lanh, chuối rừng, sơ qủa dừa…
Người ta bện những sợi xenlulô từ trái sang phải tạo thành dảnh; từ các dảnh, bện từ
phải sang trái tạo thành tau; từ các tau, bện từ trái sang phải tạo thành dây và người


ta gọi đây là dây chiều phải. Mỗi dây có từ 3-4 tau (loại 4 tau thường có lõi ở giữa),
các tau quấn xung quanh lõi, lõi có tác dụng làm cho dây bện được đều và để lấp
chỗ trống giữa các tau với nhau. Dây 4 tau yếu hơn dây 3 tau có cùng kích cỡ
khoảng 20%. Dây 4 tau chỉ dùng vào những chỗ yêu cầu có bề mặt nhẵn, không gồ
ghề. Dây 4 tau dẻo hơn dây 3 tau. Trong thực tế trên tàu sử dụng dây 3 tau chiều
phải nhiều nhất. Nó có độ lớn từ 4mm đến 350mm.
Các loại dây thực vật thường sử dụng trên tàu là:
a. Dây Manila: Được bện từ sợi chuối Manila, có màu vàng nâu óng ánh, nhẹ,
nổi trên mặt nước tốt, tính đàn hồi lớn đạt tối đa 15-20%, đặc biệt khi bị ướt lại
nhanh khô nên mùa lạnh không bị cứng.

2


b. Dây gai: được bện từ sợi cây Lanh hay Gai. Dây gai chịu được sức kéo tốt,
có thể được ngâm dầu hay không ngâm dầu. Dây gai ngâm dầu sức kéo đứt giảm từ
10-25% nhưng độ bền tăng lên vì hầu như không bị ẩm mục. Dây gai không ngâm
dầu dễ bị ẩm, ngấm nước -> mục nát, khi bị ướt sẽ co ngắn lại và độ bền giảm 30%.
Nếu chạy tàu ở vĩ độ cao, dây ẩm ướt dễ bị cứng, dòn và dễ gãy.
c. Dây dứa: làm bằng tơ Dứa dại, có màu vàng nhạt hay trắng bóng, so với
dây manila thì yếu hơn và kém đàn hồi hơn, dễ bị ẩm, dễ bị cứng, dòn và gãy vào
mùa đông.
d. Dây dừa: làm từ sợi vỏ qủa dừa, có tính nổi tốt, nhẹ và rất đàn hồi. Trước
khi bị kéo đứt nó có thể dài thêm 30-35% so với độ dài ban đầu, độ chắc của nó chỉ
bằng ¼ so với dây gai cùng loại. Dây này ít được dùng trên tàu biển.
2. Dây tổng hợp:
Dây được chế tạo từ sợi polyme. Cách tết cũng giống dây thực vật. Nhưng sau
khi bện dây người ta cho xử lý nhiệt trong các máy đặc biệt, sau khi qua máy sợi
polyme sẽ có dạng xoắn cố định. Do đó dây có hình dạng cố định không bị xổ.
Dây tổng hợp có đặc điểm chung như: chắc chắn, nhẹ, đàn hồi, không sợ axít
loãng và kiềm, không sợ dầu mỏ và muối tác dụng, không bị mốc, mục và bị các
sinh vật hay thực vật biển tác dụng do đó giảm nhẹ được công tác bảo quản. Đồng
thời từng loại dây cụ thể có những đặc điểm riêng, có loại chìm trong nước, hút ẩm;
có loại hoàn toàn không hút ẩm, nổi hoàn toàn trên mặt nước; có loại không bị ánh
nắng mặt trời làm thoái hóa.
Nhược điểm của dây: khi làm việc do ma sát giữa dây với các bề mặt khác
hay/và giữa các sợi và dảnh với nhau trong dây nên trên bề mặt dây sẽ tích tụ tĩnh
điện, khi điện tích này phóng điện sẽ phát ra tia lửa điện dể gây cháy. Dây tổng hợp
nói chung rất nhạy cảm với tác dụng của nắng mặt trời -> già hóa -> giảm độ bền,
dây trở nên dòn và bị mòn nhanh chóng. Dây tổng hợp sợ nhiệt độ cao, ở nhiệt độ
2150C dây nilon sẽ bị nóng chảy, nhưng ở nhiệt độ lạnh 0 0C dây vẫn dẻo và đàn hồi
tốt.
Dây tổng hợp được dùng trên tất cả các tàu nhưng ít được sử dụng trên tàu dầu.
Dây tổng hợp được dùng làm dây buộc tàu, dây xuồng cứu sinh, dây chằn buộc….
3. Dây cáp:
Được chế tạo bằng sợi thép nhiều cacbon, có đường kính từ 0.2-5.0mm. Trên bề
mặt sợi được tráng kẽm hay nhuộm để không bị gỉ. Từ những sợi nhỏ người ta bện
thành tau, nhiều tau tết xung quanh lõi thành dây. Lõi thường là dây thực vật ngâm
dầu. Lõi có tác dụng lấp lỗ trống ở tâm của dây, giữ cho tau không lọt vào tâm, làm
cho dây ít gồ ghề và mềm dẻo thêm. Dầu trong lõi sẽ bảo vệ lớp sợi bên trong không
bị gỉ, đồng thời làm giảm ma sát giữa các sợi với nhau -> kéo dài tuổi thọ của dây.
Mỗi tau có từ 7 – 61 sợi.
Dây cáp trên tàu thường có 6 tau (quấn quanh một lõi). Dây cáp có hai loại: cáp
một lõi (lõi thực vật hay cáp) và cáp nhiều lõi (mỗi tau có thêm một lõi).
Dây cáp chịu được sức kéo lớn, khỏe hơn dây gai và dây manila cùng cỡ khoảng
6 lần. Nhưng dây cáp cũng có nhược điểm là dễ bị gỉ, khi bẻ cong gấp khúc dễ bị
gãy, tính đàn hồi kém.
3


Dây cáp sử dụng trên tàu làm dây cẩu hàng, buộc tàu, chằng buộc hàng trên
boong, dây treo xuồng cứu sinh…
4. Dây hỗn hợp:
Được chế tạo như sau: dùng những sợi thép tráng kẽm bện thành tau rồi dùng
dảnh bằng sợi gai hay dứa quấn bên ngoài, sau đó các tau này bện xung quanh lõi
thực vật thì được dây hỗn hợp. Loại dây này dẻo, dễ trơn trượt, ít bị gỉ nhưng yếu
hơn dây cáp có cùng đường kính.
II. Sử dụng và bảo quản:
1. Dây thực vật:
Khi mới xuất xưởng dây thường có độ dài trên 250m, quấn thành cuộn, trên mõi
cuộn đều phải ghi tên sản phẩm, nhà sản xuất, trọng lượng cả bì, chiều dài cả cuộn,
lực kéo làm việc, dấu hiệu kiểm tra và một số nội dung nói lên đặc điểm của dây.
Khi nhận dây mới trước tiên phải kiểm tra nhãn hiệu sau đó lấy hẳn dây ra ngoài
xem có bị nấm mốc hay mùi hôi mốc không. Nếu có, chứng tỏ dây đã bị kém phẩm
chất, không nên nhận.

Dây gai không ngâm dầu: dây phải có màu xám nhạt, không bị đốm, mốc,
mặt dây nhẵn không bị sờn, nếu dây ngả sang màu nâu, có đốm đen tức là dây bị
kém phẩm chất. Dây gai ngâm dầu phải có mùi thơm của dầu thực vật, toàn bộ dây
phải có màu đồng nhất và hơi bóng.

Dây manila và dây dứa phải có màu vàng óng.
- Để mở một cuộn dây nào đó thường phải dùng đến một bàn xoay, dây được
lấy từ bên ngoài cuộn và kéo ra lại theo chiều kim đồng hồ hết sức cẩn thận tránh
những chỗ thắt xen lẫn trong dây.
- Trường hợp không có bàn xoay ta đặt đứng cuộn dây trên sàn boong, sau đó
rút đầu dây ở trong lòng cuộn dây ra ngoài, tay dỡ nhẹ các vòng dây ngoài cùng và
cẩn thận rút cho đến hết cuộn.
- Dây thực vật sẽ bị hỏng nhanh ở nhiệt độ cao, hay do khói, dầu mỡ, acid tác
dụng. Những chỗ ẩm thấp dây dễ hút ẩm và sợi bị mục nát nhanh chóng. Do đó, kho
chứa dây phải thoáng mát, không khí lưu thông tốt, khô ráo, không được để dây trực
tiếp xuống sàn kho mà phải để trên giá sao cho phần dưới cuộn cũng được thông gió
tốt, ít nhất 3 tháng 1 lần đem dây trong kho ra kiểm tra và phơi khô ráo cẩn thận.
- Dây đã sử dụng tốt nhất là đem rửa nước ngọt rồi phơi khô cẩn thận mới cất
đi (vì dây bị ngấm nước biển sẽ làm cho dây hút ẩm nhanh và dễ mục). Khi quấn
dây vào cuộn nếu dây chiều phải thì quấn thuận theo chiều kim đồng hồ sao cho các
vòng quấn thuận chiều xoắn của dây, với dây chiều trái thì quấn ngược lại.
- Nếu tàu chạy ở vùng giá lạnh, nên cất dây gọn vào kho, nơi khô ráo, ấm áp.
Một số công thức gần đúng để tiện việc kiểm tra khi nhận dây:
+ Dây gai:

Q=

c.l
kg
106(112 )

Q: trọng lượng cuộn dây.

4


c.l
+ Dây manila: Q = 137 kg

+ Dây dứa:

Q=

c: chu vi dây.

c.l
kg
145

l: chiều dài cuộn dây.

+ Sức kéo của dây: R= k.c2
+Sức kéo làm việc: P =

R
n

k = 0.3-0.7: phụ thuộc vào từng loại dây.
n: hệ số an toàn.
n = 15: khi làm việc trên cao
n = 6 – 10: khi dùng vào công việc khác.

2. Dây tổng hợp:
- Việc kiểm tra dây tổng hợp cũng phải dựa vào nhãn hiệu sản xuất xưởng kết
hợp với việc xem xét bề mặt dây. Khi tháo dây ra khỏi cuộn cũng giống dây thực vật
nhưng dây tổng hợp có thể trải theo hình số 8.
- Dây tổng hợp không được để gần khoang lò, ống hơi nước hay những chỗ
nhiệt độ cao, không để gần hóa chất ăn mòn.
- Khi tàu đang trong hành trình hay neo đậu, dây buộc tàu phải được che bạt
kín vì ánh nắng mặt trời gay gắt sẽ làm dây mau bị già hóa.
- Dây tổng hợp có khả năng tích điện lớn nên cứ 2 tháng 1 lần đem dây nhúng
xuống nước biển độ mặn khoảng 20‰ sau đó rửa lại bằng nước ngọt.
- Dây tổng hợp có sức đàn hồi lớn nên trong lúc làm manơ phải hết sức cẩn
thận và khi cô dây vào bích hay quấn dây lên trống dây phải tăng số vòng lên nhất là
đối với dây cũ.
+ Trọng lượng dây có thể tính: Q =

c.l
155

(c = 2IIr)

+ Sức kéo: R = kc2.
+ Sức kéo làm việc: p =

R
n

(n = 6-15)

3. Dây cáp:
- Khi nhận cáp cần phải kiểm tra nhãn, thớ xoắn, mặt ngoài của sợi. Dây cáp
mới phải có bề mặt tròn đều, các sợi có màu thép mới và trên khắp bề mặt dây phải
được phủ lớp mỡ mới. Dây không có hiện tượng sợi căng, sợi chùng, hiện tượng vết
cắt, nứt hay sợi bị đứt, tiết diện ngang biến đổi bất thường.
- Cáp đang sử dụng phải đảm bảo được tra mỡ bò đầy đủ, không để cáp bị dính
bụi bẩn nhiều. Khi cáp bị ngâm vào nước biển cần phải vệ sinh sạch lớp mỡ cũ, sau
đó thoa đều lên mặt dây một lớp mỡ mới.
- Khi dùng cẩu hàng không được để cáp chồng chéo trên tang trống mà phải
theo một thứ tự nhất định. Dây chiều phải quấn thuận kim đồng hồ.
- Khi sử dụng cáp ở vĩ độ lạnh cần phải bôi mỡ bò đặc biệt.
5


- Dây để trong kho ít nhất 1 năm phải đem ra ngoài bảo quản lại một lần, cần
thiết bôi lên lớp mỡ mới.
- Dây cáp đầu móc cần phải có khuyên sắt đệm ở trong, tránh trường hợp dây
bị gấp khúc đột ngột, phải dùng puli để chuyển hướng dây.
- Dây cáp đang dùng nếu thấy một đoạn dài từ 8 đến10 lần đường kính của dây
bị đứt khoảng 10% số sợi hay dây bị mòn quá 10% thì cần phải thay dây cáp mới
ngay.
Công thức gần đúng để tiện cho việc kiểm tra khi nhận dây:
Q = k1.l.d2
Q:
trọng lượng của dây
(k1 = 0.3 – 0.5)
2
R = k2.d
l:
chiều dài của dây (m)
(k2 = 34 – 70)
d:
đường kính của dây (cm)
P=

R
n

R:

lực kéo đứt của dây (tấn)

(n = 6 -15)

P:
sức kéo làm việc của dây
n:
hệ số an toàn
k1:
hệ số trọng lượng của dây
k2:
hệ số lực kéo đứt của dây
III. Dụng cụ dùng với dây:
1. Lỉn:
- Giống như lỉn neo, nhưng không có thanh ngang ở trong (giữa) do đó yếu
hơn lỉn neo khoảng 20%. Đường kính tiết diện ngang chỉ độ lớn của lỉn, lỉn có độ
bền gấp 3 lần so với cáp cùng đường kính.
- Khi xuất xưởng lỉn cũng phải có giấy chứng nhận ghi kích thước, kết quả thử
nghiệm, sức kéo đứt, sức kéo làm việc… Sức kéo làm việc của lỉn thường bằng ¼
sức kéo đứt.
- So với cáp, lỉn có trọng lượng nặng hơn, không đàn hồi. Khi trời rét, mắt lỉn
dễ bị nứt ra. Khi bị va đập mắt lỉn sẽ bị biến dạng và nứt vỡ.
- Lỉn dùng trên tàu dùng để gia cố xuồng, cần, cô dây lan can hoặc làm dây
truyền động hệ thống lái trong máy lái. Trong buồng máy lỉn dùng làm dây palăng
nâng thiết bị máy móc…
- Lỉn để trong kho phải được sơn cẩn thận, tránh để gỉ sét. Nên để nơi khô ráo,
thoáng mát, không để gần những loại acid ăn mòn.
- Khi sử dụng lỉn mà bị mòn quá 10% so với đường kính ban đầu cần phải thay
thế ngay.
2. Các loại móc (ngáo):
- Móc thường được đúc bằng sắt non, dùng để treo mã hàng hay làm một số
công việc khác. Trên tàu sử dụng rất nhiều loại móc khác nhau bao gồm: móc đơn
giản, móc kép, móc hoạt tính, móc mỏ vịt, móc gật, móc xoay, móc cẩu hàng…
- Phải thường xuyên kiểm tra và không được dùng những móc đã bị rạn nứt,
cong vênh, khớp quay đã bị mòn, mỏ đã bị duỗi.
- Trên thân móc người ta ghi tải trọng làm việc an toàn (SWL), luôn dùng móc
để móc cẩu các mã hàng ở dưới tải trọng cho phép.
Ví dụ: SWL 63/4
6


3. Quả đối trọng:
- Là vật trung gian giữa móc cẩu hàng với cáp (nó liên kết dây cáp với móc).
Nó có tác dụng điều hòa sự xoay của móc mỗi khi nâng tải trọng. Nếu không có quả
đối trọng cáp sẽ bị xoắn đột ngột dễ gây đứt đột ngột cho cáp.
- Cấu tạo : gồm:
[1]Ty quay trong vỏ (7)
[2]Vòng bi
[3]Bulông chặn dưới vòng bi
[4]Vít chặn chống xoay
[5]Lỗ gắn maní ngáo
[6]Chốt chẽ định vị chống xoay cho bulông
[7]Bạc thau chống mòn chu trục
Hàng ngày kiểm tra và tra dầu mỡ vào bên trong bạc thau chống mài mòn cho
trục, bơm mỡ vào vú mỡ, nếu thấy hiện tượng tuột trục ta phải tháo ra và thay trục
mới hay thay ngay quả đối trọng mới.
4. Puly (ròng rọc):
a. Công dung:
- Puly được dùng để chuyển hướng dây, giảm sức kéo.
b. Cấu tạo:
Gồm có vỏ, con lăn, trục và đai.
- Vỏ: làm bằng gỗ, sắt hoặc nhựa.
- Đai: được làm bằng thép, đai giữ trục dùng để treo puly. Con lăn quay xung
quanh trục nhờ bạc đạn hay bạc thau, có loại một bên đai có bản lề gắn đai quay
được để có thế lấy ra hay nhét cáp vào dễ dàng (puly mở nách).
- Tuỳ theo kích cỡ và công dụng có loại có đến 4-5 con lăn hoặc nhiều hơn.
- Các loại puly gỗ hoặc nhựa cũng có cấu tạo giống tương tự nhưng chỉ sử
dụng cho dây tổng hợp hay dây thực vật.
c. Sử dụng và bảo quản:
- Đối với loại một con lăn, người ta chỉ luồn cáp qua puly, một đầu để kéo vật
nặng, đầu còn lại gắn vào tang tời, muốn kéo được vật nặng lên người ta chỉ cho tời
quay thì vật sẽ được nâng lên.Cấu tạo như vậy không tiết kiệm được sức kéo (sức
kéo phải bằng trọng lượng của vật). Để giảm được sức kéo, người ta dùng 2 puly,
một cái gắn cố định, một cái gắn di động. Puly di động có móc để cẩu hàng. Trên
mỗi puly có thể có 1-2 hay nhiều con lăn tùy theo sức nâng của thiết bị.
- Với loại puly cố định 2 con lăn, puly di động 1 con lăn, 1 đầu dây gắn vào
con lăn di động luồn về puly cố định sau lai luồn qua puly di động rồi mới luồn qua
con lăn thứ 2 của puly cố định và gắn về trống tời.
- Với loại puly cố định 2 con lăn, puly di động 2 con lăn thì mộy đầu dây gắn
chặt với puly cố định -> puly di động -> puly cố định -> puly di động -> puly cố
định -> trống tời. Với loại này tiết kiệm được sức kéo nhưng đòi hỏi cáp phải dẻo
hơn và việc luồn dây rất phức tạp, dễ nhầm lẫn.
- Tính sức kéo tác dụng lên đầu dây kéo bằng công thức:

7


F=
F:
Q:
n:
m:
m = n:
m = n+1:

Q  0.1Q.n
m

sức kéo
trọng lượng vật
tổng số con lăn ở cả 2 Puly
số lượng đầu dây chịu tải ở puly
nếu đầu dây đặt ở puly cố định
nếu đầu dây đặt ở puly di động

8


- Puly sau khi sửa chữa hay xuất xưởng phải có giấy chứng nhận ghi rõ sức
kéo làm việc an toàn, kích cỡ dây làm việc và phải được sự đồng ý của đăng kiểm
qua thử tải. Tải trọng thử tĩnh phải lớn gấp 2 lần tải trọng làm việc với thời gian lớn
hơn 5 phút.
9


- Không nên dùng dây có đường kính lớn hơn bề dày của con lăn.
- Không nên dùng puly có bạc, trục bị hỏng hay mài mòn sức. Tất cả những sự
nghi ngờ cần phải thay thế ngay.
- Thường xuyên tháo rời từng bộ phận của puly ra để kiểm tra, bảo dưỡng. Đối
với loại dùng bạc thau, cần lấy dầu rửa sạch, thông lỗ mỡ, sau đó bôi đều mỡ bò mới
lên ,nếu bạc thau bị mài vẹt 1 bên cần phải thay ngay bạc mới.Hàng ngày phải bơm
mỡ vào vú mỡ ở các đàu trục.
- Với puly dùng bạc đạn, phải kiểm tra độ rơ của vòng bi, phớt mỡ. Nếu cần
thiết thay cả vòng bi và phốt mỡ; phải bảo đảm không bị biến chất trong suốt quá
trình làm việc.
- Trong trường hợp đai, vỏ bị nứt ta có thể hàn đắp để gia cố thêm, trong
trường hợp cần thiết phải thay đai mới. Các bulông ống chỉ bảo vệ phải đầy đủ, cái
nào biến dạng cần phải nắn lại hay thay ngay cái khác. Puly cất trong kho phải được
sơn phết cẩn thận phần vỏ, để riêng từng loại, chằng buộc cẩn thận tránh trường hợp
khi tàu lắc sẽ bị rơi vỡ. Loại vỏ gỗ, phải để nơi khô ráo, không ẩm thấp.
5. Maní:
Gồm thân + ắc.
- Thân có hình bán nguyệt, một bên thân có ren hoặc không có ren. Loại có ren
để bắt ắc vào, loại không có ren thì phải có ốc để giữ ắc. Ac một đầu có tai vặn bằng
tay hay rãnh để vặn bằng tuốc-nơ-vít; đầu kia có ren để vặn chặt vào thân hoặc ốc. Ơ
vị trí bắt chặt, người ta khoan một lỗ ở phần cuối thân ắc một lỗ để đóng chốt chẻ
chống xoay.
- Maní dùng chủ yếu trong gia cố cần, lashing, nối hai đầu cáp với nhau hay
với các cấu trúc khác của tàu.
- Maní dùng để gia cố các bộ phận ngoài trời, phải được sơn phết hay bôi kín
mỡ bò chống gỉ sét, thỉnh thoảng ta lại tháo ra vặn vào và bôi mỡ bò vào ren, nếu gỉ
quá phải tháo hẳn ra để vệ sinh sạch sẽ, sau đó bôi mỡ cẩn thận mới vặn vào trở lại.
- Maní cất trong kho phải bôi kín mỡ bò hay ngâm vào trong nhớt chống bị gỉ
sét cho cả thân và ắc.
6. Vít chai (tăng đơ):
- Gồm vỏ (kín hay không kín), bên trong hai đầu vỏ có ren ốc ngược chiều
nhau. Có 2 trục vít vặn ở 2 đầu và có quai hay móc để bắt vào lỉn, cáp hay các thiết
bị khác trên tàu.
- Người ta dùng vít chai để gia cố, lashing hàng hóa cồng kềnh.
- Bảo dưỡng giống Maní.
7. Khuyên đầu dây:
- Bằng thép, có dạng giọt nước, dùng để lót phía trong của các khuyết cáp, dây
mềm nhằm làm giảm sự mài mòn cho khuyết do masát. Đặc biệt đối với khuyết cáp,
nếu không có khuyết này, cáp sẽ bị gấp khúc dể bị đứt tại khuyết.
8. Sừng bò:
- Được đúc sẵn bằng thép sau đó hàn cố định lên trên các be mạn giả, dùng để gia
cố tạm thời thang Pilot, xuồng Pilot hay các thuyền nhỏ khác.

10


CÁC NÚT DÂY THƯỜNG DÙNG TRÊN TÀU
(Tham khảo thêm Hướng Dẫn Làm Dây Trên Tàu Biển)
1. Các nút dây tạo khuyết: neo thuận, neo ngược, neo đơn giản, nút ghế các
loại…
2. Các nút nối dây: ghế đơn, nút chầu dây, nút thẳng dẹt, nút cầu…
3. Các nút dây đặc biệt: cột xuồng, thủy thủ trưởng, tròng đầu cột, ca bản, cứu
sinh, thang dây, lèo đơn, lèo kép, cẩu thùng, kéo gỗ, chân chó, hai khóa chụp đầu
thuận…
4. Tết quả ném: quả ném đơn giản
Cách đấu dây:
1. Đấu dây thực vật, tổng hợp: mối ngắn, mối dài, khuyết đầu dây, dấu vuông
sợi dây thắt bính.
2. Đấu cáp: đấu mối ngắn, đấu mối dái, đấu khuyết cáp (4-2, 3-3), bắt Maní làm
khuyết.

11


CHƯƠNG II

TRANG THIẾT BỊ TRÊN BOONG
§ 2.1 THIẾT BỊ BUỘC TÀU
1. Tác dụng và yêu cầu
a. Tác dụng
- Dùng để (chằng) buộc tàu cố định vào cầu hoặc các công trình nổi hoặc các
tàu khác.
- Dùng để dịch chuyển tàu tùng đoạn ngắn dọc theo cầu tàu mà không cần dùng
đến máy chính.
- Dùng để lai dắt tàu khi máy chính gặp sự cố.
- Dùng để lai dắt hỗ trợ tàu vào, ra cầu cảng.
b. Yêu cầu
- Thiết bị buộc tàu phải kéo được tàu cặp mạn vào cầu tàu khi có gió thổi nhẹ
vuông góc với cầu tàu.
- Các chi tiết bộ phận dẫn hướng, khoá dây, các chi tiết liên kết với mặt boong
phải chịu được lực lớn hơn lực kéo đứt của dây buộc tàu mà không bị biến dạng.
- Phải điều chỉnh được độ dài của dây khi mớn nước thay đổi hoặc cầu tàu
không đủ dài cho tàu buộc vào.
a. Dây buộc tàu
- Dây buộc tàu phải đủ bền để chịu được lực kéo lớn nhất của tời nhưng không
được quá bền để khi quá tải thì dây phải đứt trước khi các bộ phận khác bị hư hỏng.
- Có độ đàn hồi tốt để chịu được tải trọng động.
- Nhẹ và đủ mềm để tiện cho việc thao tác làm dây của thuỷ thủ.
- Chịu được mài mòn.
- Chịu được môi trường khắc nghiệt ở trên tàu: nước biển, nắng, mưa…
b. Sơ đồ bố trí dây buộc tàu.

Tác dụng của các dây:
- Dây số 1 (dọc mũi), số 4 (chéo lái) có tác dụng giữ tàu lại không cho tàu trôi
vể phía sau.
12


-

Dây số 2 (ngang mũi), số 5 (ngang lái) giữ cho tàu áp sát vào cầu, thuận tiện
cho việc làm hàng giữa tàu với bờ cùng công nhân, thuyền viên lên xuống.
- Dây số 3 (chéo mũi), số 6 dọc lái giữ cho tàu không bị trôi về phía trước.
- Trong trường hợp hạn chế về cầu bến, ta không thể bố trí đủ các dây thì tuỳ
theo vị trí các cọc bích ở trên bờ cũng như trên tàu ta có thể thay đổi vị trí các
dây để tạo ra các dây dọc hay chéo phụ khác.
Ví dụ: trong trường hợp mũi tàu bị chồm khỏi cầu ta hkông thể bố trí dây dọc
mũi (1) thì ta có thể di chuyển dây để tạo ra dây dọc (1’) mới thay thế cho dây số
(1).
Tuỳ theo từng điều kiện thời tiết và yếu tố dòng chỷa mà ta có thể phải gia cố
thêm các dây khác để hỗ trợ cho việc giữ tàu.
Khi tàu nằm trong cảng làm hàng làm mớn nước của tàu thay đổi hoặc thuỷ triều
lên xuống mạnh, từng ca trực phải chú ý điều chỉnh căng chùng cho các dây và đệm
lót dây bằng đệm lót tại vị trí dây tiếp xúc với lỗ xô ma.
c. Các bộ phận cơ bản của thiết bị buộc tàu
b. Cọc bít:
Cọc bít thường được bố trí ở mũi và lái tàu, dọc theo hai bên mạn, đối xứng qua
mặt phẳng trục dọc của tàu. Cọc bít có thể đúc hoặc hàn cố định xuống mặt boong.
Các dạng cọc bít: bít đơn, bít đôi, bít chữ thập, bít song thập.
Các cọc bít được dùng để cô, xông dây buộc tàu hoặc để bắt dây tàu lai, trong đó
bít thẳng, đôi, có mấu ngang hông được sử dụng rộng rãi trên tàu biển. dọc theo hai
bên mạn tàu người ta còn bố trí các cặp cọc bít khác để tiện cho việc thay đổi vị trí
các dây.
Bảo dưỡng:
Công tác bảo dưỡng cọc bít phải được tiến hành thường xuyên như: kiểm tra các vết
hàn xuống boong, bề dày của bít, gỏ gỉ sạch, sơn phết để tránh cho dây khỏi bị đứt
do gỉ sét.
c. Bệ dẫn dây:
Bệ dẫn dây được dùng để dẫn hướng dây, được bố trên mặt boong, giữa các cọc bít
với mạn tàu hoặc đặt hẳn trên mạn giả.
Bệ dẫn dây có con lăn vừa có thể chuyển hướng dây buộc tàu theo như ý muốn vừa
có thể làm giảm ma sát giữa dây với bệ dẫn dây.
Cấu tạo:

Bảo dưỡng:
Gỏ gỉ mặt ngoài và sơn để giảm ma sát. Tháo nắp đậy và tháo bu lông giữ để
tháo rời con lăn ra ngoài, kiểm tra bạc nếu thấy còn tốt thì lấy dầu rửa sạch, sau đó
lấy mở bò bôi lên rồi lắp ráp trở lại.
d. Lỗ xô ma:
13


Được bố trí tên mạn giả hoặc gắn xuống mặt boong để luồn dây buộc tàu hoặc dây
tàu lai. Lỗ xô ma có dạng tròn hoặc ô van, được đúc sẵn bằng gang hoặc thép, sau
đó hàn cố định lên be mạn hoặc mặt boong.
Bảo dưỡng:
Gỏ gỉ, sơn phết chống ma sát cho dây.
5. Các thiết bị phụ khác:
a. Dây ném:
Để đưa được dây buộc tàu lên bờ người ta phải dùng một sợi dây dài từ 40 mét
đến 60 mét đường kính 8mm, một đầu được nối với quả ném để ném lên bờ. Quả
ném có cấu tạo bởi 01 cục chì hoặc sắt khoảng 1/2 kg được đặt bên trong một lồng
dây được tết từ dây tổng hợp.
Ngày nay, để giảm các tai nạn do các quả ném gây ra, người ta tạo ra các quả
ném bằng cách dùng bạt may thành các hình chóp, bên trong các hình chóp này
người ta bỏ vào đó cát hoặc cát pha sỏi.
b. Súng bắn dây
Gồm 03 bộ phận chính là: thân súng, đầu đạn và dây. Dây được xếp thứ tự, một đầu
dây được nối với quả ném. Khi bắn, đầu đạn sẽ đưa dây lên bờ hoặc tàu khác.
c. Dây bốt:
Muốn chuyển dây buộc tàu từ trống tời xuống cọc bít, người ta dùng một đoạn dây
hãm tạm thời gọi là dây bốt. Dây được cấu tạo bởi một đoạn dây tổng hợp dài
khoảng 3 mét, một đầu đánh khuyết để bắt chặc xuống boong tại vị trí cọc bít, đầu
còn lại dùng để giữ chặt dây buộc tàu.
d. Trống (khung) quấn dây:
Để giữ dây buộc tàu và để chống ẩm cho dây người ta dùng một khung sắt để quấn
dây lên gọi là khung quấn dây. Khung này được dùng để giữ phần dây buộc tàu còn
thừa hoặc để giữ dây buộc tàu trong quá trình tàu chạy.
6. Thao tác buộc tàu vào cầu cảng
Trước khi cập cầu cần phải làm tốt công tác chuẩn bị tất cả các thiết bị buộc tàu:
- Chuẩn bị quả đệm
- Chuẩn bị dây ném (3 đường)
- Chuẩn bị dây buộc tàu trải sẵn …. Luồn qua lỗ xô-ma vắt vào trong.
- Chuẩn bị sẵn dây bốt vào các cọc bích mà ta sẽ cột dây
- Chạy thử máy tời
- Phân công vị trí của thuỷ thủ khi thao tác
- Bộ đàm thoại với buồng lái
Khi dây ném đã ném được lên bờ nhanh chóng buộc đầu dây ném còn lại vào
dây buộc tàu định đưa lên trước sau đó nhanh chóng xông dây xuống dưới mặt để
cho công nhân cảng họ kéo lên bờ. Khi dây buộc đã được đưa lên bờ, nếu trên bích
đã có dây buộc của tàu khác ta phải yêu cầu công nhân xỏ lòn từ dưới khuyết của
dây tàu kia lên trên để tiện cho việc manơ sau này. Sau khi dây đã máng được vào
bích nhanh chóng đưa dây lên trống tời và… thu dần đoạn chùng lại, tuỳ theo độ
chùng của dây và độ xa gần của tàu mà ta có thể quấn từ 3 đến 6 vòng trên trống.
14


Trong khi đang thu dây ta nhanh chóng ném quả ném khác để đưa dây buộc kế tiếp
lên bờ.
Khi dây buộc đã căng và tàu nằm sát cầu, ta nhanh chóng chuyển dây trên trống
xuống cọc bích để thao tác dây tiếp theo, (ưu tiên đưa dây lên bờ theo điều kiện
ngoại cảnh như gió, nước, hay vị trí cập). Khi thu dây nhớ đứng hẳn sang một bên ở
sau máy tời giữ dây ở một khoảng cách an toàn nhất định.
- Chú ý khi chuyển dây từ trên trống tời xuống bích ta phải nhả máy tời theo
chiều ngược lại để dây bớt chịu lực từ từ, khi dây bốt đã căng phần sau dây buộc tàu
đã chùng ta mới thao tác nhanh để chuyển dây…. dây vào bích có thể quấn số 8 sau
đó khóa lại hoặc quấn tròn từ dưới lên cao sao cho đảm bảo việc điều chỉnh dây sau
này.
- Lần lược đến các dây khác đảm bảo mũi lái phái có ngang, chéo, dọc tuỳ theo
ngoại cảnh ta có thể gia cố thêm các … khác, phía ngoài mạn tàu ta phải treo các
chắn chuột lên.
- Sau cùng tất cả các đầu dây thừa còn dài quá ta quấn gọn lên trống, thu gọn
dây ném cất vào kho, phủ bạt tay trang điều khiển, công việc coi như hoàn thành.
7. Thao tác buộc (dây) lỉn vào phao
Trong nhiều trường hợp phải buộc tàu vào phao để làm hàng, trước khi buộc tàu
vào phao phải chuẩn bị các dây dài để làm dây đơn, dây đúp, nhưng nếu buộc ở nơi
có sóng to gió lớn để đảm bảo an toàn cho tàu mình và các tàu xung quanh người ta
phải dùng lỉn neo để buộc tàu vào phao cho chắc chắn.
Phương pháp buộc như sau:
a. Chuẩn bị lỉn neo:
Dùng ca bản treo một thuỷ thủ ra ngoài mạn gần sát lỗ nống neo. Dùng một sợi dây
cáp chắc chắn đánh khuyết sẵn 02 đầu, dài khoảng 15 mét, xỏ lón đầu dây qua lỗ
nống (dự định sẽ tháo neo) rồi thuỷ thủ trên ca bản sẽ đưa ngựoc trở lại mặt boong
qua tấm tỳ dây và tròng vào cọc bít trên boong, đầu còn lại dùng ma ní bắt chắc chắn
vào khuyết đầu neo.
Tiến hành công tác chuẩn bị neo cho đến khi sợi cáp vừa căng thì dừng (tức là lỉn
neo đã trùng), dùng cáp và tăng đơ cố định chặt lỉn neo xuống mặt boong, sau đó
cho máy tời tiếp tục chạy để kéo lỉn từ dưới hầm lên và trỉa đều lỉn trên mặt boong
cho đến khi mắt lỉn nối giữa đường thứ nhất và đường thứ hai nằm trên boong thì
dừng. Gỏ mắt lỉn béo ra để tách rời đường lỉn thứ 1 với đường lỉn thứ 2. sau đó tiếp
tục xông đường lỉn thứ 2 qua lỗ nống xuống sát mặt nước là được.
b. Chuẩn bị dây buộc tàu:
Chuẩn bị 02 dây đơn có bắt sẵn ma ní to vào khuyết đầu dây, đặt sẵn lên tấm tỳ
dây và đưa xuống sát mặt nướng (cách 1 -2 mét).
Mũi và lái chuẩn bị tiếp một dây đúp bằng cáp, đảm bảo độ dài cần thiết, đầu
khuyết chuẩn bị luồn qua lỗ xô ma, dùng dây thừng cột 3 -4 đốt để tiện cho công
nhân bắt dây dễ luồn qua khuyên trên phao.
Chuẩn bị 1 -2 dây ném thật chắc chắn
(Dây đúp chắc chắn phải có để tiện cho việc rời phao sau này).
c. Thao tác buộc vào phao
15


Khi tàu chạy ngựoc nước hoặc ngược gió tới gần phao, xuồng bắt dây sẽ ghé sát
vào mũi tàu ta để kéo dây đơn bắt sẵn ma ní tới buợc vào phao. Sau khi dây được
buộc xong, phần còn lại trên boong ta dùng tời neo cô chặt sao cho mũi tàu còn cách
phao 10 – 20 mét thì dừng lại và cô chặt xuống bít. Tiếp tục như vậy để xuống tiếp
dây đơn thứ 2 nhưng dây đơn thứ 2 này để lỏng tạm thời.
Ta làm tương tự như vậy để xuống dây đúp đồng thời thả dây ném xuống để kéo
đầu dây đúp về tàu sau khi đã xỏ lòn qua khuyên ở trên phao. Nếu nặng quá không
kéo tay được ta có thể cho tời kéo phụ rồi cô chặt đầu đó vào bít.
Lưu ý: trước khi đưa đầu dây đúp xuống phao thì đầu kia phải cho tạm thời lên
bít 3 – 4 vòng trang trường hợp dây xuống nước nặng sẽ không giữ lại được.
Đầu gốc của dây đúp lúc này nhanh chóng chuyển lên tời để cô chặt và củng cố
các dây cho căng đều sau đó cô chặt xuống bít.
Sau khi cột chắc chắn xong sẽ tiến hành cột lỉn neo. Công nhân sẽ kéo dây đơn
(dây để trùng) về phía mũi tàu, dùng ma ní bắt vào mắt lỉn thứ 3 hoặc 4. sau khi
công nhân đã buộc xong ta kéo đầu dây đơn còn lại trên tài đưa lên tời và thu về
để kéo lỉn vế phía neo, công nhân sẽ dùng ma ní để bắt mắt lỉn đầu tiên vào
khuyên trên phao, rồi ta dùng tời để thu dây lỉn về cho căng đều với các dây khác
rồi phanh chặt lại. sau đó chuyển ngay dây đơn xuống bít và cố định chặt.
Phía sau lái ta cũng làm tương tự.
d. Thao tác cởi dây
Trước tiên chuyển dây đơn vẫn còn nối với lỉn neo lên tời rồi kéo cho căng để
tiện cho việc tháo mắt lỉn ở khuyên trên phao ra đồng thời thu lỉn về thì xông dây
đơn đó để kéo về trên boong sau đó phanh chặc lại và ra trám đồng thời tháo mắt
lỉn ở đầu dây đơn ra khỏi lỉn và nhanh chóng cho thu dây về.
Tiếp tục cởi các dây còn lại và thu dây về.
Sau cùng cởi tới dây đúp mũi và lái. Khi tháo dây đúp này ra ta làm như sau:
- Bốt chặt gốc dây đúp này lại rồi chuyển lên tời (có thể nhờ máy hỗ trợ) sau
đó vừa xông trùng đầu dây đúp trên tời thì nhanh chóng tháo đầu dây ngọn ra
khỏi bít và nhanh chóng thu dây đúp về tàu.
- Thông thường dây đúp khá dài ta phải thu nhanh chóng để đỡ ảnh hưởng tới
việc điều động tàu.
- Tiến hành cho nối lại mắt lỉn neo, vào trám sau đó kéo cho căng đường lỉn ở
trên boong, tiến hành tháo cáp và tăng đơ giữ dây lỉn khi nảy ra, sau đó thu neo
trở về tàu. Khi cáp đã trùng ta nhanh chóng tháo rời ra khỏi bít đồng thời đưa
neo về trang thái đi biển và rút cáp hãm lỉn neo về tàu. Thu xếp sẵn sàng để đi
biển.
8. Quy tắc an toàn kỹ thuật trong thao tác
- Không sử dụng máy tời khi có trục trặc kỹ thuật.
- Không được đứng trong vòng dây chuyển động hoặc đứng quá gần khi dây
đang căng.
- Khi làm manơ phải đeo bao tay, mũ bảo hộ, giày bảo hộ.
- Dây bốt phải luôn đảm bảo chắc chắn.

16


- Khi ném dây ném lên bờ cần phải thông báo cho người trên cầu cảng biết
tránh.
- Sỹ quan phụ trách phải luôn theo dõi mọi việc và xung quanh để bảo vệ
buồng lái như khoảng cách, chướng ngại vật hoặc những khó khăn chưa giải
quyết được và cả những khi dưới cầu cảng họ ném quả ném trả lại để thuỷ thủ
có biện pháp tránh né.
- Khi thu dây về nếu căng quá mà dây bị trược phải dừng tời lại ngay để quấn
thêm một vài vòng nữa rồi mới tiếp tục thu bằng tốc độ nhỏ.
- Công việc manơ nhanh hay chậm là phụ thuộc vào chúng ta, đòi hỏi mọi
người phải nhanh nhẹn, linh hoạt xử lý các tình huống, không nên chậm chạp và
cẩu thả vì rất dễ gây ra tai nạn không những cho mình mà cả những người xung
quanh đồng đội của mình. Hãy nhớ những sợi dây loằng ngoằng quanh đó khi
căng không báo cho thấy hoặc nghe trước khi bị đứt và tôi biết “tôi đang làm
gì”…

17


§ 2.2. THIẾT BỊ NEO
A. HỆ THỐNG NEO
1. Tác dụng yêu cầu
Hệ thống neo là một thiết bị kĩ thuật không thể thiếu được trên tất cả các tàu. nó
có tác dụng:
- Giữ cho tàu đứng yên trên mặt nước trong một bán kính nhất định, không bị
trôi dạt đi chỗ khác dưới tác dụng của ngoại lực như gió, bão, dòng chảy.
- Hạn chế trớn tới của tàu, khi gặp nguy hiểm nó là hệ thống phanh hãm của
tàu để dừng tàu lại một cách đột ngột.
- Hạn chế vòng quay chở của tàu trong luồng.
- Hỗ trợ cho việc điều động tầu ra vào cầu.
- Hỗ trợ để di chuyển hay kéo tàu ra khỏi cạn.
+ Do những tác dụng trên nên đòi hỏi neo phải đáp ứng một số yêu cầu sau:
- Đảm bảo độ tin cậy neo tàu trong mọi vị trí và trong mọi trường hợp khi có
đồng thời cả gió và dòng chảy tác đọng nên tàu.
- Thao tác nhanh khi thả cũng như thu về.
- Đảm bảo độ tin cậy của các thiết bị như phanh, tránh khoá hãm và bộ phận
giữ khâu cuối cùng có thể nhả phanh (cắt mỏ neo) khi cần thiết.
2. Sơ đồ bố trí các bộ phận của hệ thống neo trên tàu
Neo bố trí tàu có thể là neo mũi, neo lái, neo phụ… trong đó hai neo mũi đóng
vai trò chủ yếu, neo được liên kết với tàu thông qua các cơ cấu như:
1/ Mỏ neo: để bám trặt xuống nền đáy tạo ra lực giữ tàu.
2/ Lỉn neo: để liên kết mềm giữa neo và tàu, nó có thể là dây cáp (trên tàu nhỏ,
xà lan) hay xích đúc sắn.
3/ Lỗ nống neo: là vị trí để đặt thân neo khi đi biển và để đổi hướng cho lỉn cả
lúc thả lẫn lúc thu về.
4/ Khoá hãm: được đặt trước máy neo để giữ cố định neo khi đi biển.
5/ Phanh neo: dùng để giữ chặc lỉn sau khi tách li hợp (ra trám).
6/ Máy (tời) neo: là hệ thống máy dùng để thu và thả neo. Nó có thể là động cơ
điện hoặc động cơ thuỷ lực. Máy neo có thể tách rời ra khỏi hệ thống neo để
làm manơ khi ra trám.
7/ Hầm lỉn: dùng để chứa lỉn neo.
3. Lực bám của neo
Là khả năng bám chắc vào chất đáy của neo, qua khai thác người ta thấy lực
bám phụ thuộc vào yếu tố sau:
Trọng lượng của neo: là yếu tố quan trọng nhất, vì trọng lượng càng
lớn thì lực giữ của neo càng cao.
Hình dáng của neo: Tuy có nhiều dạng neo khác nhau nhưng ta cố
gắng chế tạo sao cho trọng lượng của neo nhỏ nhưng vẫn có độ bám tốt.

18


Chất nền: Chất nền khác nhau thì lực bám sẽ khác nhau. Bám chắc
nhất khi chất đáy là đất sét sau đó là bùn, bùn pha cát, cát...
Số đường lỉn đã thả.
Nếu: H ≤ 25m  l = (4 - 5) H
25 ≤H≤ 50 m 1
= (3/4 ) H
Trong đó:
- H:
độ sâu của nơi thả neo.
- l:
số đường lỉn đã thả.
E. Các loại neo:
1. Neo hải quân:
- Kết cấu của neo đã được tiêu chuẩn hoá, neo có trọng lượng từ 300 kg đến
3000 kg. Lực bám của neo bằng 5 đến 6 lần trọng lượng của neo.
- Kết cấu rất đơn giản, dễ chế tạo, cho lực bám cao, làm việc tin cậy đối với tất
cả các loại chất nền.
- Do có thanh ngang nên kích thước cồng kềnh, thời gian thao tác thả neo và
đưa neo vào lỗ nống lâu, lỉn neo dễ vướng vào thanh ngang làm cho lưỡi neo
không bám vào nền đất. Chỉ có 01 lưỡi cắm xuống đất nền nên ở vùng nước
nông cạn dễ gây ra nguy hiểm cho các tàu thuyền khác.

2. Neo Holl:
- Là loại neo sử dụng chủ yếu trên các tàu biển hiện nay. Nó gồm có 1 đế neo
được đút rời thân , giữ thân liên kết với nhau nhờ chốt hãm sao cho lưỡi neo co
quay về 2 bên 1 góc 45’’ vì vậy khi thả neo thi ca 2 lưỡi bám xuống đất.
- Trọng lượng cua neo từ 100 - 8000 kg, lực bám cua neo vào khoảng 3 - 4 lần
trọng lượng của nó.
- Loại neo này dễ thao tác khi chuẩn bị neo và thu neo đi biển, ít bị rối lỉn, do
các bộ phận đúc rời nhau nên dễ thay thế từng bộ phận.
- Độ bám của neo Holl kém hơn của neo hải quân.

19


3.

Neo Matrosop:
Có thân neo giống như neo Holl, đế như neo Holl nhưng có thêm thanh
ngang lưỡi neo làm dày hơn để tăng khả năng xoáy sâu vào lòng đất tăng được
lực bám của neo.
Neo này có lực bám từ 6 - 11 lần trọng lượng của neo.
4. Neo 1 lưỡi:
Loại này chủ yếu áp dụng trên các tàu kỹ thuật và các tàu hoạt động trong
vùng băng.
5. Neo 4 lưỡi: dùng cho các tàu sông, xà lan...

C. Lỉn neo:
dùng để liên kết giữa tàu với neo.
1. Cấu tạo lỉn neo:
Dây lỉn được chế tạo từ các mặt xích nối lại với nhau tạo thành 1 cơ cấu
mềm. Một đường lỉn có chiều dài từ 25-27 m. Trên tàu biển hiện nay mỗi dây
lỉn bao gồm từ 9-12 đường lỉn. Đường lỉn nối với neo là đường đầu tiên, đường
nối với tàu là đường lỉn cuối cùng. Các đường lỉn này với nhau bằng 1 mắt lỉn
béo. Mắt lỉn béo có cấu tạo gồm 2 nửa rời nhau và thanh ngang cũng là 1 khối
rời. Cả 3 phần này được lắp vào nhau qua các ngàm và được khoá cứng bởi 1
mắt nằm gọn hẳn trong lỉn, sau đó 2 đầu đổ chì chống ăn mòn.
Mắt lỉn nối với neo là 1 mắt lỉn xoay, nó có tấc dụng để chống xoắn lỉn.
Mắt lỉn nối liên kết với vỏ tàu là mắt lỉn hoạt tính mỏ vịt, có các bộ phận
này thì toàn bộ neo và lỉn sẽ tư động tách khỏi tàu.
2. Cách đánh dấu đường lỉn, đường neo: (giảng chi tiết)
- Từ đường dây thứ 6 trở đi, người ta làm lại như từ 1-5
Dùng dây đồng quấn lên thanh ngang.
D. Máy neo:
1. Tác dụng:
Để thả neo khi muốn dừng tàu hoặc thu neo về trạng thái đi biển, máy neo
có thể dừng năng lượng điện hay thuỷ lực.
Kéo táu về phía neo nhớ phải kéo neo len khỏi mặt đất.

20


Máy neo phải đảm bảo nâng cùng 1 lúc 2 neo, nhưng không được cùng 1
lúc nhổ cả 2 neo đang bám dây.
2. Cấu tạo:
Gồm 1 máy neo gắn với 1 bộ hộp số để thay đổi tốc độ khi thao tác kéo
theo hay thu dây buộc tàu.
Sau hộp số là 1 hệ trục trên đó người gắn 2 trống quấn dây để làm manơ,
trên trục đó người ta gắn với 1 bộ ngàm dẫn lỉn, trên đó người ta đặt 1 bộ phanh
đai để cố định chặt lỉn phía trong có 1 bộ ly hợp (trám) để tách hệ thống ngàm
dẫn lỉn ra khỏi trống quấn dây. Khi vào trám cả trống quấn dây và cả ngàm giữ
lỉn cùng quay, khi ra trám thì chỉ trống quấn dây quay phía dưới có thanh dẫn
lỉn để gạt lỉn xuống hầm lỉn trách trường hợp vướng kẹt.
- Để giữ lỉn được chắc chắn hơn khi tàu chạy ngoài biển người ta làm thêm bộ
hãm kiểu gọng kìm vừa có thêm tác dụng dẫn hướng cho lỉn neo, phần gần lỗ
trống người ta còn hàn các kết cấu để giữ lỉn bằng tăng đơ và cáp.
3. Công tác chuẩn bị neo:
- Cấp nguồn động lực cho tời
- Kiểm tra các phanh dai, khoá hãm, tăng-đơ gia cố cho chắc chắn
- Ra trám cho tời chạy thử (không tải) vài vòng
- Vào trám
- Mở tăng đơ khoá hãm phanh đai
- Cho tời chạy đưa neo ra ngoài lỗ nống cách mặt nước chừng một mét thì vừa
- Vặn chặt phanh đai
- Ra trám.
4. Công tác thả neo:
Khi có lệnh thả neo, ta phải kiểm tra lại xem phía dưới neo có ghe xuồng gì
không, nếu có phải xua đuổi họ ra. Mở phanh đai để neo sẽ rơi tự do xuống đáy.
Để các đường lỉn không chất đống lên neo, ta dùng phanh để điều chỉnh tốc độ
neo. Chỉ cho chừng 01 hoặc 02 đường lỉn thì phanh tạm thời lại, sau đó tiếp tục
mở phanh do quán tính lùi hoặc tới của tàu và lưỡi neo đã bám vào đất nên lỉn
neo tiếp tục được xông ra. Trong trường hợp sau khi phanh tạm thời mà lỉn neo
không tiếp tục xông ra được thì ta nhấp tời để kích lỉn ra. Nếu lỉn vẫn không ra
được thì vào trám, dùng tời để xông lỉn ra cho đến khi đạt đủ số đường lỉn theo
lệnh của thuyền trưởng.
Chú ý:
+ Khi thả neo luôn luôn phải báo hướng neo và số đường lỉn đã về buồng lái.
Khi thả neo xong kéo quả bóng neo lên (vào ban ngày) hoặc bật đèn neo (vào
ban đêm).
+ Công tác thu neo làm ngược lại nhưng phải báo buồng máy đẻ cấp nước
rửa neo, phải thu hẳn thân neo vào trong lỗ nống hạ bóng tròn đen xuống
+ Khi chạy biển do tàu bị dao động nên các thiết bị có thẻ bị nhả ra nên hàng
ngày phải kiểm tra lại , nhất là khi biển động.
E. Bảo dưỡng hệ thống neo:
1. Kiểm tra bảo dưỡng lỉn neo:
21


Kiểm tra
- Kiểm tra đường kính các mắt lỉn bằng các đo so sánh với các đường kính khi
xuất xưởng, nếu thấy mòn quá 15% nên thay lỉn mới, đặc biệt là cá mắt lỉn bị
nứt
- Kiểm tra các mắt lỉn béo, mắt lỉn xoay nếu thấy có hiện tượng khác thường
như độ ro, mở miệng cần phải thay ngay.
- Thường các đường lỉn từ 1-4 sẽ bị mài mòn nhanh nhất định kỳ nên trở đầu
lỉn sau đó đánh dấu lỉn lại.
- Kiểm tra các vết đánh dấy đường lỉn.
- Tất cả các việc kiểm tra được tiến hành sau các lần thu và thả neo nếu có điều
kiện ta dùng tời xông lỉn neo ra và kiểm tra tất cả từng mắt 1 (khi tàu nằm trong
cảng hay neo đậu).
- Khi tàu lên đà phải yêu cầu gõ gỉ toàn bộ và đo kiểm thực tế theo yêu cầu của
đăng kiểm, nếu còn đung được ta cho sơn chống gỉ, sau đó quét 2- 3 lớp dầu
hắc lên.
Bảo dưỡng các thiết bị hãm:
+ Gõ gỉ, kiểm tra chân đế qua bề dày của sắt làm ra nó, nếu thấy không đảm
bảo ta phải gia cố thêm các chân mã…
+ Bảo dưỡng các khớp chuyển động, các tay quay ding dầu rửa sạch sau đó bôi
mỡ bò mới , phảI đảm bảo khoá hãm phải bám được vào mắt lỉn, kể cả tay van
điều khiển từ xa.
2. Kiểm tra bảo dưỡng máy tời neo:
- Yêu cầu máy 3 kiểm tra dầu của hộp số
- đội trưởng kiểm tra bảo dưỡng hộp điều khiển , tay trang
- Bảo dưỡng bộ ly hợp đảm bảo cho trám ra vào nhẹ nhàng
- đo bề dày má phanh , nếu thấy mòn quá phải thay thế
- Tay phanh phảI trơn nhẹ nhàng để khi cần thiết phảI phanh khẩn cấp cho lỉn
dừng lại tức thời , bôi mỡ bò đảm bảo trơn trượt
- Bơm mỡ vào các vú mỡ , nếu thấy vú mỡ có hiện tượng không nuốt mỡ phảI
tháo rat hay cáI mới
- Thanh gạt lỉn phải hoạt động tốt , khi thu neo về phải gạt lỉn xuống hầm , khi
thả neo phảI để trống tự do
- Nếu thấy vướng kẹt phải gõ gỉ ngay và bôi mỡ lên.
- Khi chạy biển hay trời muă gió phải phủ bạt tay trang và nếu là động cơ điện
cũng phai phủ bạt.
- Nếu là máy nén thuỷ lực thì phải kiểm tra các ốp bảo hiểm ống dầu không để
vật gì nặng lên ống dầu.
3. Quy tắc an toàn khi sử dụng neo:
- Khi tời làm việc Thuỷ thủ trưởng không được rời tay trang.
- Khi phanh đai khong chắc chắn, không được ra trám.
- Trong hầm lỉn khong có người, không được kéo hay thả neo (khi sửa chữa).
- Khi thả hay thu neo, không được đứng gần dọc theo dây lỉn.
- Khi thả neo phải chắc chắn rằng dưới neo không có xuồng, tàu hay canô.
22


- Khi tàu đậu trong cầu, ngoài phanh còn phải vặn chặt khoá hãm.
- Trước khi vào trám phải cho rời chạy thử (không tải)
Lưu ý: không được đi biển khi tàu chi có 1 neo

§ 2.3. HỆ THỐNG LÀM HÀNG
I. Thiết bị làm hàng:
1. Phân loại , tác dụng:
a. Phân loại:
- Phân loại theo cấu tạo:
+ Cần cẩu đũa đôi
+ Cần cẩu quay
+ Cần cẩu cổng trục
+ Băng chuyền
- Phân loại theo sức nâng:
+ Cần cẩu nhẹ có SWL < 5 tons
+ Cần cẩu nặng có SWL > 5 tons
b. Tác dụng:
- Dùng để xếp dỡ hàng và di chuyển hàng hoá, vật tư từ nơi này sang nơi
khác hay giữ tàu và bờ. Việc tự xếp dỡ hàng là chức năng cơ bản của tàu biển
năng suất của các phương tiện xếp dỡ hàng hoá 1 phần nào xác định được hiệu
quả khai thác của con tàu.
- Thiết bị xếp dỡ của tàu biển đóng 1 vai trò rất quan trọng trong việc giảm
chi phí khai thác toàn bộ con tàu, rút ngắn thời gian tàu đỗ tại cảng hay khu
chuyển tải, nhờ đó tàu có thể tăng chuyến, phát triển khối lượng hàng hoá
chuyên chở.
2. Cấu tạo , nguyên lý làm việc của một số loại cẩu:
a. Cần cẩu đòn đơn:
- Gồm 1 cột hay khung hình chữ U hay 1 cột đứng gắn cố định trên mặt
boong, 1 cần tựa vào có thông qua mấu quay cần (gắn chốt cổ ngỗng), mấu
quay cần có cấu tạo sao cho cần có thể quay được trong 2 mặt phẳng đứng và
nằm ngang .Tại mấu có 1 chốt cổ ngỗng để gắn chân cần làm quay quanh mặt
phẳng thẳng đứng, chốt cổ ngỗng quay quanh trục thẳng đứng. Đầu cần có các
mấu để bắt các puly nâng cần, nâng hàng, cầng sẽ được nâng lên, hạ xuống,
quay được sang ngang thông qua hệ thống puly ở đàu cầu và trên cổ buồm với
hên thống dây cáp. Dưới chân cần có các puly khác để quấn chuyển hướng cáp

23


về các tời quấn dây làm hàng, nâng cần. Tại đầu dây nâng hàng, người ta gắn
vào 1 món cẩu để nang và hạ hàng
Nguyên lý làm việc:
+ Hàng được đưa từ dưới hầm hàng lên trên miệng quầy bằng các kéo dây
nâng hàng hay đồng thời cả dây nâng cần, sau khi hàng đã cao hơn miệng
quầy 1 độ cao thích hợp (so với cả cầu tàu), nó sẽ được chuyển ra ngoài mạn
cầu tàu hay xà lan chuyển tảI bằng các kéo và xông 2 dây nâng cần. Sau khi
khối hàng đã đưa ra ngoài mạn tàu đến chỗ tập kết hàng, nó sẽ được hạ xuống
bằng cách xông dây nâng hàng. Việc đưa móc trở về hầm hàng phải làm bằng
động tác ngược lại.
+ Tải trọng được kéo lên luôn luôn phải nhỏ hơn hoặc bằng SWL cho phép
của đăng kiểm.
b. Cần cẩu đũa đôi:
- Gồm 1 khung có hình chữ U với 2 cần tiêng biệt và bằng nhau: 1 cần vươn
ra ngoài là cần mạn, cần nằm ngay trên miêng khoang là cần miệng. Mỗi cần
có hệ thống puly và day nâng cần riêng và có hệ dây cáp chống không cho cần
tạt vào trong gọi là dây bìa, 2 cần liên kết với nhau bởi dây palăng giữa gắn
ngay đầu mỗi cần.
- Như vậy khi làm hàng, 2 cần đứng cố định 1 chỗ, việc thay đổi mạn làm
hàng ta chi thay đổi chiều dài của 2 dây bìa và dây chằng giữa. Mỗi cần có 1
hệ thống dây làm hàng riêng và đươc gắn chung với 1 móc cẩu.
- Nguyên lý làm việc: hàng từ dưới hầm hàng được đưa lên miệng hầm bằng
cách kéo cả 2 dây cần mạn bằng các thu dây cần mạn, xông dây cần miệng sau
đó hàng sẽ được hạ xuống bằng các xông cả 2 dây hàng. Việc đưa móc trở lại
hầm hàng được tiến hành ngượi lại.
c. Cần cẩu xoay:
Có 2 loại cần cẩu xoay di động (chân đế) và loại cố định.
Gồm 3 bộ phận chính:
+ Chân là bộ phận gắn cố định trên mặtboong (có thể di động được cần cẩu
xoay di động được bố trí ở giũă tàu đầu các miệng hầm hàng.
+ Thân được cấu tạo bằng vỏ thép chắc chắn có thể xoay được trên chân đế
quanh trục thẳng đứng. ở trong thân bố trí các động cơ, thiết bị để làm nhiệm
vụ nâng hạ cần. Trên thân còn bố trí cabin điều khiển.
+ Cẩu được gắn trên thân và có thể chuyển động trong mặt phẳng thẳng đứng
và mặt phẳng nằm ngang cùng với thân. Giữa đỉnh dầu cần và thân được bố trí
hệ thống puly và 2 hệ thống dây cáp để làm nhiệm vụ nâng cần và nâng hàng.
Đầu cần bố trí 1 giới hạn cuối dây nâng hàng, dưới chân cần bố trí 1 ngắt cuối
giới hạn trên và dưới của cần để hạn chế góc nâng quá cao cũng như hạ quá
thấp khi cẩu hàng.
Nguyên lý làm việc (giống cần cẩu đơn).
3. Quy tắc an toàn khi sử dụng cẩu:
Cấm cẩu hàng trong các trường hơp sau:
- Máy tời trục trặc.
24


- Hệ thống phanh hãm không tốt. Khi cẩu hàng nếu ngửi thấy mùi hoặc nghe
thấy tiếng động bất thường.
- Trên những chi tiết của hệ thống cẩu hàng có hiện tượng hư hỏng như biến
dạng, rạn nứt, bị mài mòn quá quy định như các puly, khớp quay, mấu quay
cần từ 10 - 15% đối với các dây thì trên 1 đoạn chiều dài gấp 8 lần đường kính
dây bịt đứt hơn 10% số sợi.
- Trên thân cần không ghi tải trọng an toàn hay cẩu quá tải trong.
- Cấm cẩu hàng lên quá độ cao cho phép hoăc xuống quá thấp.
- Đối với cẩu đôi thì góc tạo bỏi 2 dây hàng phải nhỏ hơn 120 độ.
- Nếu cổ có dây chằng trước khi cẩu hàng phải kiểm tra lại và buộc chặt các
dây đó.
- Trong khi cẩu hàng cấm người đứng dưới cần, dưới kiện hàng và đường di
chuyển của hàng.
- Trước khi hàng xuống hầm hàng phải thông báo cho công nhân dưới hầm
biết.
- Các ngắt cuối bị han gỉ.
4. Bảo dưỡng thiết bị cẩu:
- Muốn công việc xếp dỡ hàng hoá được tốt thí công việc bảo dưỡng thiết bị
cẩu là hết sức cần thiết, nó đòi hỏi có những thiết bị phải được kiểm tra, bảo
quản hàng ngày, hàng chuyến ….
- Những công viẹc kiểm tra bảo dưỡng hàng ngày như phanh hãm, cáp, các
khớp quay, dây chằng cần, ngắt cuối trong lúc tàu đang làm hàng.
- Các puly phải kiểm tra bảo dưỡng sau mỗi chuyến hàng đặc biệt là bạc, độ
rơ, dầu mỡ và sự rạn nứt của các thiết bị, kể cả thân cần và chân đế.
- Trong suốt quá trình làm hàng, thường xuyên theo dõi sự phát nhiệt của
động lực, những tiếng kêu không bình thường từ trong thiết bị phát ra, dây cáp
quán chồng chéo lên nhau cần phải dừng làm hàng lại ngay để quấn lại.
- Trước khi chạy biển tất cả các cẩu phải được hạ xuống đúng quy định và
gia cố chắc chắn đảm bảo cho cẩu không bị di động mỗi khi tàu bị lắc ngang
hay dọc lớn, các puly, maní hay các khớp quay phải bôi kín mỡ bò để tránh
nước biển văng trúng các động cơ, tời phải phủ bạt kín nước, tay trang điều
khiển phải cho bạt và cần nhớ rằng: nút cấp nguồn điều khiển tay trang phải ở
vị trí tắt, các cầu dao điện phảI ngắt hoàn toàn.
- Hàng năm, cơ quan đăng kiểm sẽ kiểm tra toàn bộ hệ thống làm hàng, cần
nhớ rằng sự kiểm tra đó là có lợi cho thuyền viên, vì vậy chúng ta không được
cả nể bỏ qua những việc mà thấy không an toàn. Tải trọng thử phải lớn hơn
30% tải trọng an toàn cho phép với sức nâng ở các tốc độ và quay phải, trái
trong thời gian 5 phút.
- Cần nhớ rằng thiết bị làm hàng rất dễ gây tai nạn bất cứ lúc nào, cho bất cứ
ai nên mọi công việc phải hết sức cẩn thận vì sự an toàn chung và để khai thác
có hiệu quả.
II. Hệ thống hầm hàng và nắp hầm:
1. Hầm hàng
25


Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về

Tải bản đầy đủ ngay

×