Tải bản đầy đủ

thiết kế môn học tổ chức quản lý doanh nghiệp

MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU ........................................................................................................... 3
PHẦN I:XÁC ĐỊNH QUY MÔ CỦA DOANH NGHIỆP........................................ 4
I. Lựa chọn loại hình doanh nghiệp: .......................................................................... 4
1.1. Giới thiệu về thị trường vận tải thủy nội địa .................................................. 4
1.1.1. Căn cứ chính sách phát triển.................................................................... 4
1.1.2. Căn cứ vào nghiên cứu phân tích thị trường: .......................................... 5
1.1.3. Giới thiệu về cảng đầu mối và đặc điểm luồng lạch trên tuyến Vũng TàuTP HCM ....................................................................................................................... 6
1.2. Xây dưng tuyến vận tải hàng hóa của doanh nghiệp .................................... 10
1.3. Xác định quy mô, cơ cấu đoàn phương tiện: ................................................ 11
1.3.1 Căn cứ lựa chọn đoàn phương tiện: ........................................................ 11
1.3.2. Xác định quy mô, cơ cấu đoàn phương tiện .......................................... 12
PHẦN II:XÂY DỰNG PHƯƠNG ÁN SXKD CHO DOANH NGHIỆP ............... 16
I. Tổ chức quản lý nhiệm vụ SXKD ........................................................................ 16
1. 1. Mục đích, ý nghĩa và nội dung quản lý nhiệm vụ ....................................... 16
1.1.1. Mục đích, ý nghĩa .................................................................................. 16
1.1.2. Nội dung ................................................................................................ 17
1.2. Xác định nhiệm vụ SXKD của doanh nghiệp .............................................. 17
II. Tổ chức quản lý kỹ thuật phương tiện ................................................................ 20
2.1. Mục đích, ý nghĩa và nội dung của công tác quản lý kỹ thuật phương tiện . 20
2.1.1. Mục đích, ý nghĩa. ................................................................................. 20

2.1.2. Nội dung ................................................................................................ 21
2.1.3. Xác định nhu cầu bảo dưỡng sửa chữa .................................................. 21
2.2.1 Sửa chữa thường xuyên .......................................................................... 22
2.2.2 Sửa chữa định kỳ (sửa chữa lớn) ............................................................ 22
III: TỔ CHỨC QUẢN LÝ LAO ĐỘNG VÀ TIỀN LƯƠNG ................................ 23
1


3.1. Mục đích, ý nghĩa, nội dung. ....................................................................... 23
3.2 Tổ chức quản lý lao động .............................................................................. 24
3.2.1 Xác định nhu cầu lao động: ................................................................... 24
3.2.2. Xác định quỹ tiền lương: ....................................................................... 25
IV:TỔ CHỨC QUẢN LÝ HOẠT ĐỘNG TÀI CHÍNH CỦA DN ......................... 29
4.1. Nội dung của hoạt động tài chính của doanh nghiệp. .................................. 29
4.2. Nhu cầu vốn và các phương thức huy động vốn của doanh nghiệp. ............ 29
4.2.1. Xác định nhu cầu vốn cố định (VCĐ) ..................................................... 29
4.2.2. Xác định nhu cầu vốn lưu động (Vlđ) .................................................... 31
V. Tổ chức quản lý chi phí sản xuất và giá thành sản phẩm ................................... 31
5.1. Mục đích, ý nghĩa và nội dung ..................................................................... 31
5.2. Xác định chi phí sản xuất và giá thành sản phẩm vận tải. ............................ 31
5.2.1. Các loại chi phí ...................................................................................... 31
5.2.2. Giá thành đơn vị .................................................................................... 35
VI. Tổ chức quản lý tài chính trong doanh nghiệp .................................................. 36
6.1. Xác định giá bán ........................................................................................... 36
6.2. Xác định doanh thu ....................................................................................... 37
6.3.1. Xác định lợi nhuận................................................................................. 37
6.3.2. Phân phối lại lợi nhuận của doanh nghiệp............................................. 38
KẾT LUẬN ............................................................................................................. 40

2


LỜI MỞ ĐẦU
Thế giới đang bước vào xu thế toàn cầu hoá, với những bước phát triển rõ
rệt cùng những thay đổi nhanh chóng trong tổng thể nền kinh tế, kĩ thuật, công
nghệ và những biến đổi khác trong chính trị, xã hội. Tất cả đã đem lại cho thời
đại một sắc màu riêng. Về phương diện vận chuyển, thì vận tải là một khâu vô
cùng quan trọng để đưa sản phẩm từ nơi sản xuất đến tay người tiêu dùng. Đặt
vào bối cảnh hiện nay, khi mà hợp tác kinh tế phát triển vượt khỏi phạm vi một
quốc gia hay khu vực, các quan hệ thương mại diễn ra trên bình diện thế giới với


khối lượng hàng hoá giao dịch ngày càng lớn, vai trò thiết yếu của vận tải lại càng
được bộc lộ rõ nét hơn.
Các phương thức vận tải phổ biến hiện nay bao gồm vận tải đường bộ, vận tải
đường sắt, vận tải đường thủy, vận tải đường hàng không,… Tuy nhiên, vận tải
đường thủy cũng góp phần vận chuyển khối lượng lớn hàng hóa, hành khách trong
nước cũng như ngoài nước. Vận tải đường thủy nói chung và vận tải ô tô nói riêng
được coi như một mắt xích rất quan trọng trong sự phối hợp các phương thức vận
tải tạo thành hệ thống vận tải thống nhất, đáp ứng được nhu cầu vận chuyển ngày
càng đa dạng và tăng lên của hành khách và chủ hàng hóa.
Về phương diện hàng hóa, với sự phát triển không ngừng của nền kinh tế thế
giới đã góp phần làm đa dạng, phong phú các chủng loại hàng hóa. Nhu cầu tiêu
dùng, cung ứng sản xuất của con người ngày càng nhiều khiến nhu cầu vận chuyển
trở nên thiết yếu và trong đó, chúng ta phải kể đến “Tổ chức vận tải hàng hóa
bằng đường thủy”.
Do sự hiểu biết còn hạn chế nên bài làm không thể tránh khỏi những khiếm
khuyết, em rất mong nhận được sự đóng góp ý kiến của thầy cô em rút kinh
nghiệm và trau dồi kiến thức. Em xin chân thành cảm ơn thầy cô.

3


PHẦN I:XÁC ĐỊNH QUY MÔ CỦA DOANH NGHIỆP
I. Lựa chọn loại hình doanh nghiệp:
Giới thiệu chung về doanh nghiệp:
Tên doanh nghiệp: công ty vận tải MIAN
Địa chỉ: Số 21, đường Nguyễn Tất Thành, phường 12, quận 4, TPHCM
Điện thoại : (84)28.940.0167 - Fax: (84)28.940.0168
Email: info@mianport.vn
Lĩnh vực hoạt động:
- Dịch vụ vận tải đường thủy nội địa
+ Vận tải hàng hóa trên tuyến Vũng Tàu – TP Hồ Chí Minh và ngược lại.
 Phạm vi hoạt động: Tuyến Vũng Tàu – TP Hồ Chí Minh
1.1. Giới thiệu về thị trường vận tải thủy nội địa
1.1.1. Căn cứ chính sách phát triển
Mạng lưới vận tải thủy nội địa (ĐTNĐ) khu vực phía nam và đồng bằng
sông Cửu Long (ĐBSCL) có hơn 100 tuyến, tổng chiều dài gần 3.200 km, mang
tính chất liên tỉnh và quốc tế. Nhiều tuyến, cảng sông tiếp cận trực tiếp với hệ thống
đường bộ, nối thẳng vào cảng biển quan trọng, tạo nên những điểm giao lưu giữa
các phương thức vận tải rất thuận lợi. Tại TP Hồ Chí Minh, mạng lưới giao thông
vận tải thủy nội địa được đánh giá phát triển mạnh, tổng chiều dài có khả năng khai
thác vận tải gần 1.000 km.
Riêng khu vực ĐBSCL – vựa lúa, vựa thủy sản và trái cây lớn nhất cả nước,
hệ thống sông ngòi, kênh, rạch chằng chịt hết sức phong phú, dài gần 28.000 km.
Về năng lực vận tải, toàn vùng có khoảng 160 nghìn phương tiện với tổng công
suất máy hơn 5,5 triệu CV, tổng trọng tải hàng hóa khoảng 5 triệu tấn; lưu lượng
hàng hóa vận chuyển đạt 51,5 triệu tấn/năm. Tất cả các dòng sông chính cùng các
phụ lưu, kênh rạch tại ĐBSCL liên hoàn chảy qua tất cả các khu công nghiệp tập
trung, khu dân cư, các vùng tài nguyên, có tính kết nối, giao lưu rất thuận lợi.
Nằm trong quy hoạch nhóm cảng biển số 5 (cụm cảng khu vực gồm TP Hồ
Chí Minh, Đồng Nai, Bà Rịa – Vũng Tàu), hệ thống ĐTNĐ của tỉnh Đồng Nai
được đánh giá có tiềm năng để phát triển kinh tế.Theo thống kê của Sở GTVT
Đồng Nai, hệ thống vận tải thủy nội địa trên địa bàn tỉnh dài hơn 2.600 km, trong
đó khoảng 200 km đường thủy của 14 tuyến đang được khai thác vận tải tốt; bốn
nhánh sông Đồng Nai, Nhà Bè, Lòng Tàu và Thị Vải cũng được quy hoạch các
khu bến cảng thành phần, tổng cộng 44 cảng, nhưng hiện tại mới có 15 cảng được
đầu tư. Cụ thể, cụm cảng Gò Dầu – Phước An được quy hoạch 8 cảng, đến nay có
5 cảng đi vào hoạt động. Khu vực huyện Nhơn Trạch, chỉ có 7 bến được quy hoạch
đã hoạt động, còn lại 26 bến chưa xây dựng.
4


1.1.2. Căn cứ vào nghiên cứu phân tích thị trường:
a. Nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy nội địa của TP HCM
Hiện nay các cảng biển tập trung chủ yếu ở Thành phố Hồ Chí Minh và Bà
Rịa – Vũng Tàu do lợi thế về vị trí địa lý, mạng lưới sông ngòi dày đặc; trong đó
có nhiều sông có độ sâu để xây dựng cảng nước sâu, có truyền thống vận tải đường
thuỷ, đường biển. Khu vực này cũng tập trung nhiều khu công nghiệp, khu chế xuất
nên nhu cầu vận chuyển hàng hóa rất lớn.
Có tới 70 – 80% hàng nông sản vùng Tây Nam Bộ xuất khẩu đều trung
chuyển qua khu vực cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh và Bà Rịa – Vũng Tàu.
TP Hồ Chí Minh trở thành cảng tổng hợp quốc gia, là đầu mối khu vực loại I, gồm
các khu cảng chính, như: khu cảng trên sông Sài Gòn, khu cảng Cát Lái trên sông
Đồng Nai, khu cảng trên sông Nhà Bè, khu cảng Hiệp Phước trên sông Soài Rạp,…
Hiện, TP Hồ Chí Minh có 40 cảng hàng hóa đang khai thác với chiều dài hơn 17.000
m cầu cảng. Thành phố còn có ba cảng sông là cảng hàng hóa, gồm cảng Phú Định
(quận 8), công suất hai triệu tấn/năm, có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải 1.700 tấn;
cảng Long Bình (quận 9), công suất 1,7 triệu tấn/năm, tiếp nhận được tàu trọng tải
5.000 tấn,… Theo Sở Giao thông vận tải (GTVT) thành phố, tổng sản lượng hàng
hóa thông qua cảng biển năm 2016 đạt gần 100 triệu tấn (tăng 7% so năm 2015) và
hàng hóa thông qua các cảng, bến ĐTNĐ hơn 25 triệu tấn (tăng 8% so năm 2015).
TP Hồ Chí Minh có hệ thống sông ngòi, kênh rạch dày đặc với chiều dài
gần 8000 km.Nhiều hệ thống kênh lớn còn đóng vai trò là cửa ngõ nối Sài Gòn Gia Ðịnh với các vùng phụ cận phục vụ hoạt động giao lưu, vận tải hàng hóa. Hiện
nay, hệ thống cảng, bến thủy nội địa, thành phố có khoảng 320 cảng, bến, trong đó
có bốn cảng lớn là Sài Gòn, Tân Cảng, Bến Nghé và Nhà Bè. Riêng cảng Sài Gòn
là một trong những cảng lớn nhất nước về năng lực chứa đựng hàng hóa.
Đánh giá về kết quả của vận tải thủy thời gian qua, ông Hoàng Hồng Giang,
Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt Nam cho biết, năm 2015, lượng hàng hoá
vận chuyển qua đường thủy nội địa đạt hơn 200.000 tấn, tăng 9% so với năm trước.
Điều này cho thấy, thị phần vận tải đường thủy nội địa ngày càng được quan tâm.
b. Đối thủ cạnh tranh trong vùng hoạt động của doanh nghiệp:
Thị trường vận tải thủy nội địa tại thành phố Hồ Chí Minh hiện nay vô cùng
sôi động,. Trong điều kiện kinh tế thị trường như hiện nay, để có thể tồn tại và phát
triển ngày càng vững mạnh, các công ty phải cạnh tranh với nhau trong một môi
trường hết sức gay gắt. Đối thủ lớn nhất trong ngành khai thác vận tải thủy nội địa
trong vùng đó là công ty cổ phần đường sông miền nam SOWATCO.
SOWATCO là đơn vị dẫn đầu trong các tuyến đường thủy nội địa tại khu vực
TP Hồ Chí Minh và các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long về vận chuyển container
và hàng rời.
Đội sà lan tự hành 20 chiếc từ 90 teus – 200 teus vận chuyển đảm bảo thông
thương hàng hóa cho khu vực TP. HCM và các tỉnh Miền Tây.
5


Hoạt động của công ty khá năng động và hiệu quả. Chủ động trong việc thu
thập các tin tức từ thị trường, tiếp cận và giới thiệu khách hàng về dịch vụ của công
ty, về giá cả cạnh tranh và tinh thần phục vụ cũng như khả năng đáp ứng mọi nhu
cầu của khách hàng để thu hút khách hàng về với công ty. Vì vậy vị thế của
SOWATCO có thể coi là rất mạnh trên thì trường tại thành phố Hồ Chí Minh hiện
nay. Ngoài ra phải kể đến một số công ty khác như Tổng công ty Tân Cảng Sài
Gòn, công ty vận tải thủy SOTRANS ....Đây đều là những đối thủ cạnh tranh mạnh,
có uy tín trong vận tải thủy nội địa.
c. Tổng nhu cầu và khả năng đáp ứng của doanh nghiệp:
Vì có nhiều đối thủ cạnh tranh mạnh trong khu vực nên công ty vận tải
MIAN khó có thể đáp ứng được phần lớn thị phần trong khu vực.

Tuyến Tên hàng

A-B

Cát

B–A

Sỏi

Cự ly
(Km)

300

Tỷ lệ đáp
Khả năng
ứng nhu cầu Tỷ lệ khả đáp ứng
Nhu cầu vận chuyển năng đáp của doanh
(T/năm) bằng đường ứng của
nghiệp
thủy nội địa
DN
của vùng
8.000.000

40%

17%

1.360.000

8.500.000

60%

16%

1.360.000

1.1.3. Giới thiệu về cảng đầu mối và đặc điểm luồng lạch trên tuyến Vũng TàuTP HCM
a. Thành phố Hồ Chí Minh:
Về giao thông vận tải
Nhờ điều kiện tự nhiên thuận lợi, Thành phố Hồ Chí Minh trở thành một
đầu mối giao thông quan trọng của Việt Nam và khu vựcĐông Nam Á. Khác với
Hà Nội, vận tải thủy ở Thành phố Hồ Chí Minh chiếm một tỷ lệ quan trọng. Tính
riêng vận tải hàng hóa, đường biển chiếm khoảng 29% và đường sông khoảng
chiếm 20% tổng khối lượng thông qua đầu mối thành phố. Đường bộ chỉ chiếm
44% vận tại hàng hóa nhưng chiếm tới 85,6% vận tải hành khách. Về giao thông
đường không, Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất là phi trường lớn nhất Việt Nam về
cả diện tích và công suất nhà ga. Năm 2006, vận tải thành phố đã vận chuyển tổng
cộng 73.743 tấn hàng hóa, 239 triệu lượt người và bốc xếp 44.341 tấn hàng. Đến
tháng 9 năm 2011 toàn thành phố có 480.473 xe ôtô và 4.883.753 xe môtô. Khu
vực Thành phố Hồ Chí Minh có bốn cảng biển chính: Sài Gòn, Bến Nghé, Nhà
6


Bè, Tân Cảng cùng các cảng sông Bình Đông, Tân Thuận, Tôn Thất Thuyết, Bình
Lợi, Bình Phước...
Ngoài ra còn có khoảng 50 bến đò phục vụ giao thông hành khách. Cảng
Sài Gòn là một trong những cảng lớn nhất Việt Nam, chiếm 25% trong tổng khối
lượng hàng hóa thông qua các cảng biển cả nước.Cảng Bến Nghé nằm phía hạ lưu
sông Sài Gòn, rộng 32 ha, tổng chiều dài cầu cảng 528 m, có thể cho tàu có tải
trọng từ 15.000 - 20.000 tấn cập bến. Tuy năng lực của các cảng của Thành phố
Hồ Chí Minh lớn nhưng việc chuyển tiếp giữa giao thông đường bộ, đường biển
và đường sông gặp khó khăn. Tại hầu hết các cảng đường sông, do thiết bị thiếu,
vẫn phải bốc dỡ thủ công.
b. Tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu
Về lĩnh vực cảng biển:
Kể từ khi chính phủ có chủ trương di dời các cảng tại nội ô TP HCM, Bà
Rịa – Vũng Tàu trở thành trung tâm cảng biển chính của khu vực Đông Nam bộ,
thuộc nhóm cảng biển số 05 bao gồm: TP.Hồ Chí Minh, Đồng Nai và Bà RịaVũng Tàu. Các cảng lớn tập trung chủ yếu trên sông Thị Vải. Cảng Sài Gòn và
Nhà máy Ba Son đang di dời và xây dựng cảng biển lớn tại đây. Sông Thị Vải có
luồng sâu đảm bảo cho tàu có tải trọng trên 50.000 tấn cập cảng. Các tàu container
trên 100.000 tấn đã có thể cập cảng BRVT đi thẳng sang các nước Châu Âu, Châu
Mỹ. Tính đến nay, toàn tỉnh có 24/52 cảng đã đi vào hoạt động, các cảng còn lại
đang trong quá trình quy hoạch và xây dựng. Tỉnh BRVT là cửa ngõ giao thương
của khu vực Miền Nam, nằm gần đường hàng hải quốc tế và là tỉnh có nhiều cảng
biển nhất Việt Nam.
Giao thông vận tải

Đường bộ: Tỉnh có hệ thống giao thông khá hoàn chỉnh nối các huyện
thị với nhau. Quốc lộ 51A (8 làn xe) chạy qua tỉnh dài gần 50 km. Trong những
năm tới sẽ có đường cao tốc Biên Hòa-Vũng Tàu 6 làn xe song song với Quốc
lộ 51A.

Đường sông: Hệ thống các cảng biển như nêu trên. Từ Vũng Tàu có thể
đi Tp HCM bằng tàu cánh ngầm.

Hàng không: Sân bay Vũng Tàu chủ yếu phục vụ cho máy bay trực
thăng thăm dò khai thác dầu khí. Trong tương lai, Sân bay Quốc tế Long
Thành được xây dựng cách Vũng Tàu 70 km, ranh giới tỉnh khoảng 20 km.
Tỉnh cũng đang triển khai di dời sân bay Vũng Tàu sang đảo Gò Găng thuộc
ngoại thành Vũng Tàu và xây dựng sân bay Gò Găng thành sân bay Quốc Tế kết
hợp với phục vụ hoạt động bay thăm dò và khai thác dầu khí.

Đường sắt: hiện tại chưa có đường sắt đến tỉnh. Theo quy hoạch đến
năm 2015 của ngành đường sắt, một đường sắt đôi cao tốc khổ rộng 1.435 m sẽ
được xây dựng nối Tp HCM và Vũng Tàu.
* Hệ thống đường sông, đường biển giữa Vũng Tàu và TP HCM
7


Các thông số kỹ thuật cơ bản của tuyến luồng
Cho phép tàu thuyền có trọng tải đến 15000DWT hành trình hai chiều và các
tàu thuyền có trọng tải lớn hơn với mớn nước và chiều dài phù hợp tận dụng thủy
triều để hành trình, với các thông số cơ bản sau:
- Luồng 2 chiều
- Độ sâu thiết kế -8,5m
- Bề rộng đáy thiết kế 150m
- Chiều dài tuyến luồng 300km
- Bán kính cong nhỏ nhất khoảng Rmin= 550m tại khúc cua Mũi L'Est
Cở tàu lớn nhất có thể tiếp nhận: 32,000 DWT (Mớn nước 11m) (60,000
DWT tại khu vực chuyển tải Thiền Liềng, độ sâu -13.5m)
*Chiều cao tĩnh không các công trình vượt sông:
a. Sông Sài Gòn
- Đường dây điện 110KV (gần cầu K12C- Cảng Sài Gòn) : 43m
- Cầu Phú Mỹ là 45m (Tính từ mực nước cao nhất đến điểm thấp nhất của
dầm cầu - mực nước cao nhất có cao độ +1,49m so với mốc Hòn Dấu).
- Cầu Thủ Thiêm và cầu Sài Gòn là 10m (Tĩnh không thông thuyền ghi trên
biển báo vượt sông qua)
b. Sông Lòng Tàu
- Đường dấy điện số 01 - Phú Mỹ - Nhà Bè 220 KV : 55m
- Đường dấy điện số 02 - Phú Mỹ - Nhà Bè 500 KV : 55m
- Đường dấy điện số 03 - Phú Mỹ - Cai Lậy 200 KV : 55m
* Điều kiện luồng lạch
So với cả nước, cụm cảng biển số 5 bao gồm các cảng biển ở Bà Rịa-Vũng
Tàu, Đồng Nai và TPHCM luôn giữ vị trí đứng đầu về lượng hàng hóa thông
qua. Trong cụm cảng biển số 5 thì TPHCM đang giữ vị trí quán quân. Tuy nhiên
điều này đang có sự thay đổi mạnh mẽ bởi lẽ cảng biển muốn hoạt động tốt phải
hội tụ đủ hai yếu tố: điều kiện địa lý thuận lợi và có một thị trường xuất nhập
khẩu, sản xuất cũng như tiêu thụ hàng hóa rộng lớn làm hậu thuẫn.
Chỉ nói trong cụm cảng biển số 5, cụm cảng biển ở TPHCM đã không có
được điều kiện luồng lạch tốt như cụm cảng biển ở Cái Mép-Thị Vải của tỉnh
Bà Rịa-Vũng Tàu. Luồng sông Lòng Tàu - luồng chính đi vào cụm cảng biển
TPHCM sâu chỉ khoảng 7m trong khi đó luồng ở Cái Mép-Thị Vải sâu tới 14m,
chưa tính thủy triều. Luồng sông Soài Rạp của TPHCM chưa được nạo vét mà
nếu có nạo vét cũng khó có được điều kiện thuận lợi như luồng sông Cái MépThị Vải. Cụm cảng biển ở TPHCM chỉ còn một lợi thế, đó là có thị trường sản
xuất, kinh doanh sôi động ở phía sau. Thế nhưng, lợi thế này lại đang dần bị chia
sẻ bởi hoạt động sản xuất kinh doanh của các tỉnh Đồng Nai, Bình Dương,…
Trong khi đó, TPHCM lại khá chậm chân trong việc đầu tư xây dựng hệ thống
giao thông phục vụ hoạt động của hệ thống cảng biển. Đường Liên tỉnh lộ 25B
8


nối vào Tân Cảng thường xuyên bị kẹt xe. Đường nối vào cụm cảng Hiệp Phước
còn khá nhỏ so với nhu cầu. Giao thông đến các cảng biển nằm trên sông Sài
Gòn liên tục bị ùn ứ… Với tất cả những yếu tố đó, tôi cho rằng trong tương lai
hoạt động cảng biển ở TPHCM sẽ bị thu hẹp và phải nhường vai trò quán quân
này cho cụm cảng biển Cái Mép-Thị Vải
*Các cảng nội địa Vũng Tàu và Thành phố Hồ Chí Minh
Cảng Vũng Tàu
Cảng Vũng Tàu là một cụm cảng biển tổng hợp cấp quốc gia gồm 4 khu bến:

Khu bến Cái Mép, Sao Mai Bến Đình đây là khu bến cảng chính cho
tàu container hiện nay và cho đến năm 2020. Hiện tại, khu bến này có khả năng
tiếp nhận tàu đến 50 nghìn DWT. Năm 2015 tiếp nhận tàu trọng tải đến 100
nghìn DWT

Khu bến Phú Mỹ, Mỹ Xuân: là một khu bến cảng tổng hợp, cảng
container khác hiện có khả năng tiếp nhận tàu đến 30 nghìn DWT, năm 2015
khu bến này sẽ có khả năng tiếp nhận tàu đến 80 nghìn DWT

Khu bến sông Dinh: hiện có khả năng tiếp nhận tàu đến 20 nghìn DWT,
năm 2015 có thể tiếp nhận tàu đến 30 nghìn DWT.

Khu Bến Đầm, Côn Đảo
Chuyên dùng phục vụ công nghiệp lọc hóa dầu, khu bến khách Sao MaiBến Đình chuyên phục vụ vận tải hành khách.
Cảng Sài Gòn
Cảng Sài Gòn, hay Cảng thành phố Hồ Chí Minh, là một hệ thống
các cảng biển tại Thành phố Hồ Chí Minh đóng vai trò là cửa ngõ của miền Nam
(bao gồm cả Đông Nam Bộ và Đồng bằng sông Cửu Long) trong các hoạt
động xuất khẩu và nhập khẩu. Năm 2011, tổng khối lượng hàng hóa thông qua
cảng là 35 triệu tấn.
Cụm cảng Sài Gòn bao gồm các khu bến cảng:

Các khu bến cảng tổng hợp và cảng container, gồm:
- Hiệp Phước trên sông Soài Rạp: hiện tại có thể tiếp nhận tàu trọng tải
đến 20 nghìn DWT, theo quy hoạch sẽ có thể tiếp nhận tàu đến 80 nghìn DWT
vào năm 2020
- Cát Lái trên sông Đồng Nai: có thể tiếp nhận tàu đến 30 nghìn DWT

Các khu bến cảng tổng hợp địa phương và chuyên dùng trên sông Sài
Gòn, Nhà Bè có thể tiếp nhận tàu từ 10 nghìn đến 30 nghìn DWT, gồm:
- Tân Cảng,
- Bến Nghé,
- Khánh Hội,
9


- Nhà Rồng,
- Tân Thuận.
Tình hình về các phương tiện trên tuyến
- Tàu chở hàng bách hóa: là tàu chở các hàng hóa do công nghiệp sản xuất,
thường là có bao bì và có giá trị cao. Loại tàu chở hàng này thường có nhiều
boong, nhiều hầm, có cần cẩu riêng để xếp dỡ, tốc độ tương đối cao.
- Tàu chở hàng rời, nguyên vật liệu: Loại tàu này thường là tàu một boong,
có nhiều hầm, trọng tải lớn, được trang bị cả máy bơm hút ẩm hàng rời, tốc độ
chậm
- Xà lan chở dầu khí, sắt, thép, cát , sỏi ,…
*Loại hàng hóa cần vận chuyển trên tuyến
Chiều đi từ Vũng Tàu  Thành phố Hồ Chí Minh
- Xà lan chở dầu khí, sản phẩm sắt thép, phân đạm,cát, sỏi… chuyển về cảng
Sài Gòn.
Chiều đi từ Thành phố Hồ Chí Minh  Vũng Tàu
- Tàu chở hàng tiêu dùng cung cấp cho Vũng Tàu, thường chở bằng loại tàu
nhỏ do điều kiện luồng lạch không thuận lợi
- Tàu chở hàng giống cây, cây trồng, vật nuôi,… loại nhỏ
- Tàu chở hàng có khối lượng lớn: hàng khô có khối lượng lớn là những loại
hàng ở thể rắn không có bao bì như than, sắt thép, ngũ cốc, phân bón, xi
măng,cát , sỏi… thường được chở bằng loại tàu riêng. Loại tàu này thường là
tàu một boong, có nhiều hầm, trọng tải lớn, được trang bị cả máy bơm hút ẩm
hàng rời, tốc độ chậm
- Tàu chở nguyên vật liệu sản xuất công nghiệp nặng.
1.2. Xây dưng tuyến vận tải hàng hóa của doanh nghiệp
- Dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường thủy nội địa
+ Vận tải hàng hóa trên tuyến Vũng Tàu – TP Hồ Chí Minh và ngược lại.
 Phạm vi hoạt động: Tuyến Vũng Tàu – TP Hồ Chí Minh
-Tuyến vận tải đi qua các con sông:
Sông Sài Gòn, sông Nhà Bè, sông Lòng Tàu, sông Ngã Bảy, vịnh Gành Rái.
-Từ cảng Sài Gòn đến cảng Vũng Tàu đi qua các tuyến luồng sau:
+) Luồng Sài Gòn cho phép tàu thuyền trọng tải đến 50.000 DWT ra vào
cảng thuận tiện cả ngày lẫn đêm. Đây cũng là tuyến luồng có mật độ giao
thông đông đúc của các loại tàu biển, tàu khách, tàu sông, sà lan, tàu cao tốc,
các phương tiện đánh bắt, phà, đò ngang và các loại phương tiện khác cùng
lưu thông xuôi ngược trên tuyến luồng này.
10


 Các tàu, sà lan di chuyến khá khó khăn khi đến Vũng Tàu.
+) Luồng vào cảng là sông Lòng Tàu hiện cũng mới đáp ứng khai thác hai
chiều cho tàu 15 vạn tấn và tàu 30 vạn tấn chỉ có thể ra vào khi thủy triều lên.
Luồng trên sông Soài Rạp mới đáp ứng cho tàu trên dưới 5 ngàn tấn ra vào.
 Gây áp lực về khối lượng hàng hóa vận chuyển, vì luồng Lòng Tàu nên bị
giới hạn khối lượng hàng hóa ra Vũng Tàu cũng như ngược lại.
Ta có sơ đồ chuyến đi vòng tròn:
chiều xuôi dòng
A

(Cảng Vũng Tàu)

chiều ngược dòng

B
(Cảng Sài Gòn)

1.3. Xác định quy mô, cơ cấu đoàn phương tiện:
1.3.1 Căn cứ lựa chọn đoàn phương tiện:
Lựa chọn hình thức lai ghép sà lan
Các phương án phối hợp tàu- sà lan:
Do khả năng tiếp cận của 2 cảng là 3000-3500T nên chọn tàu đẩy có
công suất 550cv đẩy được là : 550x6 = 3300 (tấn) nên ta sẽ chọn 1 tàu lai kéo
đẩy 4 sà lan 800 (T) có kích thước : 45m x 8.6m x3m.
Loại hàng là cát sỏi nên lựa chọn loại sà lan thường có phủ bạt.
- Đề xuất phương án lai ghép sà lan:
Ghép 4 đẩy:

Do dùng tàu lai kéo sà lan có tính tản mạn cùa sà lan trên đường đi khá
lớn, các sà lan ở cuối đoàn dễ va quệt vào 2 bên bờ sông hoặc trụ cầu. Mặt khác
lực cản đoàn tàu lớn vì đoàn sà lan phải chịu thêm lực cản bổ sung do chong
chóng tàu kéo gây ra.
Hình thức lai đẩy thì tính ổn định trên hướng đi, ổn định ngang của đội
hình sà lan là lớn nhất. Đội hình sà lan không chịu sức cản bổ sung do chong
chóng tàu lai gây ra nên tốc độ đoàn tàu tăng từ 15 – 20% so với đoàn tàu kéo
11


có cùng công suất tàu lai và trọng tải đoàn sà lan. Trên các sà lan có thể không
cần biên chế thuỷ thủ vì thuyền viên trên tàu lai sẽ làm luôn nhiệm vụ chăm sóc
và bảo quản hàng hoá, do vậy giảm chi phí đầu tư phòng ở và vận hành các thiết
bị điều hoà phục vụ thuyền viên trên sà lan.
1.3.2. Xác định quy mô, cơ cấu đoàn phương tiện
- Mức chở kỹ thuật của sà lan: Trọng tải mỗi sà lan có thể chuyên chở
ℎ𝑙𝑙 =7-8m
ℎ𝑎𝑡 =0,15m
𝑇đ𝑘 =1,4m
𝑇0 = 0,3m
Trọng tải sử dụng của tàu được xác định theo mùa vận chuyển được xác định
như sau:
Tđk ≤ hll – hat=6,85m
+ Hàng vận chuyển là cát sỏi (là hàng nặng) nên : Qsd = Qđk =800x4=3200T
-Tốc độ vận hành so với nước (V)
3

V= √

75.𝑁𝑖. 𝜂0
𝑅′𝑑

(m/s)

𝑅′𝑑 =𝑘𝑔ℎ .(∑𝑛𝑖=1 𝑅′𝑖 +𝑅𝑡 )(𝑘𝑔𝑠 2 /𝑚2 )
𝑅′𝑑 : sức cản của toàn đội
𝑅𝑖 : sức cản cùa sà lan i
𝑘𝑔ℎ : hệ số ghép tàu và sà lan
𝜂0 : hiệu suất sử dụng máy (đối với tàu lai thường có giá trị 0,35 – 0,45)
𝑁𝑖 : công suất của máy tàu
Ta có:
𝑘𝑔ℎ =1,2
𝑅𝑖 = 270 (𝑘𝑔𝑠 2 /𝑚2 )

𝑅′𝑑 = 1,2.(270.4+34)=1336,8(𝑘𝑔𝑠 2 /𝑚2 )

𝑅𝑡 =34(𝑘𝑔𝑠 2 /𝑚2 )
𝜂0 =0,45
𝑁𝑖 =550cv
3

V= √

75.550.0,45
1336,8

= 2.4035 (m/s) = 8,65 (km/h)

-Vận tốc kỹ thuật
12


V(km/h)

𝝕(km/h)

vkt (km/h)

Mùa cạn

8,65

2,52

11,17

Mùa lũ

8,65

5,4

14,05

-Thời gian tàu chạy trên tuyến
∑ 𝑡𝑐ℎ = 𝑡𝑐ó ℎà𝑛𝑔 + 𝑡𝑘ℎô𝑛𝑔 ℎà𝑛𝑔
Mà cả 2 chiều đi và về đều có hàng
∑ 𝑡𝑐ℎ =

𝐿
𝑉𝑘𝑡

(h)

L (km)

vkt (km/h)

∑ 𝑡𝑐ℎ (h)

Mùa cạn

600

11,17

53,72

Mùa lũ

600

14,05

42,7

- Thời gian xếp dỡ ở cảng
𝑡𝑥(𝑑) =

∑ 𝑄𝑠𝑑
𝑊𝑃𝑥(𝑑)

= 𝑛1

𝑄𝑠𝑑
𝑃𝑥(𝑑)

Qsd: trọng tải sử dụng của sà lan (T)
WPx(d): năng suất xếp dỡ tại một cầu cảng (T/h)
n1 : số lần đưa xà làn vào cầu tàu xếp dỡ
𝑛1 =

𝑚
𝑛

m: số sà lan

n: số cầu tàu

Px(d) là năng suất xếp dỡ ở 1 cầu tàu. Tại hai cảng, mỗi cảng có ba cầu tàu
và khả năng xếp dỡ của cảng tại cầu tàu là 1000 (T/ngày)

Cảng A
Cảng B

𝑛1

Qsd (T)

Pxd (T/ngày)

txd (h)

4
3
4
3

800

1000

26,5

800

1000

26.5

13


- Thời gian chuyến đi vòng tròn:
𝑇𝑣𝑡 =Σ tch +Σtxd +Σtdđ (h)
∑ 𝑡𝑐ℎ : tổng thời gian tàu chạy từ A-B và B-A
Σtxd : thời gian tàu xếp, dỡ hàng tại cảng A,B
∑ 𝑡𝑑𝑑 : tổng thời gian dừng đỗ dọc đường trên tuyến A-B, B-A
𝚺tch (h)
Mùa cạn

𝚺txd (h)

53,72

53

𝚺tdd

tvt (h)

0

106,72

Mùa lũ
42,7
53
0
-Xác định số tàu cần thiết để vận chuyển hàng hoá
- Số chuyến để vận chuyển hết khối lượng hàng:
∑ 𝑁𝑐 =

∑ 𝑄𝑘𝑑
∑ 𝑄𝑠𝑑

( chuyến) =

2 720 000
6400

95,7

= 425 (chuyến)

- Số chuyến đi được trong năm là:
𝑁𝑐/𝑛ă𝑚 =

𝑇𝑘𝑑
𝑡𝑣𝑡

( chuyến)

- Thời gian khai thác tàu trong năm:
𝑇𝑘𝑡 = 𝑇𝑘𝑑 − (𝑇𝑠𝑐 + 𝑇𝑙đ + 𝑇𝑡𝑡 )( ngày)
Tkt: Thời gian khai thác của tàu
Tkd: Thời gian kinh doanh
Tsc: Thời gian sửa chữa
Tlđ: Thời gian lên đà
Ttt: Thời gian ngừng do thời tiết (ngày)
𝑇𝑘𝑡 = 360- (10+10+40)=300 (ngày)
- Số chuyến tàu đi trong 1 năm:
𝑐ạ𝑛

𝑁𝑐/𝑛ă𝑚 = 𝑁𝑐𝑙ũ + 𝑁𝑐 (chuyến)
𝑁𝑐𝑙ũ =

150
3,9875

𝑐ạ𝑛 150
4,45

𝑁𝑐 =

= 38 (𝑐ℎ𝑢𝑦ế𝑛)

𝑁𝑐/𝑛ă𝑚 = 72 chuyến

= 34( chuyến)

- Số đội tàu cần để vận chuyển:
𝑁𝑡 =

∑ 𝑁𝑐
𝑁𝑐/𝑛ă𝑚

(đội) =

425
72

= 6 (đội)
14


-Tần số khởi hành và khoảng thời gian khởi hành
Tần số khởi hành (r) (phải lấy với trị số chuẩn gần nhất: 0,2; 0,25; 1/3; 0,5; 2/3;
1; 2; 4; 5)
r=∑

∑ 𝑄𝑘𝑑 .𝜌𝑡
𝑄đ𝑘 .𝑃′.𝑇𝑘𝑑

( tàu khởi hành/ ngày)

Trong đó:
∑ 𝑄𝑘𝑑 : khối lượng hàng hoá kinh doanh trong kỳ kinh doanh (tấn)
∑ 𝑄đ𝑘 : tổng trọng tải đăng kiểm của đoàn sà lan (tấn)
Tkd: số ngày kinh doanh theo công lịch của thời kỳ kinh doanh (ngày)
P’ = 1
𝜌𝑡 : hệ số bất bình hành theo thời gian 𝜌𝑡 = 1.2
𝑟=

2.720.000∗1,2
6400∗360

= 2 ( tàu khởi hành/ngày)

Khoảng khởi hành trên tuyến:
tu =

1
𝑟

1

= = 0.5 (ngày)
2

 Để vận chuyển 2.720.000 tấn hàng bằng cách sử dụng tàu lai đẩy 550CV, đẩy
4 sà lan 800T trong 360 ngày thì mỗi ngày trung bình sẽ có 2 tàu khởi hành,
cứ 12 giờ sẽ có 1 chuyến tàu khởi hành.

15


PHẦN II:
XÂY DỰNG PHƯƠNG ÁN SXKD CHO DOANH NGHIỆP
I. Tổ chức quản lý nhiệm vụ SXKD
1. 1. Mục đích, ý nghĩa và nội dung quản lý nhiệm vụ
1.1.1. Mục đích, ý nghĩa
Công tác tổ chức quản lý doanh nghiệp bao gồm nhiều nội dung. Tuy vậy,
về lý thuyết có thể nhóm thành 5 lĩnh vực, đó là:
-Tổ chức quản lý nhiệm vụ SXKD.
-Tổ chức quản lý vốn SXKD.
- Tổ chức quản lý lao động trong SXKD.
Quản lý chi phí SXKD.
Quản lý kết quả và hiệu quả kinh doanh.
Trong 5 lĩnh vực quản lý trên thì nhiệm vụ SXKD được xem như là cơ sở
để xác định các nhu cầu và các điều kiện cần thiết cho toàn bộ hoạt động SXKD
của doanh nghiệp. Chính vì vậy việc xác định nhiệm vụ SXKD có ý nghĩa quyết
định đối với các lĩnh vực quản lý khác. Mục đích chung của SXKD được cụ thể
hóa bằng nhiệm vụ SXKD. Nhiệm vụ SXKD được xác định cho từng thời kỳ tùy
thuộc vào chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn của mỗi doanh nghiệp cũng như khả
năng về nguồn lực và môi trường kinh doanh.
Theo nội dung, nhiệm vụ SXKD của doanh nghiệp vận tải bao gồm:
-Nhiệm vụ sản xuất chính: Sản xuất và kinh doanh sản phẩm vận tải.
- Nhiệm vụ SXKD hỗ trợ: Đây là các hoạt động SXKD có liên quan đến hoạt
động SXKD chính về mặt công nghệ và kinh tế nhằm đảm bảo, hoàn chỉnh và
nâng cao chất lượng cũng như hiệu quả kinh doanh sản phẩm, dịch vụ chính của
doanh nghiệp.
- Nhiệm vụ SXKD phụ: Hoạt động kinh doanh vận tải mang tính thời vụ rõ
rệt. Bởi vậy, trên thực tế để tận dụng khả năng về CSVC và nguồn nhân lực dư
thừa trong những thời điểm xác định, các doanh nghiệp thường tổ chức các hình
thức kinh doanh phụ. Nhìn chung hoạt động SXKD phụ của các doanh nghiệp là
hết sức đa dạng và mục tiêu chính là để tạo việc làm và thu nhập cho lực lượng
lao động đôi dư.
Theo tiêu thức thời gian, nhiệm vụ SXKD được phân ra:
- Nhiệm vụ trong dài hạn: Thông thường là 3 - 5 năm.
16


- Nhiệm vụ trong trung hạn: Thường là 1 năm.
- Nhiệm vụ ngắn hạn: Có thể là theo tuần, tháng hoặc quý.
Căn cứ để xác định nhiệm vụ SXKD:
Nhiệm vụ SXKD của doanh nghiệp vận tải được xác định dựa trên các
căn cứ chủ yếu sau đây:
-Chức năng nhiệm vụ và ngành nghề đăng ký kinh doanh của doanh nghiệp.
-Mục tiêu SXKD và chiến lược sản phẩm của doanh nghiệp.
-Khả năng về nguồn lực của doanh nghiệp.
-Kết quả phân tích thực tế hoạt động SXKD của doanh nghiệp kỳ trước.
Dựa vào các căn cứ nêu trên và bằng các phương pháp khác nhau như:
phương pháp phân tích tính toán, phương pháp mô hình hóa, phương pháp tương
tự,... để xác định nhiệm vụ SXKD của doanh nghiệp.
1.1.2. Nội dung
-Xác định nhiệm vụ SXKD của doanh nghiệp trong từng thời kì.
-Lựa chọn hình thức tổ chức thực hiện nhiệm vụ SXKD.
-Quản lý quá trình thực hiện nhiệm vụ.
-Quản lý chất lượng sản phẩm vận tải.
1.2. Xác định nhiệm vụ SXKD của doanh nghiệp
- Tính toán các chỉ tiêu khai thác kỹ thuật.
 Chỉ tiêu sức tải
Sức tải khởi hành là sức tải tính tại cảng khởi hành của tàu
- Với sà lan:
𝑃=

𝑄𝑠𝑑 3200
=
= 1(T/Tpt)
𝑄đ𝑘 3200

- Với tàu lai:
𝑃=

𝑄𝑠𝑑 3200
=
= 5,82(T/CV)
𝑁đ𝑘
550

Sức tải đoạn đường tàu chạy: là sức khởi hành trung bình tàu chạy với tham
số bình quân là cự ly vận chuyển giữa các cảng

17


- Với sà lan:
∑(𝑄

𝑙 )

(3200.300)+(3200.300)


𝑃𝑑𝑑
= ∑(𝑄𝑠𝑑𝑖 ℎ𝑖 = (3200.300)+(3200.300) =1(T/Tpt)
đ𝑘𝑖 𝑙ℎ𝑖)

- Với tàu lai:
∑(𝑄

𝑙 )

𝑃𝑑𝑑 = ∑(𝑁𝑠𝑑𝑖 ℎ𝑖 =
đ𝑘𝑖 𝑙ℎ𝑖 )

(3200.300)+(3200.300)
(550.300)+(550.300)

= 5,82(T/CV)

 Chỉ tiêu tốc độ
- Tốc độ vận hành so với nước là tốc độ vận hành trong nước yên tĩnh
3

𝑉=√

75𝜂0 𝑁𝑖

(m/s)

𝑅𝑑′

𝑅𝑑′ = 𝐾𝑔ℎ (∑𝑛𝑖=1 𝑅𝑖′ + 𝑅𝑡 ) (kgs2/m2)
𝑅𝑑′ : sức cản của toàn đội (kgs2/m2)
𝑅𝑖 : sức cản của sà lan i (kgs2/m2)
𝑅i = 270 (kgs2/m2)
𝐾𝑔ℎ : hệ số ghép tàu và sà lan
𝑘gh = 1.2
𝑅′𝑑 = 1,2.(270.4+34)=1336,8(𝑘𝑔𝑠 2 /𝑚2 )
𝜂0 : hiệu suất sử dụng máy (đối với tàu lai thường có giá trị 0,35 – 0,45)
3

V= √

75.550.0,45
1336,8

= 2.4035 (m/s) = 8,65 (km/h)

- Tốc độ kỹ thuật là tốc độ vận hành của tàu so với bờ
𝑉𝑘𝑡 =

𝐿
𝑡𝑐ℎ

(km/h)

Σtch (h)

𝐿 (km)

Mùa cạn

53,72

600

11,17

Mùa lũ

42,7

600

14,05

Vkt (km/h)

 Chỉ tiêu thời gian
- Thời gian tàu chạy trên tuyến:
𝑡𝑐ℎ =

𝐿
𝑉𝑘𝑡

(h)

L: quãng đường tàu chạy trong thời gian t (km)
Vkt: vận tốc kỹ thuật cuả tàu

18


L (km)

vkt (km/h)

tch (h)

Mùa cạn

300

11.16

26.88

Mùa lũ

300

14.05

21.35

- Thời gian xếp dỡ ở cảng:
txd = n1

𝑄𝑠𝑑

𝑃𝑥(𝑑)

+ tttkt

Trong đó:
N1 là số lần đưa xà làn vào cầu tàu xếp dỡ
N1 =

𝑚
𝑛

M là số xà lan
N là số cầu tàu
Px(d) là năng suất xếp dỡ ở 1 cầu tàu. Tại hai cảng, mỗi cảng có ba cầu
tàu và khả năng xếp dỡ của cảng tại cầu tàu là 1000 (T/ngày)
N1
A
B

Qsd (T)

4
3
4
3

Pxd
(T/ngày)

txd (h)

800

1000

26.5

800

1000

26.5

 Chỉ tiêu năng suất
Năng suất ngày tàu chạy: là đại lượng biểu thị số lượng sản phẩm vận
tải (TKm) mà một đơn vị trọng tải (Tpt) hoặc một đơn vị công suất máy tàu
(CV) làm ra trong một đơn vị thời gian chạy tàu (một ngày tàu chạy).
- Đối với tàu lai:
∑𝑄 𝑙
𝑊𝑃𝑡𝑐 = 𝑠𝑑 ℎ (Tkm/cv ngày tàu chạy)
𝑁đ𝑘 𝑡𝑐ℎ

ΣQsd(T)

Lh (km)

Nđk (CV)

Tch (h)

WPtc

Mùa cạn

6400

600

550

26.88

259.74

Mùa lũ

6400

600

550

21.35

327.02

19


- Đối với sà lan:
∑ 𝑄𝑠𝑑 𝑙ℎ


𝑊𝑃𝑡𝑐
=∑

𝑄đ𝑘 𝑡𝑐ℎ

(Tkm/Tpt ngày tàu chạy)
Σ Qsd(T) Lh (km) Qđk (T)

Tch (h)

WP’tc

Mùa cạn

6400

600

6400

26.88

22.32

Mùa lũ

6400

600

6400

21.35

28.1

Năng suất ngày toàn bộ: Khác với chỉ tiêu năng suất ngày tàu chạy ở chỗ
người ta tính năng suất cho một đơn vị thời gian của thời kì khai thác đó.
Phương pháp xác định:
- Đối với tàu lai:
𝑊𝑃𝑡𝑏 =

∑ 𝑄𝑠𝑑 .𝑙ℎ
𝑁đ𝑘 .𝑡𝑞𝑣

(Tkm/cv ngày toàn bộ)

Σ Qsd(T) Lh (km)

Nđk (CV)

Tqv (h)

WPtb

Mùa cạn

6400

600

550

106,72

65.422

Mùa lũ

6400

600

550

95.7

72.96

- Đối với sà lan:
∑ 𝑄𝑠𝑑 .𝑙ℎ


𝑊𝑃𝑡𝑏
=∑

𝑄đ𝑘 .𝑡𝑞𝑣

(Tkm/Tpt ngày toàn bộ)

Σ Qsd(T) Lh (km)

Qđk (CV)

Tqv (h)

WP’tb

Mùa cạn

6400

600

6400

106,72

5.62

Mùa lũ

6400

600

6400

95.7

6.27

II. Tổ chức quản lý kỹ thuật phương tiện
2.1. Mục đích, ý nghĩa và nội dung của công tác quản lý kỹ thuật phương tiện
2.1.1. Mục đích, ý nghĩa.
Công tác bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa phương tiện được tiến hành
nhằm mục đích:
-Duy trì phương tiện trong tình trạng kỹ thuật tối ưu.
-Hạn chế mức độ hao mòn PTVT trong quá trình khai thác sử dụng.
-Phục hồi các tính năng khai thác kỹ thuật PTVT.
20


Theo tính chất, BDKT mang tính phòng ngừa bắt buộc còn sửa chữa là
theo nhu cầu thực tế.
Mục đích của việc tổ chức quản lý nhiệm vụ BDSC là nhằm nâng cao
hệ số ngày xe tốt, tăng hiệu quả sử dụng tính năng khai thác kỹ thuật phương
tiện. Công tác bảo dưỡng sửa chữa trong cơ chế thị trường luôn được xem xét
trong mối quan hệ giữa: Chất lượng kỹ thuật phương tiện - Hiệu quả sử dụng
phương tiện – Chi phí để đạt được tình trạng kỹ thuật đó.
Do công tác BDSC có ý nghĩa rất lớn như vậy nên doanh nghiệp cần
phải tổ chức quản lý nhiệm vụ BDSC hợp lý nhằm đảm bảo tình trạng kỹ thuật
phương tiện tối ưu, đạt hiệu quả tối đa với chi phí BDSC là tối thiểu.
2.1.2. Nội dung
Nội dung chủ yếu của tổ chức quản lý thực hiện nhiệm vụ BDSC bao gồm:
-Nghiên cứu đề xuất chế độ BDKT và sửa chữa phương tiện phù hợp với
loại phương tiện cũng như điều kiện khai thác phương tiện thực tế ở doanh
nghiệp.
-Xác định nhiệm vụ BDSC của doanh nghiệp.
-Nghiên cứu áp dụng hình thức tổ chức BDSC phù hợp và đạt hiệu quả
cao bao gồm:
+ Lựa chọn công nghệ BDSC.
+ Lựa chọn hình thức tổ chức lao động cho công nhân BDSC.
-Kiểm tra, giám sát việc thực hiện nhiệm vụ và quản lý chất lượng BDSC.
2.1.3. Xác định nhu cầu bảo dưỡng sửa chữa
Thông tư 65/2015/TT-BGTVT ban hành định mức kinh tế kỹ thuật sửa chữa
phương tiện chuyê dùng trong công tác quản lý bảo trì đường thủy nội địa do bộ
giao thông vận tải ban hành.
(Theo quy định BD cấp cao hơn bao hàm nội dung của BD cấp thấp nên định
ngạch BD cấp cao hơn bao giờ cũng là bội số nguyên của định ngạch BD cấp thấp).
Chu kỳ sửa chữa lớn
Loại tàu

Thời gian giữa
2 lần sửa chữa
nhỏ

Tàu chở gỗ, chở hàng Hàng năm
rời

Từ khi
đóng mới
đến lần sửa
chữa đầu

Giữa 2 lần
sửa chữa

6 năm

5 năm
21


2.2.1 Sửa chữa thường xuyên
SCTX theo kế hoạch là toàn bộ các biện pháp về tổ chức và kỹ thuật liên
quan đến việc phục vụ và sửa chữa tàu. Những biện pháp này mang tính chất
phòng ngừa và được tiến hành theo một kế hoạch định trước.
Thực chất của hệ thống SCTX theo kế hoạch là sau một thời gian khai
thác nhất định cần tiến hành khảo sát tình trạng kỹ thuật của các thiết bị máy
móc, các cơ cấu thân tàu, sau đó tiến hành sửa chữa các hư hỏng đó, đưa tình
trạng kỹ thuật của chúng trở lại bình thường để khai thác có hiệu quả.
Hệ thống SCTX theo kế hoạch cho phép ta có thời gian chuẩn bị về
nguyên vật liệu, phụ tùng thay thế, chuẩn bị về nhân lực và nguồn vốn sửa chữa.
Mục đích của sửa chữa thường xuyên (hàng năm) là sửa chữa những hư
hỏng nhỏ sau một năm khai thác để đảm bảo sự hoạt động bình thường của tàu
cho năm kế hoạch tiếp theo.
R SCTX =

KSCTX .Kt . Tcđ
TKT

Trong đó :
K SCTX : Hệ số tính đến sửa chữa thường xuyên . ( KSCTX = 2%)
KSCTX

Kt (VND)

Tcđ (ngày)

TKT (ngày)

RSCTX
(106đ)

Mùa cạn

2%

4.109

2.24

300

0.597

Mùa lũ

2%

4.109

1.78

300

0.475

2.2.2 Sửa chữa định kỳ (sửa chữa lớn)
Mục đích của sửa chữa lớn (SCĐK) là sau một số năm khai thác nhất
định cần phải phục hồi và nâng cao tình trạng kỹ thuật của các thiết bị máy
móc và các cơ cấu thân tàu. Việc SCĐK là điều kiện bắt buộc và phải chịu sự
giám sát, kiểm tra của cơ quan đăng kiểm. Thời gian giữa 2 lần sửa chữa định
kỳ phụ thuộc và từng loại tàu, vùng hoạt động của tàu
R SCL =

KSCL .Kt . Tcđ
TKT

Trong đó:
R SCL : Khấu hao sửa chữa lớn.
K SCL : Tỷ lệ khấu hao sửa chữa lớn năm kế hoạch (%) . Tỷ lệ này phụ
thuộc vào từng tàu, từng năm do công ty quy định (K SCL = 3 %)
22


KSCL

Kt (VND)

Tcđ (ngày)

TKT
(ngày)

RSCL (106đ)

Mùa cạn

3%

4.109

2.24

300

0.896

Mùa lũ

3%

4.109

1.78

300

0.712

III: TỔ CHỨC QUẢN LÝ LAO ĐỘNG VÀ TIỀN LƯƠNG
3.1. Mục đích, ý nghĩa, nội dung.
Lao động là một trong 3 yếu tố đầu vào của quá trình SXKD, là yếu tố
quan trọng nhất. Sau 1 chu kỳ sản xuất lao động có kinh nghiệm hơn để chuẩn
bị cho quá trình sản xuất tiếp theo, mặt khác mục đích của phát triển nền sản
xuất xã hội là để phục vụ con cho con người và giải phóng năng lực của mọi
thành viên trong xã hội. Do vậy làm tốt công tác lao động tiền lương góp phần
nâng cao chất lượng và hiệu quả sử dụng nguồn nhân lực qua đó nâng cao chất
lượng sản phẩm và hiệu quả kinh doanh.
Nội dung:
- Nghiên cứu nhu cầu và đặc điểm của các loại lao động trong doanh nghiệp.
- Nghiên cứu áp dụng các chính sách của nhà nước đối với người lao động vào
thực tế của doanh nghiệp.
- Nghiên cứu điều kiện lao động và đề xuất các hình thức tổ chức lao động hợp
lý cho từng loại lao động trong doanh nghiệp.
- Xây dựng và áp dụng định mức lao động cho các loại lao động trong doanh
nghiệp.
- Đề xuất phương án đo năng suất lao động cho từng loại lao động, xây dựng
và áp dụng các biện pháp tăng năng suất lao động.
- Nghiên cứu áp dụng các chính sách tiền lương của nhà nước vào thực tế của
doanh nghiệp.
- Đề xuất hình thức trả lương, xây dựng phương án tiền lương và các biện pháp
khuyến khích vật chất trong doanh nghiệp.
- Xây dựng và áp dụng các định mức, đơn giá tiền lương trong doanh nghiệp.
- Lập kế hoạch lao động tiền lương.
- Tổ chức kế hoạch lao động tiền lương.
- Kiểm tra phân tích đánh giá việc thực hiện công tác tiền lương.

23


3.2 Tổ chức quản lý lao động
3.2.1 Xác định nhu cầu lao động:
Xác định nhu cầu lao động là xác định số lượng lao động từng loại cần
thiết để thực hiện nhiệm vụ sản xuất kinh doanh trong từng thời kì và tương
ứng với nó là một cơ cấu lao động hợp lý theo trình độ và theo nghề nghiệp.
Tổng số lao động trong doanh nghiệp được xác định :
N = Nt + Nn + N≠
Nn : số lao động gián tiếp
Nt : số lao động trực tiếp
N≠: số lao động khác
- Xác định số lao động trực tiếp trên tàu vận chuyển hàng hóa theo phương
pháp định biên.
Nhu cầu lao động trực tiếp được xác định dựa theo định biên lao độngtính
bình quân cho 1 đội tàu. Trên tuyến Vũng Tàu- TP HCM có 6 đội tàu với định
biên thuyền viên trên mỗi đội tàu như sau: 1 thuyền trưởng, 1 thuyền phó, 1
thợ máy, 1 thợ điện, 4 thủy thủ.
Số lao động trực tiếp hoạt động trên 6 đội tàu là:
STT

Chức danh

Số lượng

1

Thuyền trưởng

6

2

Thuyền phó

6

3

Thợ máy

6

4

Thợ điện

6

5

Thủy thủ

24

Tổng

48

- Xác định số lao động gián tiếp:
Số dượng lao động gián tiếp bằng 13% tổng số lao động trực tiếp nên ta có:
𝑁𝑛 = 13% .48 = 9 (𝑛𝑔ườ𝑖)
24


-Lao động khác:
STT

Chức danh

Số lượng

1

Bảo vệ

2

2

Lao công

2

Tổng

4

Tổng số lao động: N = Nt + Nn + N≠ = 48+9+4 = 61( người)
3.2.2. Xác định quỹ tiền lương:
Theo phương pháp tính toán trực tiếp:
QTL = QTLLX +QTLGT + QTLkhác
Xác định quỹ tiền lương của mỗi loại lao động trong DN theo công thức sau:
QTLthángi = ki × TLmin × (1 + kpci)
∑QTLnăm i = QTLtháng i ×Ni × 12
Trong đó:
Ni : Số lượng lao động loại i
ki: Hệ số lương của loại lao động i.
Nhóm 1

Nhóm 2
Cấp bậc thợ

Chức danh
I

II

I

II

Hệ số lương
1.Thuyền trưởng

4,14

4,36

4.68

4.92

2. Thuyền phó

2.93

3.10

3,55

3,76

Bảng số 3.1: Cấp bậc, hệ số lương thuyền trưởng, thuyền phó

25


Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về

Tải bản đầy đủ ngay

×