Tải bản đầy đủ

Thực trạng và giải pháp phát triển cảng biển Việt Nam

Thực trạng và giải pháp phát triển cảng biển Việt Nam

2011

MỤC LỤC
LƠI NÓI ĐẦU

3

CHƯƠNG I: LÝ LUẬN CHUNG VỀ CẢNG BIỂN 4
I. Khái niệm cảng biển..............................................................................................................4
1. Theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005............................................................................4
2. Theo Quy chế Giơnevơ....................................................................................................4
II. Vai trò, tác dụng của cảng biển...........................................................................................5
III. Chức năng của cảng biển................................................................................................5
IV. Phân loại cảng biển...........................................................................................................5
1. Theo chức năng................................................................................................................5
2. Theo phân cấp quản lý......................................................................................................6
3. Theo vị trí chiến lược của cảng biển................................................................................6
4. Theo công dụng................................................................................................................6
5. Theo ý nghĩa kinh tế vận tải.............................................................................................6

CHƯƠNG II: THƯC TRẠNG HỆ THỐNG CẢNG BIỂN Ơ VIỆT NAM

7

I. Hệ thống cảng biển Việt Nam............................................................................................7
1.Cảng Hải Phòng................................................................................................................7
2.Cảng Đà Nẵng...................................................................................................................8
2.Tân cảng Sài Gòn..............................................................................................................9
II. Cơ sơ vật chất của cảng biển Việt Nam.........................................................................11
1. Hệ thống cơ sơ vật chất phục vụ cho việc tàu ra vào cảng.............................................11
2. Cơ sơ vật chất phục vụ cho việc bốc dơ hàng hóa.........................................................12
3. Hệ thống kho bãi............................................................................................................13
4. Hệ thống container và các phương tiện cần thiết phục vụ bốc dơ container..................13
III. Dịch vụ cảng biển...........................................................................................................16
1. Cơ sơ pháp lý cho hoạt động kinh doanh dịch vụ ơ cảng Việt Nam..............................16
2. Tình hình dịch vụ cảng biển Việt Nam hiện nay............................................................17

CHƯƠNG III. XU HƯƠNG PHÁT TRIỂN VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN CẢNG
BIỂN VIỆT NAM 21
I. Xu hướng phát triển.........................................................................................................21
1. Xu hướng phát triển cảng biển trên thế giới...................................................................21
2. Xu hướng phát triển cảng biển ơ Việt Nam....................................................................24
II. Giải pháp phát triển........................................................................................................26
1. Giải pháp vĩ mô..............................................................................................................26
2. Giải pháp ơ tầm vi mô....................................................................................................28
LƠI KẾT

32

1 Nhóm 1 – Lớp TMA303(2-1011).1


Thực trạng và giải pháp phát triển cảng biển Việt Nam

2011

LƠI NÓI ĐẦU
Vận tải biển đóng vai trò rất quan trọng trong ngành Vận tải và đảm nhận
phần lớn lượng hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam. Với lợi thế là đất nước có
đường bờ biển dài, thuận lợi cho việc phát triển ngành vận tải biển, Nhà nước ta


đang có những chính sách nhằm thúc đẩy mạnh mẽ hơn hoạt động vận tải này. Một
đối tượng được Nhà nước quan tâm và đầu tư rất mạnh mẽ, đó là hệ thống cảng biển
Việt Nam, bơi đó là những “cửa ngõ” của đất nước giúp mang lại những giá trị xuất
nhập khẩu khi buôn bán ngoại thương. Trong thời đại hội nhập kinh tế và toàn cầu
hóa mạnh mẽ như hiện nay, vai trò của cảng biển ngày càng được nhận thức rõ. Tuy
nhiên, trên thực tế, ngành vận tải biển của Việt Nam vẫn còn nhiều bất cập, một
trong những lý do là các cảng biển vẫn còn bộc lộ nhiều khiếm khuyết ơ nhiều mặt,
nên hệ thống cảng biển nước ta vẫn chưa được khai thác sử dụng hết tiềm năng của
mình.
Nhận thức được vai trò quan trọng của cảng biển trong ngành vận tải biển
nói riêng và trong toàn bộ nền kinh tế nói chung, đồng thời để hiểu hơn về thực
trạng và tìm kiếm những giải pháp để phát triển cảng biển Việt Nam, nhóm chúng
em chọn đề tài tiểu luận: “Thực trạng và giải pháp phát triển cảng biển Việt Nam”,
với mong muốn sẽ có được cái nhìn bao quát cũng như sâu sắc hơn về những vẫn đề
mà hệ thống cảng Việt Nam đang gặp phải.

-

Tiểu luận gồm 3 chương:
Chương I: Lý luận chung về cảng biển
Chương II: Thực trạng hệ thống cảng biển ơ Việt Nam
Chương III: Xu hướng phát triển và giải pháp phát triển cảng biển Việt Nam

Chúng em xin chân thành cảm ơn cô giáo Trịnh Thị Thu Hương đã hướng
dẫn cho chúng em về tiểu luận này. Do hạn chế về nguồn tài liệu cũng như những
kiến thức thực tế, bài tiểu luận không tránh khỏi những thiếu sót nhất định. Chúng
em rất mong nhận được sự góp ý của các thầy cô giáo cũng như các bạn để tiểu luận
được hoàn thiện hơn.
Chúng em xin chân thành cảm ơn!

2 Nhóm 1 – Lớp TMA303(2-1011).1


Thực trạng và giải pháp phát triển cảng biển Việt Nam

2011

CHƯƠNG I: LÝ LUẬN CHUNG VỀ CẢNG BIỂN
I.

Khái niệm cảng biển

1. Theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam 1990
Trong luật Bộ luật Hàng hải 2005, Điều 59 có định nghĩa về cảng biển như
sau: “Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây
dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc
dỡ hàng hoá, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác.”
- Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà
xương, trụ sơ, cơ sơ dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, các
công trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị.
- Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu
cảng, vùng quay trơ tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả
hoa tiêu, vùng kiểm dịch; vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trình phụ
trợ khác.
Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng. Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng.
Bến cảng bao gồm cầu cảng, kho, bãi, nhà xương, trụ sơ, cơ sơ dịch vụ, hệ thống
giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng và các công trình phụ
trợ khác. Cầu cảng là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng cho tàu biển
neo đậu, bốc dơ hàng hoá, đón, trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác.
2. Theo Quy chế Giơnevơ
Theo định nghĩa của Quy chế Giơnevơ ngày 09/12/1923: “Những cảng
thường thường có tàu biển ra vào và dùng cho ngoại thương được gọi là cảng
biển”. Như vậy, chỉ những cảng nào có tàu biển thường xuyên ra vào và dùng cho
buôn bán đối ngoại thì mới được gọi là cảng biển. Cảng biển là một bộ phận lãnh
thổ quốc gia, thuộc chủ quyền hoàn toàn của quốc gia ven biển, có quy chế pháp lý
như nội thủy.
Cảng biển cũng được hiểu là tổng hợp những công trình và thiết bị kỹ thuật
nhằm đảm bảo thuận lợi cho tàu tiến hành công tác bốc xếp hàng hóa và các quy
trình khác, là đầu mối giao thông quan trọng của một nước.
Trong phạm vi tiểu luận này, cảng biển được nhắc đến với ý nghĩa là cảng
thương mại. Cảng biển cũng là một doanh nghiệp, được tổ chức hoạt động như
những doanh nghiệp bình thường khác. Sản phẩm mà cảng cung cấp là các dịch vụ
phục vụ tàu biển và hàng hóa, tức là loại sản phẩm vô hình. Các dịch vụ mà cảng
cung cấp khá đa dạng tùy theo quy mô và sự phát triển của các cảng, tùy theo loại
cảng. Một cảng thương mại thường cung cấp các loại dịch vụ sau:
- Thu xếp cho tàu cập cảng, xếp dơ hàng hóa, container tại cầu phao.
- Lưu kho, lưu bãi hàng hóa, container.
- Vận tải hàng hóa, container từ/đến cảng bằng xe, xà lan.
3 Nhóm 1 – Lớp TMA303(2-1011).1


Thực trạng và giải pháp phát triển cảng biển Việt Nam

2011

- Đóng, rút ruột hàng container.
- Chạy điện, bảo quản container lạnh.
- Kiểm kiện, giao nhận hàng.
- Đóng bao hàng rời.
- Tái chế hàng xuất.
- Khai báo thủ túc hải quan.
- Lai dắt tàu biển.
- Cung cấp các dịch vụ và vật phẩm cần thiết cho tàu, cung cấp thông tin cấp thiết
cho khách hàng.
II.

Vai trò, tác dụng của cảng biển
 Cảng biển là một đầu mối giao thông, là nơi tập trung, nơi giao lưu của tất
cả các phương tiện vận tải: đường sắt, đường sông, đường ô tô, đường biển và cả
đường hàng không. Trong vận tải đa phương thức, các cảng biển giữ vai trò quan
trọng. Từ các bến Container, hàng được chuyển từ tàu biển sang các phương tiện
vận tải khác hoặc lưu lại tại bãi, kho của cảng.
 Cảng biển chính là cửa ngõ giao lưu buôn bán và trao đổi hàng hóa giữa
quốc gia này với quốc gia khác, là mắt xích quan trọng nhất trong toàn bộ dây
chuyền vận tải.
 Cảng biển là trung tâm phát triển kinh tế, là nơi diễn ra hoạt động trao đổi
hàng hóa, là nơi đón và trả khách. Hàng năm có khoảng 80% hàng hóa xuất nhập
khẩu là do vận tải biển đảm nhận vì vậy hoạt động kinh tế diễn ra ơ các cảng biển là
rất mạnh mẽ và đóng vai trò quan trọng trong việc tạo ra một lượng ngoại tệ đáng
kể cho nền kinh tế của một đất nước.
III. Chức năng của cảng biển
Theo Điều 61 của Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005, cảng biển có các chức
năng sau:
 Bảo đảm an toàn cho tàu ra vào hoạt động.
 Cung cấp phương tiện và thiết bị cần thiết cho tàu biển neo đậu, bốc dơ hàng hóa
và đón trả khách.
 Cung cấp dịch vụ vận chuyển, bốc dơ, lưu kho bãi và bảo quản hàng hóa trong
cảng.
 Để tàu biển và các phương tiện thủy khác trú ẩn, sửa chữa, bảo dương hoặc thực
hiện những dịch vụ khác trong trường hợp khẩn cấp.
 Cung cấp các dịch vụ khác cho tàu biển, người, hàng hóa.
IV. Phân loại cảng biển
1. Theo chức năng
 Cảng thương mại tổng hợp: chủ yếu làm nhiệm vụ bốc xếp hàng bách hóa
tổng hợp phục vụ cho phát triển kinh tế các vùng và các khu công nghiệp tập trung.
4 Nhóm 1 – Lớp TMA303(2-1011).1


Thực trạng và giải pháp phát triển cảng biển Việt Nam

2011

 Cảng chuyên dụng: là cảng chỉ bốc xếp một loại hàng hoặc một vài loại
hàng hóa có cùng tính chất( than, quặng, xi măng, xăng, gỗ, dầu,…).
 Cảng khách: phục vụ vận chuyển hành khách.
Ngoài các loại cảng nêu trên ơ Việt Nam còn có các cảng với công dụng đặc biệt
như cảng quân sự, để phục vụ cho tàu của quân đội; cảng cá của ngành thủy sản
phục vụ cho đội tàu đánh cá; cảng trú bão phụ vụ cho các tàu và phương tiện vào ẩn
náu khi có bão…
2. Theo phân cấp quản lý
 Cảng Trung ương: do các đại diện của ngành giao thông vận tải là Cục
Hàng hải Việt Nam và Tổng công ty Hàng hải Việt Nam quản lý.
 Cảng chuyên dụng: do các đại diện của Bộ Công nghiệp, Xây dựng, Thương
mại hoặc các liên doanh đầu tư xây dựng và quản lý.
 Cảng địa phương: do các đại diện của tỉnh là Sơ Giao thông vận tải, Sơ thủy
sản…quản lý.
Trong việc đầu tư xây dựng và khai thác có thể thuộc quyền quản lý của nhiều bộ,
ngành song tất cả các hoạt động ra vào của tàu đều chịu sự quản lý chung của cảng
vụ - cơ quan đại diện cho Cục Hàng hải Việt Nam và Bộ Giao thông vận tải.
3. Theo vị trí chiến lược của cảng biển
Theo Điều 60, Bộ Luật Hàng hải 2005, cảng biển được phân loại như sau:
 Cảng biển loại I: là cảng biển đặc biệt quan trọng, có quy mô lớn phục vụ
cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng.
 Cảng biển loại II: là cảng biển quan trọng, có quy mô vừa phục vụ cho việc
phát triển kinh tế - xã hội của vùng, của địa phương.
 Cảng biển loại III: là cảng biển có quy mô nhỏ phục vụ hoạt động của
doanh nghiệp.
4. Theo công dụng
 Cảng quân sự: là cảng hoạt động vì mục đích chính trị, quân sự.
 Cảng dân sự: cảng giao thông, cảng thương nghiệp, cảng chuyên dụng.
 Cảng trú ẩn: là cảng cho tàu có thể cập bến tránh các thiên tai như bão lụt
bất ngờ xảy ra ngoài khơi.
 Cảng cấp nhiên liệu: giống như một trạm xăng, cảng này cung cấp nhiên
liệu cho tàu hoạt động.
5. Theo ý nghĩa kinh tế vận tải
 Cảng quốc tế: cho phép các tàu thuyền từ nước ngoài cập bến. thường là
cảng có quy mô rộng lớn.
 Cảng trong nước: cho phép tàu thuyền nội địa ra vào, áp dụng cho việc vận
chuyển hàng hóa giữa các khu vực trong nước.
 Cảng địa phương: cảng có quy mô nhỏ.
5 Nhóm 1 – Lớp TMA303(2-1011).1


Thực trạng và giải pháp phát triển cảng biển Việt Nam

2011

CHƯƠNG II: THƯC TRẠNG HỆ THỐNG CẢNG BIỂN Ơ
VIỆT NAM
I. Hệ thống cảng biển Việt Nam
Việt Nam là một nước giáp biển với trên 3200 Km đường bờ biển, có 9 hệ
thống sông ngòi và trên 110 cửa sông đổ ra biển. Ngoài ra chúng ta có vị trí địa lý
thuận lợi sát các tuyến hàng hải quốc tế. Vì vậy nước ta có tiềm năng vận tải biển rất
lớn. Hệ thống cảng biển Việt Nam hiện tại có 49 cảng biển các loại, bao gồm 17 cảng
biển loại I; 23 cảng biển loại II; 9 cảng biển loại III (cảng dầu khí ngoài khơi). Nếu kể
cả các bến cảng chuyên dụng thì tổng cộng có 166 bến cảng các loại.
Các cảng biển được chia thành 6 nhóm theo vùng lãnh thổ.
- Nhóm 1: Nhóm cảng biển phía Bắc từ Quảng Ninh đến Ninh Bình;
- Nhóm 2: Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh
- Nhóm 3: Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi
- Nhóm 4: Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ từ Bình Định đến Bình Thuận
- Nhóm 5: Nhóm cảng biển Đông Nam Bộ (bao gồm cả Côn Đảo và trên sông
Soài Rạp thuộc Long An, Tiền Giang)
- Nhóm 6: Nhóm cảng biển đồng bằng sông Cửu Long (bao gồm cả Phú Quốc và
các đảo Tây Nam)
Trong đó cảng Hải Phòng, cảng Đà Nẵng và Tân cảng Sài Gòn là những
cảng có quy mô lớn nhất của 3 miền Bắc, Trung, Nam.
1. Cảng Hải Phòng
Tổng hợp sản lượng thông qua các cảng khu vực phía Bắc năm 2009

STT

TÀU

HÀNG HOÁ THÔNG QUA (x 1.000 MT)

CHIẾC

TẤN

CẢN
G

MIỀN BẮC
1 Quảng
Ninh
2 Cẩm Phả
3 Cảng dầu
B12
4 Hải
Phòng
5 Đoạn Xá
6 Vật Cách
7 Cửa Cấm

NHẬP

XUẤT

NỘI
CONTAI
ĐỊA
NER
29.129
17.394
1.762.627

10.089

63.752

17.126

464

4.736

1.633

1.674

1430

185,235

2.543

25.700

-

22.550

3.150

0

325

7.862

4.000

3.862

0

4.779

14.370

8.226

3.768

816.000

256
708
400

4.300
1.323
530

704
62
120

2.956
1.258
410

250.000
0
0

6 Nhóm 1 – Lớp TMA303(2-1011).1

2.37
6
640
3
0


Thực trạng và giải pháp phát triển cảng biển Việt Nam

8 Transvina
212
9 Đình Vũ
402
(Nguồn: www.vpa.org.vn)

1.676
3.254

473
1.909

1.203
683

663

2011

152.392
359.000

Cảng Hải Phòng là cảng lớn nhất miền Bắc. Nó được nối liền với biển bằng
sông Cấm, tiếp giáp với các tỉnh Thái Bình, Hải Dương, Quảng Ninh. Với vị trí này
cảng Hải Phòng có rất nhiều thuận lợi cho việc xuất nhập hàng hóa qua cảng.
Cảng Hải Phòng nằm trong vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa, mùa hè thường
có mưa to, lượng mưa trung bình hàng năm từ 1800 mm đến 2000 mm. Cảng chịu 2
mùa gió rõ rệt: từ tháng 10 đến tháng 3 năm sau là gió Bắc, Đông Bắc, từ tháng 4 đến
tháng 9 là gió Nam, Đông Nam và thường có bão. Vào những ngày này cảng thường
phải ngừng hoạt động làm ảnh hương tới thời gian xếp dơ cũng như khả năng thông
qua của cảng.
Chế độ thủy triều là nhật triều, biên độ dao động từ 2,5 m tới 4,5 m. Cảng
Hải Phòng cách phao số "0" khoảng 20 hải lý, từ phao số "0" vào cảng phải qua luồng
Nam Triệu, kênh đào Đình Vũ rồi vào sông Cửa Cấm. Mớn nước lớn nhất cho phép
tàu ra vào cảng là 8,5 m. Cảng chỉ tiếp nhận được tàu có trọng tải lớn nhất là 10.000
DWT vào cầu tàu, 40.000 DWT ơ khu vực chuyển tải. Ở cảng chính có 11 cầu tàu với
độ dài 1.713 m xếp dơ cho tàu bách hóa với các loại hàng bao, hàng rời, hàng
container. Tổng diện tích kho 670.000 m2, trong đó bãi để container 10.000 TEUs.
2. Cảng Đà Nẵng
Tổng hợp sản lượng thông qua các cảng khu vực Miền Trung năm 2009

TÀU
STT

CẢNG
CHIẾC

MIỀN
TRUNG
1 Thanh Hóa
2 Nghệ Tĩnh
3 Hà Tĩnh
Quảng
4
Bình
Vinashin5
Cửa Việt
6 Thuận An
7 Chân Mây
Đà Nẵng
8
9

HÀNG HOÁ THÔNG QUA (x 1.000 MT)

Sông Hàn

TẤN

NHẬP

XUẤT

8.804

14.994

1.183

6.583

443
934
245

282
1.249
786

20
95
11

5
605
661

128

88

172

84

136
233
1.80
0
Di dời

120
1003

18

3.132

63

7 Nhóm 1 – Lớp TMA303(2-1011).1

NỘI
ĐỊA

CONTAI
NER
7.22
8
257
549
114

142.229
3918

88
44

18

23

20
590
1.35
2

100
395
1717

69.720


Thực trạng và giải pháp phát triển cảng biển Việt Nam

10 Hải Sơn
214
Nguyễn
11
216
Văn Trỗi
12 Kỳ Hà
434
Kỳ Hà
13 -Quảng
200
Nam
14 Quy Nhơn
1.510
15 Thị Nại
542
16 Nha Trang
688
Ba Ngòi/
17
518
Cam Ranh
18 Vũng Rô
391
(Nguồn www.vpa.org.vn)

214

214

166

166

300

155

40

2011

145
40

10.000
54.649

3.856
644
1.334

836
3
30

2016
113
395

1004
528
909

1.257

63

622

571

438

0

30

408

3942

Cảng Đà Nẵng là cảng container lớn nhất miền Trung. Cảng Đà Nẵng nằm ơ
vị trí 16o17'33' vĩ độ bắc, 108o20'30' độ kinh đông. Vị trí Trạm hoa tiêu ơ 16o10' vĩ
độ bắc, 108o11' độ kinh đông. Nằm trong chế độ Bán nhật triều (mực nước chênh
lệch bình quân 0,9 mét). Bao gồm 2 khu vực là cảng biển Tiên Sa và cảng sông Hàn.
Với tổng diện tích bãi chứa hàng là 125.350m2, tổng diện tích kho chứa hàng là
22.764m2, tổng chiều dài cầu bến là 1.647 mét, tổng diện tích mặt cầu là 27.633m2.
Với năng lực bốc dơ hàng hóa từ 3 - 4 triệu tấn/năm.
Nằm ơ trung độ cả nước, vấn đề giao thông đường biển của thành phố khá
thuận lợi. Từ đây, có các tuyến đường biển đi đến hầu hết các cảng lớn của Việt Nam
và trên thế giới. Khoảng cách từ Cảng Đà Nẵng đến Cảng Hải Phòng là 310 hải lý,
đến Cảng Sài Gòn là 520 hải lý, đến Hồng Kông là 550 hải lý, đến Kao Slung (Đài
Loan) là 610 hải lý, đến Manila (Philippins) là 720 hải lý, đến Komponchom
(Campuchia) là 860 hải lý, đến Singapore là 960 hải lý, đến Đài Bắc (Đài Loan) là
1030 hải lý, đến Satalip (Thái Lan) là 1060 hải lý, đến Malaysia là 1400 hải lý, đến
Thượng Hải (Trung Quốc) là 2045 hải lý, đến Yokohama (Nhật Bản) là 2340 hải lý.
Với vị trí địa lý khá thuận lợi, trang thiết bị hiện đại và một đội ngũ công
nhân lành nghề, Cảng Đà Nẵng đảm bảo thực hiện tốt các chức năng như: Bốc xếp,
giao nhận, bảo quản hàng hoá; Lai dắt tàu ra vào cảng; Kinh doanh vận tải thuỷ bộ;
Đại lý vận tải hàng hoá và kinh doanh kho bãi cảng; Xây dựng và sửa chữa công trình
loại vừa và nhỏ; Sửa chữa các phương tiện vận tải thuỷ bộ; Chuyển tải hàng hoá đi
một số nước trên thế giới; Dịch vụ hàng hoá và một số dịch vụ khác.
3. Tân cảng Sài Gòn
Tổng hợp sản lượng thông qua các cảng khu vực phía Nam năm 2009
STT

CẢNG

TÀU

HÀNG HOÁ THÔNG QUA (x 1.000 MT)

8 Nhóm 1 – Lớp TMA303(2-1011).1


Thực trạng và giải pháp phát triển cảng biển Việt Nam

CHIẾC

10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26

MIỀN NAM
13.128
Bến Đầm1
350
Côn Đảo VT
Thương Cảng
2
478
Vũng Tàu
Interflour Cái
3
25
Mép
4 SP-PSA
68
5 Phú Mỹ
412
6 Đồng Nai
741
7 Bình Dương
600
Xăng Dầu
8
71
Cát Lái
9 Saigon Petro
134
Tân Cảng
2.319
Sài Gòn
Sài Gòn
1.721
Tân Thuận
176
Đông
Bến Nghé
870
VICT
672
Rau Quả
136
Bông Sen
411
(Lotus)
SPCT
30
Xăng Dầu
244
Nhà Bè
Mỹ Tho
177
Đồng Tháp
40
Vĩnh Long
67
Bình Minh
15
Cần Thơ
1.713
Cái Cui
494
Cty CP -VT
Thuỷ Cần
130
Thơ
Mỹ Thới
485
(Nguồn www.vpa.org.vn)

TẤN

NHẬP

93.382

28.809

2011

XUẤT

NỘI
CONTAI
ĐỊA
NER
45.272
19.301 3.494.246

265

265

578

25

127

427

272

254

0

18

1.056
3133
2366
600

1.056
2559
792
3

0
68
530
3

0
506
1.044
594

1971

990

981

983

983

0

33.000

13.073

19.927

0

2.460.000

14.008

4375

4615

5019

378226

696

693

0

3

4354
3.300
299

1948
1.500

455
1.800

1.951

1.127

13

1.100

88

50

38

4.700
210
242
255
250
7.532
4.340

60.000

299

140922
300.000
295

14

23.896
8.000

4.700
31
20
4

17
17
2

191

6.798
4.266

72
3.275

96.000

162
222
249
250
544
74

8.052

72
249

1.974

1.052

18.855

Tân Cảng Sài Gòn giữ vị trí số 1, dẫn đầu cả nước về sản lượng: sản lượng
hàng hoá container xuất nhập khẩu thông qua Tân Cảng Sài Gòn chiếm trên 80% thị
phần các cảng khu vực TP HCM, và gần 50% thị phần cả nước. Các Cảng của Tổng
9 Nhóm 1 – Lớp TMA303(2-1011).1


Thực trạng và giải pháp phát triển cảng biển Việt Nam

2011

Công ty TCSG bao gồm: Cảng Tân cảng, Cảng Tân Cảng - Cát Lái, Cảng Tân Cảng Hiệp Phước tại TP Hồ Chí Minh, Cảng container nước sâu Tân Cảng - Cái Mép tại Bà
rịa - Vũng Tàu, Cảng Tân Cảng - Miền Trung tại Quy Nhơn.
Cảng Tân Cảng - Cát Lái hiện là cảng container quốc tế lớn và hiện đại
nhất Việt Nam tại Quận 2- TP HCM, gần với cụm các khu Công nghiệp, khu chế xuất
Phía Bắc TP HCM và khu Công nghiệp các tỉnh Bình Dương và Đồng Nai. Cảng Tân
Cảng - Cát Lái có tổng diện tích gần 800.000m2, chiều dài cầu tàu 1.189m (7bến),
được trang bị 15 cẩu bờ hiện đại Panamax, hệ thống quản lý, khai thác container hiện
đại TOP-X của RBS (Australia) cùng hệ thống phần cứng đồng bộ cho phép quản lý
container theo thời gian thực, tối ưu hóa năng lực khai thác cảng, giảm thời gian giao
nhận hàng, tạo nhiều tiện ích cho khách hàng… Cảng Tân Cảng - Cát Lái hiện là
chọn lựa số 1 của các khách hàng tại khu vực Các tỉnh phía Nam trong giao nhận
hàng hóa nhờ chất lượng dịch vụ và vị trí thuận lợi.
Cảng Tân Cảng - Cái Mép là cảng biển nước sâu đầu tiên của Việt Nam đi
vào hoạt động từ ngày 03/06/2009, có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải 110,000 DWT
(tương đương 9,000 Teus).
II. Cơ sơ vật chất của cảng biển Việt Nam
1. Hệ thống cơ sơ vật chất phục vụ cho việc tàu ra vào cảng
1.1. Luồng vào cảng
Luồng vào cảng có ý nghĩa rất quan trọng đối với mỗi cảng. Độ sâu, chiều
rộng của luồng sẽ cho phép loại tàu nào có thể đi qua cảng đó.
Ví dụ: Các luồng vào cảng Hải Phòng (www.haiphongport.com.vn)
Tên luồng
Chiều dài (km)
Chiều rộng (km)
Độ sâu (-m)
Lạch Huyện
17,5
100
7,8
Bạch Đằng
9,2
70
6,1
Sông Cấm
9,8
70
6,1
Hà Nam
6,3
70
5,7
Có thể thấy là các luồng vào cảng Hải Phòng tuy có quy mô đồng đều
nhưng lại ngắn, hẹp và nông. Các sông ơ Hải Phòng có độ phù sa lớn nên các tàu có
độ mớn nước sâu thường gặp khó khăn khi cập cảng và thường phải chuyển tải, gây
ảnh hương xấu đến chất lượng hàng hóa. Vì thế, hàng năm, Thành phố Hải Phòng
phải kết hợp với Ban Quản lý cảng nạo vét sông để đón được những tàu lớn.
Các cảng miền Bắc bị hạn chế sức cạnh tranh do các luồng vào cảng chỉ có
chiều dài trung bình (nhỏ hơn 40m), cảng nông (độ sâu nhỏ hơn 10m), chỉ cho phép
tàu có trọng lượng tối đa là 10000 DWT.
Ví dụ: Các luồng vào cảng Đà Nẵng (http://danangportvn.com)
Tên luồng
Chiều dài (km)
Độ sâu ( -m)
10 Nhóm 1 – Lớp TMA303(2-1011).1


Thực trạng và giải pháp phát triển cảng biển Việt Nam

Khu vực Tiên Sa
Khu vực sông Hàn

14.816
18.52

2011

10 -> 17
6 -> 7

Các cảng miền Trung như cảng Đà Nẵng, cảng Quy Nhơn, cảng Vũng Áng..
có mật độ dày đặc, luồng nước sâu nhưng luồng vào lại ngắn nên số lượng tàu ra
vào cảng cũng ít.
Ví dụ: Các luồng vào cảng khu vực miền Nam (http://www.vpa.org.vn)
Luồng vảo cảng
Chiều dài (km)
Độ sâu (-m)
Tân Cảng
96.3
8.5
Cảng Sài Gòn Petro
88
1.2
Cảng An Giang
160
12
Các cảng miền Nam có luồng cảng dài, độ sâu không đồng đều.
1.2. Hệ thống cầu tàu
Đối với mỗi cảng biển không chỉ cho phép các tàu ra vào mà còn phải xây
dựng hệ thống cầu tàu sao cho có thể đáp ứng số lượng tàu ra vào cảng nếu không
sẽ dẫn đến tình trạng các tàu nằm ơ bến hàng tuần để chờ dơ hàng xuống cảng. Theo
con số thống kê các cảng của Mỹ và châu Âu đang bị quá tải do không có đủ hệ
thống cầu tàu đáp ứng số lượng tàu ra vào cảng, vì vậy các nước này cũng đang chú
ý đầu tư xây dựng cơ sơ hạ tầng. Có thể nói là các cảng của Việt Nam và các nước
Châu Á từ lâu cũng đã rất chú trọng tới vấn đề này. Hàng năm nhà nước đều phải
lấy một phần ngân sách để đầu tư xây dựng cơ sơ hạ tầng ơ các cảng, trong đó đặc
biệt chú trọng đến việc đâu tư cầu cảng bơi vì ơ một số cảng lớn như : cảng Cẩm
Phả, Quy Nhơn, Tân Cảng hiện nay không có đủ cầu tàu để cho các tàu nước ngoài
cập bến. Trong khi đó một số cảng có rất ít tàu cập cảng mà chi phí đầu tư để xây
dựng cầu tầu là rất lớn, lên đến trên 30 tỷ đồng. Vì vậy cần phải đầu tư một cách
trọng điểm. Hơn thế nữa trong tương lai chúng ta cũng có các dự án để nâng cấp cơ
sơ hạ tầng ơ các cảng như là dự án: “xây dựng nối dài cầu cảng 250m, nạo vét vùng
nước trước bến -10,5m” của cảng Cẩm Phả ; “cải tạo nâng cấp cầu tàu số 1” – cảng
Cửa Cấm ; “cải tạo nâng cấp cầu tàu 61m hạ lưu” – cảng Vật Cách. Ở mỗi cảng đều
phân ra hệ thống cầu tàu bốc dơ hàng container, hệ thống cầu tàu bốc xếp hàng dời.
2. Cơ sơ vật chất phục vụ cho việc bốc dỡ hàng hóa
Bao gồm các trang thiết bị như cần cẩu, xe nâng, container, cần trục nổi, cần
trục chân đế, cần trục bánh lốp và bánh xích, xe nâng hàng ; các công cụ xếp dơ
chuyên dùng như : máy đóng bao, nhà cân, ngoạm hàng rời, phễu làm hàng rời thủ
công…
Các trang thiết bị này sẽ quy định năng suất và hiệu quả của cảng biển. Hiện
nay ơ các cảng của nước ta trang thiết bị này đã khá cũ kỹ và lạc hậu, số lượng ít.
Cảng Hải Phòng là cảng có trang bị hệ thống tương đối hiện đại so với cả
nước. Ở miền Nam, các hệ thống cảng được xây dựng ngày một hoàn thiện (tiêu
11 Nhóm 1 – Lớp TMA303(2-1011).1


Thực trạng và giải pháp phát triển cảng biển Việt Nam

2011

biểu là Tân Cảng), với các phương tiện phục vụ cho việc bốc dơ hàng hóa ngày
càng phong phú, đa dạng. Số lượng và công suất của trang thiết bị ơ Tân Cảng lớn
hơn ơ cảng Hải Phòng nên Tân Cảng có tốc độ làm hàng lớn hơn.
3. Hệ thống kho bãi
Hệ thống kho bãi đóng vai trò hỗ trợ cho việc phát triển hệ thống cảng biển
Việt Nam. Đối với mỗi cảng, để có thể tiếp nhận được những loại hàng khác nhau
thì phải có chỗ để hàng tương ứng phù hợp như: chỗ để hàng rời, hàng lẻ, hàng bảo
quản, hàng container.. Hình thức gửi hàng tại cảng đã trơ thành một trong những
yếu tố làm cho vận tải đa phương thức phát triển. Vì thế, việc xây dựng hệ thống
kho bãi không chỉ là công việc của các cảng mà còn là của chính những người làm
dịch vụ.
Ví dụ: Hệ thống kho bãi của cảng Hải Phòng (www.haiphongport.com.vn)
Loại kho bãi
Số lượng
Diện tích (m2)
Kho CFS
2
6498
Kho hàng lẻ
10
30052
Bãi container
3
343565
Bãi hàng bách hóa
20
141455
Có thể thấy rằng, cảng Hải Phòng chủ yếu đầu tư vào xây dựng bãi hàng
bách hóa (20 kho), trong khi đó, kho để hàng rời chỉ có 2 kho, bãi container mặc dù
chỉ có 3 bãi nhưng lại chiếm tỉ lệ lớn nhất (51,8%).
Hệ thống kho bãi có ý nghĩa to lớn, bơi vì có nhiều trường hợp hàng đã về tới
cảng nhưng do chưa kịp làm thủ tục hải quan, hay do hàng hóa vẫn còn trong kho
của công ty, chưa đến tay người nhập khẩu, nên họ phải thuê kho bãi tại cảng để
chứa số hàng này. Và Ban Quản lý cảng có thể thu được phí lưu kho bãi, tạo ra
doanh thu cho cảng biển (Theo Chính phủ, đối với hàng biển, sau 5 ngày kể từ ngày
tàu cập bến thì mới tính phí lưu kho bãi). Khi muốn phát triển một cảng thành cảng
quốc tế thì đây là yếu tố đầu tiên mà Nhà nước phải nghĩ tới.
4. Hệ thống container và các phương tiện cần thiết để phục vụ việc bốc dỡ
container
Sự ra đời của container đã đánh dấu bước chuyển mình của ngành vận tải
đường biển. Container với công dụng chính là bảo quản, lưu giữ hàng hóa và có thể
vận chuyển số lượng hàng hóa lớn đã ngày càng trơ nên phổ biến. Tuy nhiên, mặc
dù container có những ưu điểm như vậy nhưng không phải cảng nào của nước ta
cũng có thể tiếp nhận số lượng container lớn vì chưa có đủ kinh phí để trang bị đầy
đủ các trang thiết bị như: cần cẩu container, xe tải chơ container,..

12 Nhóm 1 – Lớp TMA303(2-1011).1


Thực trạng và giải pháp phát triển cảng biển Việt Nam

2011

Ở miền Bắc, cảng Hải Phòng trung bình hàng năm có khoảng 50000 TEU, là
cảng có số lượng container qua cảng lớn nhất ơ miền Bắc do Hải Phòng có hệ thống
kho bãi rộng lớn. Trong khi đó, hàng hóa vận chuyển qua các cảng miền Trung chủ
yếu là hàng rời do cơ sơ vật chất, kĩ thuật ơ các cảng miền Trung còn yếu kém, đặc
biệt ơ hệ thống kho bãi. Miền Nam, với ưu thế là khu kinh tế phát triển của cả nước
nên hàng hóa lưu thông qua các cảng ơ đây rất nhiều; tiêu biểu là Tân Cảng với sức
chứa lên đến 36000 TEU, hệ thống trang thiết bị hiện đại, hàng năm có số lượng
container qua cảng rất lớn và ngày một gia tăng.

Bảng: Thống kê cơ sở vật chất của các cảng miền Bắc (www.vpa.org.vn)
Tên cảng
Số cầu Luồng
vào Diện tích (m2)
Trọng tải tàu
tàu
cảng
có thể tiếp
Dài
Sâu
Kho
Bãi
nhận
(km)
(-m)
Hải Phòng
38
4.2
38940 392900
10000
Đoạn Xá
2
30
4.5
2800
80000
10000
Cẩm Phả
2
40
11 200000
27500
45000(GRT)
Vật Cách
5
20
3.7
15000 130000
3000
Quảng Ninh
4
28
8.1
12700
19700
25000
Cửa Cấm
4
30
4.5
10000(GRT)
Có thể thấy ơ khu vực miền Bắc, số lượng cảng ít, chiều dài của luồng vào
cảng tương đối đồng đều. Các cảng này đều là cảng nước nông, trừ cảng Quảng
Ninh và Cẩm Phả là có độ sâu phù hợp cho các tàu có mớn nước và trọng tải lớn
(lên đến 25000 DWT). Đây cũng là hai cảng có vị trí địa lý thuận lợi để có thể phát
triển vận tải biển, nhưng đến nay mới chỉ được đầu tư phát triển ngành du lịch. Do
đó hai cảng này vẫn chưa phát huy được hết ưu thế của mình.
Bảng: Thống kê cơ sở vật chất của các cảng miền Trung (www.vpa.org.vn)
Tên cảng
Số cầu Luồng
vào Diện tích (m2)
Trọng
tải
tàu
cảng
tàu có thể
Dài
Sâu
Kho
Bãi
tiếp nhận
(km)
(-m)
Đà Nẵng
9
8
12,7 18158
18158
30000
Quy Nhơn
6
7
10,5 18100
18100
35116
Nghệ Tĩnh
6
27
5,5 16000
16000
10000
Thanh Hóa
3
2
7,5 12700
12700
10000
Nha Trang
3
5
11,5
7200
7200 20000(GRT)
Ba Ngòi
1
14,4
9
6000
6000
30000
Vũng Áng
1
1,5
9,2
3240
3240 46000(GRT)
Nguyễn Văn
6
12
4,5
3000
3000
800(GRT)
13 Nhóm 1 – Lớp TMA303(2-1011).1


Thực trạng và giải pháp phát triển cảng biển Việt Nam

2011

Trỗi
Hải Sơn
3
1.85
6
3000
39000 5000(GRT)
Thuận An
3
4.4
4.5
2000
50000
2000
Quảng Nam
1
3
6.5
2000
7000
Kỳ Hà
2
4
5
2000
90000 3500(GRT)
Chân Mây
2
2.7
12
1980
13850
30000
Cửa Việt
4
1.8
2.3
1621
26200
Quảng Bình
3
3
1.1
900
13000
200
Sông Hàn
2
13
7
800
2900
Các cảng miền Trung có ưu điểm là độ sâu lớn, nhưng chiều dài của luồng
vào cảng ngắn. Miền Trung có số lượng cảng nhiều, tuy nhiên mức độ đầu tư ơ một
số cảng lớn như Đà Nẵng, Quy Nhơn, Hà Tĩnh.. so với các cảng miền Bắc như Hải
Phòng, thì vẫn còn rất nhỏ. Hiện nay Nhà nước đang tập trung đầu tư cho cảng
Vũng Ánh trơ thành một trong những cảng nước sâu nhất Việt Nam.
Bảng: Thống kê cơ sở vật chất các cảng miền Nam (www.vpa.org.vn)
Tên cảng
Số cầu Luồng
vào Diện tích (m2)
Trọng
tải
tàu
cảng
tàu có thể
Dài
Sâu
Kho
Bãi
tiếp nhận
(km)
(-m)
Tân Cảng Sài
6
83
8,5 90000 471000
30000
Gòn
Thương cảng
14
4,5
8990
82690
5000(GRT)
Vũng Tàu
Xăng Dầu Cát
2
88
8,5
30000
Lái
Vĩnh Long
2
150
7
7000
12000
3000
Sài Gòn
4
85
8,5 68150 250294
32000
Tân Thuận Đông
1
84
8,5
6000
18000 10000(GRT)
Bến Đầm-Côn
23
9,5
5725
2000
Đảo –Vũng Tàu
Cần Thơ
2
104
6
5700
31000
10000
Nhà Bè Oil
8
70
8,5
5000 325000 32000(GRT)
Đồng Nai
10
100
5,2
4000
15000
2000
Phú Mỹ
7
31
12 15700
39000
66000
Mỹ Tho
2
72
5,5
1440
18829
3000
Sài Gòn Petro
2
88
12 141117 204000
25000
Rau Qủa
1
40
10,5 13945
43502 20000(GRT)
Bến Nghé
4
84
8,5 11520
20000
36000
Đồng Tháp
2
201
2,4 10400
50000
5000
Bông Sen
2
54
8,5 10000 140000
25000

14 Nhóm 1 – Lớp TMA303(2-1011).1


Thực trạng và giải pháp phát triển cảng biển Việt Nam

2011

Nhà nước dự định sẽ di dời các cảng miền Nam ra khỏi khu vực hiện hành,
vì thế vấn đề đặt ra là trong quá trình di dời cảng, cần phải có kế hoạch phù hợp để
không ảnh hương đến lượng tàu ra vào cảng hàng năm, và phải đẩy mạnh phát triển
các cảng hơn nữa vì miện Nam hiện đang là khu vực có ngành vận tải phát triển
nhất nước ta. Các các miền Nam có trang thiết bị hiện đại nhất cả nước, có chiều dài
và chiều sâu trung bình của luồng vào cảng cũng lớn nhất cả nước. Tuy nhiên trọng
tải của tàu lớn nhất đi qua đây cũng chỉ đạt 66000MT.
III. Dịch vụ cảng biển
1. Cơ sơ pháp lý cho hoạt động kinh doanh dịch vụ ơ cảng Việt Nam
1.1. Pháp luật quốc tế
Ngành hàng hải Việt Nam là một trong những ngành sớm thiết lập mối quan
hệ song phương và đa phương với các nước, các tổ chức Quốc tế trong khu vực và
trên thế giới. Việt Nam là thành viên của tổ chức Hàng hải quốc tế ( IMO ), Hiệp
hội Hải đăng Quốc tế ( IALA ), Tổ chức Vệ tinh Hàng hải Quốc tế ( INMARSAT ),
Hiệp định Cospas – Sarat và đã ký 17 Hiệp định Hàng hải song phương với các
nước, là thành viên của tổ chức ASEAN, APEC, và Thỏa thuận về kiểm tra Nhà
nước Cảng biển khu vực Châu Á – Thái Bình Dương.
Hiện nay, Việt Nam đã tham gia 12 công ước quốc tế về hàng hải của IMO
và INMARSAT, trong đó có:
- Công ước COLREG 72: Công ước quy tắc quốc tế phòng ngừa va chạm tàu
thuyền trên biển. Việt Nam phê chuẩn công ước này ngày 18.11.1990 và có hiệu
lực từ ngày 18.3.1991
- Công ước IMO – SOLAR: Công ước về cứu hộ trên biển, có hiệu lực với Việt
Nam từ ngày 18.3.1991
- Công ước về mớn nước năm 1976
- Công ước VNLOS 1982: Công ước luật biển 1982 – được ký kết ngày
10.12.1982 tại Mongotego Bay, Giamaica. Đến 16.11.1994 Công ước có hiệu
lực. Việt Nam là nước thứ 64 phê chuẩn công ước này thong qua nghị quyết của
Quốc hội ngày 23.6.1994
- Việt Nam đã tham gia vào các Hiệp định có liên quan về dịch vụ trong lĩnh vực
Hàng hải của các nước ASEAN như sau:
+ Hiệp định tạo điều kiện thuận lợi cho việc tìm kiếm tàu biển bị nạn và
cứu người sống sót của tàu biển bị nạn, ký ngày 15.5.1975
+ Hiệp định khung ASEAN về thương mại dịch vụ, ký ngày 15.12.1995
+ Hiệp định khung về khu vực đầu tư ASEAN, ký ngày 07.101998
+ Hiệp định khung ASEAN về tạo điều kiện thuận lợi cho hàng hóa quá
cảnh, ký ngày 16.12.1998
1.2. Pháp luật Việt Nam
15 Nhóm 1 – Lớp TMA303(2-1011).1


Thực trạng và giải pháp phát triển cảng biển Việt Nam

2011

Bất cứ sự ra đời của một ngành nào cũng đòi hỏi phải có một nguồn luật
điều chỉnh. Trước đây ngành dịch vụ cảng biển của Việt Nam được điều chỉnh bơi 2
nguồn luật chính: Bộ luật Hàng Hải năm 2005 và bộ luật Thương Mại, ngoài ra nghị
định 10/2001/NĐ- CP đã quy định điều kiện để doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ
cảng biển. Bộ luật hàng hải sửa đổi năm 2005 đã có những quy định chung nhất về
đại lý tàu biển và môi giới hàng hải, quy định về hoa tiêu hàng hải, quy định về lai
dắt trên biển. Tại những quy định này, bộ luật nêu ra định nghĩa, trách nhiệm của
các bên có liên quan và thời hiệu khiếu nại.
Nghị định 10/2001/ NĐ- CP đã quy định điều kiện kinh doanh dịch vụ hàng
hải đối với 9 loại hình dịch vụ hàng hải:
- Dịch vụ đại lý tàu biển
- Dịch vụ đại lý vận tải đường biển
- Dịch vụ môi giới hàng hải
- Dịch vụ cung ứng tàu biển
- Dịch vụ kiểm đếm hàng hóa
- Dịch vụ lai dắt tàu biển
- Dịch vụ sửa chữa tàu biển tại cảng
- Dịch vụ vệ sinh tàu biển tại cảng
- Dịch vụ bốc dơ hàng hóa tại cảng
Và trong nghị định cũng có những khái niệm cụ thể về các loại hình hoạt động này.
2. Tình hình dịch vụ cảng biển Việt Nam hiện nay
2.1. Dịch vụ bốc dỡ hàng hóa
Sự phát triển của loại hình dịch vụ này phụ thuộc rất nhiều vào sự phát triển
của hệ thống trang thiết bị bốc dơ của cảng. Hàng năm số lượng hàng hóa thông qua
các cảng biển ngày càng tăng vì thế trang thiết bị của cảng phục vụ cho việc bốc dơ
hàng hóa này cũng phải được tăng cường đầu tư hơn nữa.
Thống kê số lượng hàng hóa thông qua cảng Hải Phòng từ năm 2003 đến năm 2009
Đơn vị: MT

2003
2004
Tổng 10.518.000 10.500.000
Xuất 5.401.000
5.370.000
khẩu
Nhập 1.758.000
1.800.000
khẩu
Nội
3.359.000
3.300.000
địa
Cont 377.000
398.300
ainer TEUs
TEUs
(Nguồn www.vpa.org.vn)

2005
10.511.000
5.370.000

2006
11.511.000
5.199.000

2008
13.900.000
7.635.000

2009
14.370.000
8.226.000

1.911.000

2.825.000

3.231.000

2.376.000

3.230.000

3.127.000

3.103.000

3.768.000

424.128
TEUs

464.000
TEUs

808.000
TEUs

816.000
TEUs

16 Nhóm 1 – Lớp TMA303(2-1011).1


Thực trạng và giải pháp phát triển cảng biển Việt Nam

2011

Thống kê số lượng hàng hóa thông qua các cảng Đà Nẵng từ năm 2003 đến 2009
Đơn vị: MT

2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2.178.588 2.308.973 2.256.068 2.371.024 2.736.936 2.742.257 3.132.343

Tổng
Nhập
824.305
724.668
khẩu
Xuất
554.147
739.850
khẩu
Nội
800.136
844.455
địa
Cont
27.163
32.416
ainer
TEUs
TEUs
(Nguồn www.vpa.org.vn)

778.440

414.791

489.273

525.906

63.365

5,171

892.081

1.241.204

1.230.793

1.352.212

1.064.152 1.006459

985.558

1.716.766

61.881
TEUs

69.720
TEUs

882.457
32.343
TEUs

37.404
TEUs

53.372
TEUs

Thống kê số lượng hàng hóa thông qua cảng Sài Gòn từ năm 2003 đến năm 2009
Đơn vị: MT
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Tổng 10.888.806 10.533.524 10.744.131 11.127.000 13.618.000 13.165.933 14.008.122
Nhập
5.047.740 4.630.254 4.964.731 6.286.000 7.307.000 5.413.000 4.374.685
khẩu
Xuất
2.018.122 2.255.620 2.548.795 2.016.000 2.114.000 2.845.000 4.614.735
khẩu
Nội
3.882.944 3.647.650 3.230.605 2.825.000 4.197.000 4.908.000 5.018.702
địa
Cont
329.532
300.291
284.506
220.569
350.418
510.496
378.226
ainer
TEUs
TEUs
TEUs
TEUs
TEUs
TEUs
TEUs
(Nguồn www.vpa.org.vn)
Từ số liệu trên cho thấy khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam
không ngừng tăng lên qua các năm, tuy nhiên trong tổng khối lượng hàng hóa thông
qua cảng mỗi năm, số lượng hàng container lại chiếm tỷ trọng rất nhỏ. Trong khi đó,
xu hướng thế giới hiện nay khối lượng hàng container đang ngày càng tăng lên. Điều
này đặt ra vấn đề phát triển cảng container tại Việt Nam vẫn còn rất hạn chế. Nhà
nước cần phải quan tâm và đầu tư hơn nữa để các cảng biển Việt Nam có thể tăng
năng lực cạnh tranh hơn nữa.
2.2. Phục vụ lai dắt cứu hộ
Lai dắt tàu biển theo định nghĩa của Bộ luật Hàng Hải Việt Nam là : “Việc
thực hiện tác nghiệp lai, kéo, đẩy hoặc hỗ trợ tàu biển và các phương tiện nổi khác
trên biển và các vùng nước liên quan đến biển mà tàu biển được phép hoạt động,
ngay cả khi tàu lai chỉ túc trực bên cạnh để hỗ trợ khi cần thiết.”
17 Nhóm 1 – Lớp TMA303(2-1011).1


Thực trạng và giải pháp phát triển cảng biển Việt Nam

2011

Hệ thống cảng biển Việt Nam có một đặc thù là các cảng biển vừa và nhỏ, độ
sâu của luồng cảng hạn chế do đó các tàu to muốn cập cảng là rất khó khăn do đó,
thông thường các tàu to phải chuyển hàng sang các tàu nhỏ để cập bến hoặc phải nhờ
các tàu nhỏ dẫn lối (lai dắt) thì mới có thể vào cảng an toàn. Đây là ngành rất khó
khăn đòi hỏi sự chính xác và hiểu về cảng biển cũng như mức thủy triều lên xuống.
Nhờ có dịch vụ lai dắt mà các tàu lớn có thể cập bến an toàn và đem lại sự thông
suốt cho cảng biển.
Hiện nay ơ Việt Nam có 7 đơn vị hoa tiêu hoạt động ơ 7 khu vực khác nhau
trong phạm vi cả nước. Các đơn vị này có nhiệm vụ bảo đảm an toàn hàng hải, quốc
phòng, an ninh và môi trường. Đặc biệt , khi mà hiện nay tình trạng khủng bố đang
là vấn đề nóng trên toàn cầu, người hoa tiêu phải có những trình độ chuyên môn,
kinh nghiệm và phải vận dụng sự suy xét độc lập trong suốt quá trình làm việc với
mức độ rủi ro cao. Theo đánh giá thì trình độ của các hoa tiêu Việt Nam là ngang
hàng với các nước trong khu vực và trong những năm gần đây đã có những bước
phát triển đáng kể, đáp ứng được công tác dẫn tàu ra vào cảng, góp phần vào sự tăng
trương kinh tế của đất nước.
2.3. Trung chuyển container quốc tế
Đây là một ngành thực sự mới mẻ của Việt Nam, và thực ra trong tương lai ơ
Việt Nam cũng rất khó phát triển được loại hình dịch vụ này vì trong khu vực của
chúng ta đã có một nước nằm trong những nước đứng đầu thế giới về loại hình dịch
vụ này đó là Singapore. Để có thể thu hút được khách chuyển từ cảng của Singapore
sang Việt Nam là một điều rất khó khăn vì ơ Việt Nam trang thiết bị của chúng ta
chưa đáp ứng được, chúng ta cũng không có những ưu điểm vượt trội so với
Singapore để phát triển loại hình dịch vụ này trừ khi trong tương lai các cảng biển
của Việt Nam được nâng cấp theo tiêu chuẩn quốc tế. Việt Nam là một nước có vị trí
chiến lược trong khu vực vì vậy để phát huy hết tiềm năng của nước ta trong lĩnh vực
này, Chính phủ cũng đã có những quy định nhằm thúc đẩy và tạo điều kiện cho
ngành này phát triển. Ngày 17/12/2004, Bộ thương mại, bộ tài chính, bộ giao thông
vận tải đã ban hành thông tư liên tịch số 08/04/TTLT- BTM- BTC – BGTVT hướng
dẫn thực hiện dịch vụ trung chuyển container tại các cảng biển Việt Nam. Theo đó,
hàng hóa trung chuyển khi đưa vào khu vực trung chuyển container của cảng biển để
xếp lên phương tiện vận chuyển để đưa ra khỏi lãnh thổ Việt Nam được miễn trừ
kiểm tra trừ khi có những dấu hiệu vi phạm các quy định của pháp luật Việt Nam.
Hàng hóa trung chuyển tại cảng biển Việt Nam không thuộc đối tượng nộp thuế xuất,
nhập khẩu. Container trung chuyển kể từ khi được dơ ra khỏi phương tiện vận
chuyển để đưa vào bảo quản trong khu vực trung chuyển của cảng biển Việt Nam
phải chịu sự giám sát của cơ quan hải quan, thủ tục hải quan giống như hàng hóa quá
cảnh.
2.4. Dịch vụ giao nhận, đóng gói, lưu kho, bảo quản hàng hóa
18 Nhóm 1 – Lớp TMA303(2-1011).1


Thực trạng và giải pháp phát triển cảng biển Việt Nam

2011

Việc giao nhận được tiến hành dưới các hình thức sau:
- Giao nhận nguyên bao, kiện, bố, tấm, cây, chiếc
- Giao nhận nguyên hầm, cặp chì
- Giao nhận theo số lượng, trọng lượng, thể tích theo phương thức cân, đo, đếm
- Giao nhận theo mớn nước
- Giao nhận theo nguyên container niêm chì
- Kết hợp các phương thức giao nhận trên
Cùng với việc giao nhận này là các chứng từ cần thiết để đảm bảo tàu đã giao
hàng đầy đủ theo thỏa thuận ban đầu và hàng hóa còn nguyên vẹn. Trong trường hợp
hàng hóa không còn nguyên vẹn thì phải có biên bản giám định tại cảng để chủ hàng
có thể đòi bảo hiểm. Các chứng từ này được quy định trong Bộ luật Hàng Hải và các
điều ước quốc tế.
Đóng gói hàng hóa là dịch vụ của cảng phục vụ các chủ hàng có nhu cầu, việc
đóng gói phải bảo đảm đúng nguyên tắc như phải sử dụng bao bì có đầy đủ ký, mã
hiệu, trọng lượng cũng như chất liệu bao bì phải phù hợp với phương thức vận tải,
bảo đảm an toàn cho hàng hóa và người vận chuyển. Tuy nhiên dịch vụ này ít được
chú trọng tại cảng biển do các chủ hàng thường thuê các đơn vị khác.
Dịch vụ lưu kho, bảo quản hàng hóa là dịch vụ tối thiểu mà bất cứ cảng biển
nào cũng phải cung cấp. Cảng biển có trách nhiệm bảo quản hàng hóa theo đúng kỹ
thuật và thích hợp với từng vận đơn hàng.
2.5. Môi giới cảng biển
Với vai trò là người môi giới thì cảng biển phải thực hiện các hoạt động sau đây:
 Là trung gian trong việc ký kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa, hành khách và
hành lý
 Là trung gian trong việc ký kết hợp đồng bảo hiểm hàng hải
 Là trung gian trong việc ký kết hợp đồng cho thuê tàu, hợp đồng mua bán tàu,
hợp đồng lai dắt tàu, hợp đồng thuê và cho thuê thuyền viên
 Là trung gian trong việc ký kết các hợp đồng khác liên quan đến hoạt động hàng
hải do người ủy thác yêu cầu theo từng hợp đồng cụ thể.
Ngày nay trên thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng hại loại hình này
tồn tại một cách phổ biển. Sơ dĩ đó là vì xu hướng chuyên môn hóa trong các ngành
nghề. Nếu chủ tàu tự mình tiến hành các hoạt động này thì tốn thời gian và hiệu suất
thấp trong khi đó người môi giới có những khách hàng quen sẽ kết hợp để gom hàng
giúp tàu liên tục ra khơi theo một chu kỳ nhất định.
2.6. Vận tải đường sắt liên tuyến
Thông thường ơ Việt Nam hàng hóa sau khi dơ sẽ vận chuyển bằng đường
bộ tới các địa điểm giao hàng. Tuy nhiên, chi phí giao hàng bằng đường bộ cao hơn
nhiều so với đường sắt đặc biệt là đối với những loại hàng hóa siêu trường siêu
19 Nhóm 1 – Lớp TMA303(2-1011).1


Thực trạng và giải pháp phát triển cảng biển Việt Nam

2011

trọng. Vì thế, trên thế giới người ta dùng đường sắt để vận chuyển, vừa thuận lợi,
vừa đảm bảo cho thành phố an toàn, sạch đẹp. Ở Việt Nam có rất ít cảng có hệ thống
đường sắt vì chi phí xây dựng rất đắt.
Cảng Hải Phòng là một cảng có hệ thống đường sắt được xây dựng từ thời
Pháp thuộc hiện nay đã tỏ rất lạc hậu, tải trọng thấp. Nhà nước cần đầu tư nâng cấp
hệ thống đường sắt này để không những nâng cao tính cạnh tranh của cảng mà còn
tránh được những sự cố tai nạn trên đường từ Hà Nội đến Hải Phòng do xe tải chơ
hàng gây ra.

CHƯƠNG III. XU HƯƠNG PHÁT TRIỂN VÀ GIẢI PHÁP
PHÁT TRIỂN CẢNG BIỂN VIỆT NAM
I. Xu hướng phát triển
1. Xu hướng phát triển cảng biển trên thế giới
Hiện tại, vận tải biển vẫn là ngành chủ đạo, chiếm ưu thế tuyệt đối (90%
khối lượng) trong việc trao đổi thương mại giữa các quốc gia và có mức tăng trương
bình quân khỏang 9%/năm. Chính vì vậy mà việc phát triển cảng biển trong tương
lai luôn là mối quan tâm hàng đầu của các nhà khai thác cảng biển trên thế giới.
Theo dự báo thì sự phát triển của cảng biển trên thế giới sẽ chịu ảnh hương bơi một
số khuynh hướng chính sau đây:
1.1. Container hóa cảng biển là xu hướng thời đại
Trong những năm vừa qua, quá trình container hóa vận chuyển hàng hóa
trên thế giới diễn ra mạnh mẽ. Ngày càng nhiều các cảng container chuyên dụng
được xây dựng trên nhiều vùng trên thế giới.
Năm 2007, vận tải container toàn cầu ước tính đạt 143 triệu TEU, tương
đương 1,24 tỷ tấn, tăng 10,8% so với năm 2006, chiếm khoảng ¼ tổng khối lượng
hàng khô được vận chuyển (tỷ lệ hàng hóa vận chuyển bằng container trong tổng
khối lượng hàng khô vận chuyển của thế giới ước tính đã tăng từ 7,4% năm 1985
lên 24% năm 2006). Cùng với sự toàn cầu hóa, sự gia tăng thương mại buôn bán
của các mặt hàng trung cấp, sự tăng trương trong sản xuất và tiêu dùng và sự mơ
rộng loại hàng có thể container hóa, vận tải container được kỳ vọng sẽ tăng trương
đáng kể và chiếm tỷ trọng ngày càng lớn trong lượng hàng khô vận chuyển của thế
giới. Theo Drewry Shipping Consultants, vận tải container được dự báo sẽ tăng gấp
đôi vào năm 2016, đạt 287 triệu TEU và tăng cao hơn nữa vào năm 2020, vượt mức
371 triệu TEU.
1.2. Xu hướng sử dụng lọai tàu có kích thước lớn
Với sự tăng mạnh về nhu cầu "container" trong vận chuyển hàng, số lượng
tàu container đóng mới đã tăng lên đáng kể, từ 25% trong thị phần đóng tàu thế giới
20 Nhóm 1 – Lớp TMA303(2-1011).1


Thực trạng và giải pháp phát triển cảng biển Việt Nam

2011

năm 2005 lên 31% thị phần trong năm 2006. Các chuyên gia trên thế giới đều cho
rằng trong thời gian tới những lọai tàu container khổng lồ (Super Post Panamax) có
thể chơ được 14.500 TEU sẽ lần lượt xuất hiện và ngày càng nhiều hơn. Đến năm
2010, số lượng tàu container Super Post Panamax dự kiến sẽ đạt 682 chiếc, tăng gần
gấp đôi so với 391 chiếc hiện nay.
Theo dự báo trong 10 năm tới sẽ có những làn sóng đầu tư mơ rộng và
hiện đại hóa các cảng biển để thích nghi hơn với tàu container, đặc biệt là các lọai
tàu cực lớn (Super post panamax) có chiều dài đến 400m, mớn nước sâu 15m, chơ
được 14.500 TEU so với tàu container hiện nay (Panamax, Post Panamax) chơ từ
4.000 TEU đến 9.000 TEU.
1.3. Trung tâm hàng hải thế giới có xu hướng chuyển dịch sang châu Á
Trong sự phát triển chung của ngành hàng hải thế giới những năm vừa qua
và hiện nay, hàng hải châu Á được coi là nổi bật nhất. Châu Á, đặc biệt là Đông Á
đã trơ thành một thế lực có tác động quyết định đến sự phát triển của ngành hàng
hải tòan cầu.
Sự phát triển của hệ thống cảng container tại châu Á là minh chứng rõ
nhất cho sự tăng trương của ngành hàng hải châu lục này. Hiện tại hai phần ba trong
tổng số 20 cảng cotainer lớn nhất thế giới nằm ơ Châu Á. Sự phát triển của ngành
hàng hải Châu Á còn thể hiện qua tiềm lực dồi dào của các đội tàu biển và các lĩnh
vực dịch vụ liên quan khác.
Theo số liệu thống kê mới nhất, châu Á có đến 6 trong tổng số 10 hãng tàu
lớn nhất thế giới (tính theo dung tích đội tàu). Hơn nữa, 3 hãng đứng đầu danh sách
đều thuộc Châu Á gồm: MOL (Nhật Bản), COSCO (Trung Quốc) và NYK (Nhật
Bản).
Theo tạp chí Loyd's List, hiện nay tổng dung tích đội tàu thuộc quyền sơ
hữu của các chủ tàu châu Á chiếm đến 43% tổng dung tích đội tàu thế giới. Ngoài ra
các lĩnh vực khác liên quan đến hàng hải như tài chính hàng hải, bảo hiểm hàng hải,
dịch vụ pháp lý hàng hải cũng đang tập trung tại các trung tâm hàng hải lớn như
Hongkong, Singapore và Shangzhai. Những số liệu thực tế trên cho thấy trung tâm
hàng hải quốc tế đang dịch chuyển về châu Á.
1.4. Họat động điều hành và khai thác cảng biển vượt ra khỏi lãnh thổ một
quốc gia, khu vực ngày càng trơ nên phổ biến
Toàn cầu hóa về thương mại cùng với sự phát triển các khu vực kinh tế tự
do đã dẫn đến việc hình thành các liên minh hay các mạng lưới trong lĩnh vực vận
tải biển cũng như lĩnh vực khai thác cảng biển nhằm đáp ứng ngày một tốt hơn nhu
cầu phát triển của chuỗi cung ứng tòan cầu. P&O đang điều hành và khai thác 22
cảng container ơ nhiều nơi trên thế giới như ơ Astralia, Philippine, India, Malaysia,
21 Nhóm 1 – Lớp TMA303(2-1011).1


Thực trạng và giải pháp phát triển cảng biển Việt Nam

2011

China, Argentina, Mozambique và UK. Hay như Hutchison Port Holdings (HPH)
nhà khai thác cảng biển số một thế giới đang khai thác 17 cảng ơ Indonesia, China
và UK. Còn Stevedoring Services of America (SSA) thì vận hành 13 cảng ơ
Mexico, Panama, Thailand, India và Indonesia. Nhà khai thác cảng biển đứng hàng
thứ hai trên thế giới là PSA Corporation thì đang khai thác 9 cảng container ơ
China, Cambodia, Indonesia, India, Thailand và Vietnam. Họat động của các công
ty này cho thấy xu hướng quốc tế hóa trong họat động điều hành và khai thác cảng
biển đang trơ nên ngày càng phổ biến.
1.5. Trao đổi dữ liệu điện tử và tự động hóa được ứng dụng rộng rãi trong tất
cả các họat động của cảng biển
Sự phát triển của công nghệ thông tin đã mang lại rất nhiều tiện ích cho
họat động thương mại nói chung và họat động điều hành khai thác cảng biển nói
riêng. Trên nền tảng của mạng internet, Chính phủ mà đại diện là chính quyền cảng
(The Port Authority) cùng với các nhà khai thác cảng biển đã phát triển và hòan
thiện hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử (EDI-Electronic Data Interchange). Hệ thống
này cho phép kết nối giữa các cảng với nhau, và giữa cảng với các đối tác thương
mại của họ, bao gồm cả cơ quan quản lý như cơ quan Hải quan, cơ quan thống kê.
Trên thực tế, hệ thống này giúp các cảng biển đơn giản hóa thủ tục giấy tờ, giảm
thiểu khả năng sai sót (do con người), tiết kiệm được rất nhiều thời gian cũng như
chi phí trong vận hành khai thác cảng.
Bên cạnh đó, các hoạt động xếp dơ và vận chuyển container tại các cảng
biển cũng được tự động hóa hoàn toàn nhằm tối ưu hóa việc xếp dơ và vận chuyển.
Công nghệ niêm phong điện tử (e-seal) sẽ giúp giảm tối đa thời gian làm các thủ tục
kiểm tra container và vận tải container, đồng thời tạo ra một qui trình thông thoáng
hơn tại các cảng biển.
Hơn nữa, hiện nay các công ty chuyên nghiên cứu cung cấp các giải pháp
và thiết bị cho chuỗi cung ứng đã ứng dụng thành công công nghệ định vị sóng vô
tuyến (RFID-Radio Frequency Identification) và đang từng bước thương mại hóa
công nghệ này. Khi được ứng dụng rộng rãi, công nghệ này hứa hẹn sẽ tạo ra một
cuộc cách mạng trong lĩnh vực quản lý chuỗi cung ứng nói chung và trong họat
động khai thác cảng biển nói riêng.
Tóm lại: Với các xu hướng được đề cập bên trên thì sự phát triển của hệ thống
cảng biển trên thế giới sẽ xoay quanh việc tiếp tục ưu tiên phát triển các cảng
container để đáp ứng nhu cầu tăng trưởng hàng container, đồng thời các cảng
container trong tương lai sẽ phát triển theo hướng hiện đại hơn, ứng dụng triệt để
các các thành tựu khoa học công nghệ, qui mô cảng to hơn, độ sâu của cảng sẽ sâu
hơn để có thể tiếp nhận được các lọai tàu container siêu lớn. Mặt khác sự phát
triển của cảng biển cũng sẽ có xu hướng hội tụ ở khu vực châu Á, và cuối cùng là
22 Nhóm 1 – Lớp TMA303(2-1011).1


Thực trạng và giải pháp phát triển cảng biển Việt Nam

2011

các họat động điều hành và khai thác cảng biển không còn bó hẹp trong phạm vi
một quốc gia mà mang tính quốc tế cao hơn.

2. Xu hướng phát triển cảng biển ơ Việt Nam
2.1. Xu hướng Container hóa cảng biển vẫn tiếp diễn trong nhiều năm tới
Một trong những mục tiêu quan trọng của ngành Hàng hải là Việt Nam
phải sớm trơ thành căn cứ trung chuyển container quốc tế và là đầu mối phân phối
hàng hóa quan trọng trong chuỗi cung ứng toàn cầu cùng dịch vụ Logistics chất
lượng, hiệu quả.
Để đáp ứng nhu cầu tăng nhanh của hàng container thông qua cảng biển,
ngành hàng hải Việt Nam đã tiến hành cải tạo và nâng cấp các cảng biển trọng điểm
như Hải Phòng, Đà Nẵng, Sài Gòn, Qui Nhơn, đồng thời xây dựng mới một số bến
cảng quan trọng, đáp ứng cho các tàu lớn cập và làm hàng.
Dự báo trong vòng 10-20 năm tới sẽ có đầu tư mơ rộng và hiện đại hóa
các cảng biển để thích nghi hơn với tàu container, trong đó sẽ xuất hiện loại tàu cực
lớn (Super Post Panamax) có chiều dài đến 400m, mớn nước sâu 15m, chơ được
14500TEUs so với tàu container hiện nay (Panamax, Post Panamax) chơ từ 6000
TEUs đến 9000TEUs.
2.2. Lĩnh vực cảng biển đang thu hút đầu tư nước ngòai
Theo thông tin Thương mại Việt Nam, hiện nay lĩnh vực cảng biển và dịch
vụ hàng hải VN đang thu hút sự quan tâm của các nhà khai thác cảng biển trong và
ngoài nước. Các nhà khai thác cảng biển hàng đầu thế giới đã có mặt ơ VN như:
PSA Corporation (Singapore) với dự án cảng quốc tế Thị Vải liên doanh với cảng
Sài Gòn; Maersk Sealand (Đan Mạch) và Stevedoring Services of America - SSA
(Mỹ) trong dự án cảng quốc tế Cái Mép liên doanh với cảng Sài Sòn; Tập đòan
P&O với dự án cảng container trung tâm Sài Gòn liên doanh cùng Công ty Phát
triển công nghiệp Tân Thuận; Hutchison Port Holdings-HPH (Hongkong) liên
doanh với Gemadep trong dự án cảng Gemadep- Cái Mép,...
2.3. Khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam tiếp tục là sự lựa chọn của các nhà
đầu tư và khai thác cảng biển
Theo tính tóan cứ 4 container hàng xuất khẩu của Việt Nam thì có đến 3
container xuất phát từ thành phố Hồ Chí Minh - khu kinh tế trọng điểm phía Nam.
Với vị trí thuận lợi, là cửa ngõ phát triển, liên kết kinh tế giữa miền Đông Nam bộ,
miền Tây Nam bộ và Tây nguyên, đặc biệt là hệ thống cơ sơ hạ tầng tương đối đồng
23 Nhóm 1 – Lớp TMA303(2-1011).1


Thực trạng và giải pháp phát triển cảng biển Việt Nam

2011

bộ và được xem là hiện đại nhất cả nước, có sự kết nối tốt giữa hệ thống đường bộ,
đường sắt, đường hàng không, đường sông và đường biển.
Bên cạnh đó thành phố Hồ Chí Minh còn sơ hữu một hệ thống kho bãi có
qui mô, diện tích lớn nhất so với cả nước. Đồng thời cũng là nơi tập trung nhiều
nhất các khu công nghiệp, khu chế xuất và là trung tâm thương mại và phân phối
của cả nước. Điều đó lý giải tại sao khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam luôn là sự
lựa chọn tốt nhất của các nhà đầu tư khai thác cảng biển. Trong 2 năm (2006-2007)
có khoảng 5 dự án cảng biển mới trị giá 984 triệu USD được cấp phép và đang triển
khai, thì hầu hết các dự án đều nằm ơ khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam.
Theo các đánh giá của giới chuyên môn thì việc bùng nổ đầu tư cảng biển
trong thời gian tới ơ khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam là không nằm ngoài dự
đoán.
2.4. Ưu tiên phát triển các cảng trọng điểm
Việc qui họach và xây dựng sẽ hướng về những cảng biển lớn, hiện đại và
có khả năng tiếp nhận các tàu có trọng tải lớn. Theo kế hoạch, từ nay đến 2015
Chính phủ sẽ tập trung đầu tư phát triển các cảng và luồng vào cảng: Hải Phòng
(trọng điểm là cửa Lạch Huyện), Cái Mép - Thị Vải, cảng TP. Hồ Chí Minh theo
sông Soài Rạp, cảng Cần Thơ theo sông Hậu. Xây dựng các bến cảng tổng hợp,
container tại khu bến Cái Mép-Thị Vải…Phía Cục Hàng hải Việt Nam cho biết
trước mắt sẽ ưu tiên phát triển nhanh các cảng biển, bến cảng đầu mối với quy mô
lớn, hiện đại như Cái Lân, Đình Vũ, Lạch Huyện, Đà Nẵng, Dung Quất, Quy Nhơn,
Vân Phong, Bến Đình - Sao Mai, Thị Vải - Cái Mép, Hiệp Phước, Cát Lái.
2.5. Phát triển cảng biển gắn liền với các khu kinh tế, khu công nghiệp và các
trung tâm logistics
Để tối ưu hóa việc vận chuyển và tồn trữ hàng hóa, nguyên vật liệu, thành
phẩm, các khu công nghiệp, khu chế xuất, khu kinh tế mơ và trung tâm logistics tại
các vùng kinh tế phát triển thường có xu hướng phát triển xung quanh các cảng
biển. Ngược lại, để đảm bảo sự cung ứng đều đặn và liên tục cho cảng họat động thì
phía sau cảng phải là những vùng nguyên liệu hoặc khu vực sản xuất hay phân phối
hàng hóa.
Do vậy sự phát triển của cảng biển trong thời gian tới sẽ có xu hướng gắn
với sự phát triển của các khu công nghiệp, khu kinh tế mơ và các trung tâm
logistics.
II. Giải pháp phát triển
1. Giải pháp vĩ mô
1.1. Cải cách hành chính và cơ chế quản lý cảng
24 Nhóm 1 – Lớp TMA303(2-1011).1


Thực trạng và giải pháp phát triển cảng biển Việt Nam

2011

Chính sách kinh tế đúng đắn sẽ quyết định kinh tế của mỗi nước. Từ khi có
quy hoạch hệ thống cảng biển, việc quản lý cảng đã hình thành khá rõ chức năng
quản lý Nhà nước và quản trị kinh doanh của các doanh nghiệp cảng. Hiện nay
chính sách của chúng ta chưa ổn định, nhiều khi không nhất quán đã cản trơ sự thu
hút đầu tư từ bên ngoài. Ngoài ra bất cứ sự thành công nào cũng đòi hỏi phải có sự
quản lý tốt, nhà nước nếu không có những chính sách nhằm ngăn chặn tình trạng
tham ô tham nhũng như hiện nay thì cho dù chúng ta có cải tiến cho phù hợp tình
hình thế giới thì tình trạng kinh tế sẽ vẫn đi xuống.
Do nhiều nguyên nhân khác nhau nên các cảng biển hiện nay có các mô
hình quản lý kinh doanh rất đa dạng. Có công ty liên doanh, có công ty cổ phần, có
công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên... Quản lý Nhà nước cũng đã được quy
định trong luật Hàng hải, luật Hải quan... song cơ chế quản lý giá, phí rất quan trọng
thì chúng ta cũng không làm như nước ngoài. Các doanh nghiệp cảng tự công bố
giá, Nhà nước công bố phí, dẫn đến sự cạnh tranh không lành mạnh làm hệ thống
cảng biển trơ nên lộn xộn.
Một số biện pháp được đưa ra là:
- Quản lý giá, phí theo thông lệ quốc tế. Việc công bố giá, phí giao cho nhóm cảng
công bố hàng năm.
- Cần nghiên cứu sớm có Luật về cảng biển. Hiện nay đang ghép trong Bộ Luật
Hàng hải còn rất nhiều bất cập trong việc tạo dựng pháp lý để hình thành hệ thống
cảng phù hợp với xu thế phát triển cảng quốc tế.
- Tiếp tục nghiên cứu cơ chế quản lý theo mô hình chính quyền cảng, thí điểm áp
dụng ơ một vài cảng có điều kiện để từng bước hoàn thiện cơ sơ pháp lý tạo điều
kiện thực hiện đồng bộ trên toàn quốc.
- Tiếp tục đẩy mạnh cải cách thủ tục hành chính để tiết kiệm thời gian, chi phí ; tạo
môi trường thông thoáng trong thu hút đầu tư phát triển và kinh doanh khai thác
cảng biển phù hợp với quá trình hội nhập và thông lệ quốc tế.
Thủ tục hải quan được các doanh nghiệp kiến nghị phải cải tiến nhanh để
thuận lợi cho việc khai báo, kiểm hóa, thanh toán thuế theo chuẩn mực của ASEAN.
Theo đó, có thể cho phép hàng ghi đến một cảng được giải quyết thủ tục hải quan
tại một cảng hoặc địa điểm khác khi có tình trạng dồn ứ tại khu vực cảng, quy định
cụ thể về thủ tục cho hàng container trung chuyển. Đặc biệt, cần có sự phối hợp
giữa Hải quan với cảng trong việc chuẩn hóa, xử lý dữ liệu, đưa vào khai thác mạng
thông tin điện tử liên thông cho cộng đồng vận tải và hàng hải nói chung, trước mắt
là cho các cụm cảng trọng điểm quốc gia cạnh tranh được với khu vực và quốc tế về
hàng container trung chuyển. Hiện nay một số cảng đã triển khai thông quan điện
tử, tuy nhiên công tác chuyển hóa hiện tại chưa bố trí máy soi để kiểm tra mà vẫn áp
dụng biện pháp thủ công nghĩa là mơ từng container, rút hàng để kiểm hóa, dán tem
ơ ngay trong khu vực xếp dơ container.
1.2. Giải pháp về huy động vốn phát triển cảng biển Việt Nam
25 Nhóm 1 – Lớp TMA303(2-1011).1


Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về

Tải bản đầy đủ ngay

×