Tải bản đầy đủ

BTL logistics cảng biển

1

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM
BỘ MÔN : LOGISTICS
-----o0o-----

BÀI TẬP LỚN MÔN HỌC
LOGISTICS CẢNG BIỂN

Tên đề tài : Bài tập lớn logistics cảng biển đề 02

Họ và tên sinh viên
Mã sinh viên
Lớp
Nhóm
Giảng viên hướng dẫn

: NGUYỄN THỊ TRANG
: 65490
: LQC56-ĐH

: N01
NGUYỄN MINH ĐứC

Hải Phòng, 2018


2
MỤC LỤC

LỜI MỞ ĐẦU
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ CẢNG GREENPORT
1.1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ CẢNG GREENPORT
1.2. QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN
1.3. SẢN LƯỢNG CONTAINER THÔNG QUA CẢNG NHỮNG NĂM GẦN ĐÂY
1.4. THÔNG TIN KHAI THÁC CỦA CẢNG
CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN
2.1. CẢNG BIỂN
2.2. CẦU TÀU
2.3. HÀNG HÓA
2.4. QUY TRÌNH TÁC NGHIỆP XẾP DỠ
2.5. CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ LÝ THUYẾT XẾP HÀNG
2.6.. .VỀ CÁC CHỈ TIÊU KHAI THÁC CẢNG...........................................................25
CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN DỰA TRÊN THÔNG TIN TỔNG HỢP
3.1. TỔNG HỢP SỐ LIỆU
3.2. TÍNH TOÁN SỐ LIỆU THEO YÊU CẦU
KẾT LUẬN
TÀI LIỆU THAM KHẢO


3

LỜI MỞ ĐẦU
Gắn liền với sự phát triển của vận tải biển là các cảng biển. Nếu như trước kia
cảng biển chỉ được coi là một nơi tránh gió bão cho tàu thuyền, thì ngày nay cảng biển
không nhứng là lá chắn bảo vệ an toàn cho tàu, mà còn là đầu mối giao thông quan
trọng, khu trung tâm logistics và là mắt xích quan trọng then chốt của quá trình vận tải.
Công ty cổ phần GREEN PORT là công ty thành viên của Công ty cổ phần
Container Việt Nam, là cảng đầu tiên tại vị trí của ngõ khu vực cảng Hải Phòng với vị
trí thuận lợi nhất khu vực cảng Hải Phòng. Mỗi năm cảng đều ra sức phấn đấu hoạt
động, đem lại lợi nhuận cao đóng góp vào GDP Việt Nam, tăng nguồn thu ngoại tệ


đồng thời góp phần đẩy mạnh sự phát triển của nên kinh tế Việt Nam, nâng cao vị thế
nước nhà trên trường quốc tế.
Đây cũng là vấn đề em sẽ trình bày trong bài tập lớn lần này.
Bài tập gồm có 3 chương:
Chương I: Giới thiệu chung về cảng CÁI LÂN
Chương II: Cơ sở lý luận và giải quyết yêu cầu đề bài
Chương III: Kết luận
Mặc dù đã có nhiều cố gắng song kiến thức thực tế còn hạn chế nên khi làm bài
tập lớn này không tránh khỏi những sai sót. Vì vậy, em mong được sự góp ý của thầy,
cô để em có thể hoàn thành tốt hơn. Em xin chân thành cảm ơn thầy Nguyễn Minh Đức
giảng viên môn Logistics cảng biển – người đã giúp em trong quá trình hoàn thành bài
tập lớn này.


4

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ CẢNG
GREENPORT
1.1.

Giới thiệu chung về cảng greenport

Đơn vị khai thác: Công ty Cổ phần Container Việt Nam (VSC - VICONSHIP)
Địa chỉ: Số 1 Ngô Quyền, Máy Chai, Hải Phòng
VICONSHIP là một trong những công ty vận chuyển hàng hóa và dịch vụ cảng
hàng đầu Việt Nam với cơ cấu doanh thu gồm các dịch vụ cảng chiếm 60% (bao gồm
bốc dỡ và lưu kho) và giao thông vận tải chiếm 40% (với đội xe gồm 110 xe container).
VSC hiện đang điều hành cảng GreenPort tại Hải Phòng đạt 70% công suất tối đa
với 10-12 tàu/tuần (khonagr 100,000 – 120,000 tấn). Quy mô của GreenPort của VSC
thuộc loại nhỏ (15 ha) nếu so với những cảng khascowr Hải Phòng. Mặc dù nằm ở vị
trí không đắc địa như cảng Đình Vũ, nhưng GreenPort lại có tỷ lệ khai thắc container
trên công suất thiết kế cao hơn nhiều, tới 117%( năm 2013) so với 103% của cảng Đình
Vũ của DVP.
GREEN PORT là công ty thành viên của Công ty cổ phần Container Việt Nam, là
cảng đầu tiên tại vị trí cửa ngõ khu vực cảng Hải Phòng, với vị trí thuận lợi nhất khu
vực cảng Hải Phòng.
Nằm ở phía trong là cảng GREENPORT, có vị trí tại vĩ độ 2051 Bắc, 10643 kinh
Đông, cách phao số 0 20 hải lý (gần khu Chùa Vẽ, ở hạ lưu Sông Cấm).
1.2.

Quá trình hình thành và phát triển

Tiền thân Công ty Container Việt Nam là Công ty Container Việt Nam, chính
thức thành lập ngày 27 tháng 7 năm 1985 theo quyết định số: 1310/QĐ-BGTVT của
Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải. Số vốn ban đầu được Nhà nước giao tại thời điểm
tahnfh lập là 7.2 triệu đồng.


5
Công ty Cổ phần Container Việt Nam được thành lập theo quyết định số 183/TTG
ngày 04 tháng 03 năm 2002 của Thủ tướng Chính phủ, trên cơ sở chuyển đổi doanh
nghiệp Nhà nước thành Công ty Cổ phần, viết tắt là VICONSHIP, VICONSHIP bắt đầu
niêm yết với mã chứng khoán VSC vào ngày 18 tháng 12 năm 2007 tại sở giao dịch
Chứng khoán Thành phố Hồ Chí Minh. Vốn điều lệ hiện tại là 288.13 tỷ đồng.
Cơ cấu cổ đông
Cổ đông
Số cổ phiếu nắm giữ
%nắm giữ
Vietnam Holding Limited
2,412,922
8.42%
Swifticurrent Offshore, Ltd
2,167,200
7.57%
Vietnam Infrastructure Holding Limited
1,571,960
5.49%
Asean Small Cap Fund
1,462,140
5.1%
FTIF – Templeton Frontier Markets Rund
1,462,140
5.1%
Swiftcurrent Partners, L.P
1,444,800
5.04%
Nhìn chung, cơ cấu cổ đông của VSC khá phân nhánh, cổ đông lớn chủ yếu là các
nhà đầu tư tổ chức, trong đó nhà đầu tư tổ chức nước ngoài chiếm tỷ lệ đáng kể.
Vietnam Holding Limited sau khi tăng thêm 166,896 cổ phiếu ngày 15/5/2014 tiếp tục
là cổ đông lớn nhất với tỷ lệ nắm giữ 8.42%, tiếp theo là Swifticurrent Offshore, Ltd
với 7.57%, Vietnam Infrastructure Holding Limited với 5.49%...
Đội ngũ điều hành
Chủ tịch HĐQT: Ông Nguyễn Việt Hòa, sinh năm 1956, là Kỹ sư Máy xếp dỡ.
Trước khi đảm nhận vị trí Chủ tịch HĐQT ở VICONSHIP, ông Hòa từng đảm nhiệm
các vị trí như Phó giám đốc, Giám đốc Công ty Container Vietnam. Trước khi công tác
tại VICONSHIP, ông Hòa từng làm giang viên tại Trường Đại học Giao thông Thủy
Hải Phòng.
Tổng giám đốc: Ông Nguyễn Văn Tiến, sinh năm 1969, là Thạc sĩ Kinh tế. Ngoài
việc là Tổng giám đốc và Thành viên HĐQT VICONSHIP, ông Tiến còn là Thành viên
HĐQT Công ty CP DV cảng Chùa Vẽ, cảng Hải Phòng, cảng Transvina.


6
1.3.

Sản lượng container thông qua cảng những năm gần đây

Năm 2011, sản lượng hàng thông qua cảng GreenPort đạt 330,000 TEUs.
Tổng sản lượng bốc xếp của cả hai cảng Green Port – Vip Green Port đạt 600.000
TEUs, tăng 71% yoy. Trong đó sản lượng từ Green Port giảm khoảng 15% do chuyển
bớt hàng sang cảng mới Vip Green Port.
Trong những năm gần đây, sản lượng container của GreenPort duy trì khoảng
300,000 TEUs.
Kể từ quý 3 năm 2014, cảng GreenPort mất đi lượng hàng container lạnh quá
cảnh sang Trung Quốc do chính sách mậu dịch thắt chặt của Trung Quốc đối với Việt
Nam. Điều này khiến công suất hoạt động của cảng GreenPort năm 2014 chỉ xấp xỉ
bằng công suất thiết kế trong khi năm 2013, GreenPort hoạt động vượt công suất thiết
kế trên 15%. Năm 2015, hoạt động của cảng GreenPort gặp khá nhiều bất lợi
Đến năm 2015, sản lượng container thông qua cảng GreenPort tăng lên và đạt đến
350,000 TEUs.
1.4.
Thông tin khai thác của cảng
 Khả năng tiếp nhận tàu: 10,000 DWT
 Công suất thiết kế cảng
Capacty (TEU): 400,000 TEUs/ năm
Utilization (%): 83
 Độ sâu trước bến
Cảng có độ sâu trước bến -9,5 m

 Luồng tàu


7
Từ điểm hoa tiêu (phao số 0) tại cửa Nam Triệu đến cảng Green Port qua
sông Bạch Đằng, Hải Phòng:
Điểm hoa tiêu: 20040’00N – 106050’00E
Chiều dài luồng: 30km
Thủy triều: Nhật triều, chênh lệch cao nhất 4,23 m
Cỡ tàu lớn nhất có thể tiếp nhận: 10000 DWT/cầu
 Cầu bến
Thành phần

Đơn vị tính Số lượng
Chiều dài

m

480

Chiều rộng

m

25

Trọng tải cầu

Tấn/m2

4

Độ sâu nước

m

8

Cần cẩu trên đường ray tại cầu tàu (Trọng tải 40 tấn)

Chiếc

5

Xe nâng khung mang (Trọng tải 40 tấn)

Chiếc

17

Diện tích bãi sau cầu

M2

50550

Cầu cảng GreenPort

 Bảng thông số kĩ thuật của cảng GreenPort
Thành phần

Đơn vị

Tổng diện tích bãi (gồm 3 ha

Số lượng
9

bãi)
Công suất bãi tối đa

teu

6372

Tải trọng

Tấn/m2

4


8

Cổng vào ra

Làn xe

2

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN
2.1.

Cảng biển

2.1.1.

Khái niệm cảng biển

Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng
kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc dỡ hàng
hoá, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác.
Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà
xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, các
công trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị.
Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu
cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoa
tiêu, vùng kiểm dịch; vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trình phụ trợ
khác.
Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng. Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng.
Bến cảng bao gồm cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao
thông, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng và các công trình phụ trợ
khác. Cầu cảng là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng cho tàu biển neo đậu,
bốc dỡ hàng hoá, đón, trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác.
2.1.2.

Kết cấu hạ tầng cảng biển

Kết cấu hạ tầng cảng biển bao gồm:
 Kết cấu hạ tầng bến cảng.
 Kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển.


9
Kết cấu hạ tầng bến cảng bao gồm cầu cảng, vùng nước trước cầu cảng, kho, bãi,
nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước,
luồng nhánh cảng biển và các công trình phụ trợ khác được xây dựng, lắp đặt cố định
tại vùng đất cảng và vùng nước trước cầu cảng.
Kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển bao gồm luồng cảng biển, hệ thống báo hiệu
hàng hải và các công trình phụ trợ khác.
2.1.3.

Luồng cảng biển

Luồng cảng biển là phần giới hạn vùng nước từ biển vào cảng được xác định bởi
hệ thống báo hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ để bảo đảm cho tàu biển và các
phương tiện thuỷ khác ra, vào cảng biển an toàn.
Luồng nhánh cảng biển là phần giới hạn vùng nước từ luồng cảng biển vào bến
cảng, được xác định bởi hệ thống báo hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ, để bảo
đảm cho tàu biển và các phương tiện thuỷ khác ra, vào bến cảng an toàn.
2.1.4.

Phân loại cảng biển

Cảng biển được phân thành các loại sau đây:
 Cảng biển loại I là cảng biển đặc biệt quan trọng, có quy mô lớn phục vụ
cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng;
 Cảng biển loại II là cảng biển quan trọng, có quy mô vừa phục vụ cho
việc phát triển kinh tế - xã hội của vùng, địa phương;
 Cảng biển loại III là cảng biển có quy mô nhỏ phục vụ cho hoạt động của
doanh nghiệp.
2.1.5.

Chức năng kinh tế của cảng biển

 Chức năng vận tải:
Chức năng này phản ánh thông qua khối lượng, hàng hóa được cảng phục vụ
trong một thời gian nhất định.
 Chức năng thương mại:


10
Cảng là nơi xúc tiến các hoạt động tìm hiểu, kí kết các hợp đồng xuất nhập khẩu;
là nơi thực hiện các hợp đồng xuất nhập khẩu; xuất khẩu các dịch vụ về lao động kĩ
thuật tài chính.
 Chức năng công nghiệp:
Các cảng biển đã trở thành những trung tâm thuận lợi cho việc định vị các doanh
nghiệp công nghiệp của nhiều ngành khác nhau, bởi sự định vị này cho phép tiết kiệm
đáng kể chi phí vận tải so vơi việc xây dựng chúng ở miền hậu phương xa cảng. Việc
này cũng đã tiết kiệm nhiều mặt là nhập khẩu nguyên liệu hay xuất khẩu sản phẩm
hoặc tạm nhập tái xuất.
 Chức năng xây dựng thành phố địa phương:
Cảng biển góp phần làm thay đổi cơ cấu kinh tế của thành phố cảng, tạo ra một
lượng lớn công ăn việc làm cho người lao động ở thành phố cảng, đóng góp ngân sách
nhà nước và địa phương có cảng thông qua các khoản thuế, thúc đẩy xây dựng thành
phố cảng thành một trung tâm kinh tế quan trọng của quốc gia.
2.1.6.

Ý nghĩa kinh tế của cảng biển

Xuất phát từ việc cảng biển là một mắt xích trong dây chuyền hệ thống vận tải
quốc gia và quốc tế mà cảng có ý nghĩa kinh tế rất quan trọng, thể hiện trên một số mặt
sau:
 Góp phần cải thiện cơ cấu kinh tế của miền hậu phương, thúc đẩy sự phát
triển công nghiệp, nông nghiệp, xuất nhập khẩu hàng hóa.
 Có ý nghĩa trong việc phát triển đội tàu biển quốc gia.
 Là một trong những nguồn lời khá quan trọng thông qua việc xuất khẩu
các dịch vụ tại chỗ đem lại nguồn ngoại tệ cho quốc gia, cải thiện cán cân thanh
toán.
 Cảng biển còn là nhân tố tăng cường hoạt động của nhiều cơ quan kinh
doanh và dịch vụ khác như các cơ quan đại lý môi giới, cung ứng, giám định, du
lịch và các dịch vụ khác.


11
 Cảng biển có ý nghĩa quan trọng đối với việc xây dựng thành phố cảng,
vị trí quốc gia có cảng cũng sự phát triển mọi mặt về kinh tế, văn hóa của quốc
gia đó.
Ý nghĩa kinh tế của cảng biển tùy thuộc vào vị trí xây dựng cảng, vị trí quốc gia
có cảng cũng như sự phát triển mọi mặt về kinh tế, văn hóa của quốc gia đó.
2.1.7.

Vai trò của cảng biển

 Đối với ngoại thương:
Cảng là nhân tố tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển đội tàu buôn, từ đó cho
phép một quốc gia không bị lệ thuộc vào sự kiểm soát của các quốc gia khác.
 Đối với công nghiệp:
Cảng là nơi diễn ra các hoạt động xuất nhập khẩu máy móc thiết bị và nguyên
nhiên vật liệu phục vụ cho sản xuất công nghiệp.
 Đối với nông nghiệp:
Tác động của cảng mang tính hai chiều, ví dụ như xuất khẩu lúa gạo, nông sản và
nhập khẩu phân bón, máy móc thiết bị phục vụ cho xuất khẩu nông nghiệp.
 Đối với nôị thương:
Cảng phục vụ xếp dỡ hàng hóa cho các phương tiện vận tải nội địa,vận tải ven
biển và vận tải hàng hóa quá cảnh, góp phần tăng cường hiệu quả hoạt động của nhiều
cơ quan kinh doanh dịch vụ khác, thúc đẩy phát triển ngành công nghiệp logistics.
 Đối với thành phố cảng:
Cảng là tiền đề cho thành phố cảng trở thành các khu trung tâm công nghiệp lớn
và tạo công ăn việc làm cho người dân trong thành phố cảng.
2.1.8.

Logistics cảng biển

Logistics cảng biển là khoa học tổ chức quản lý và khai thác cảng, nhừm tối ưu
hóa nguồn lực về chi phí, nhân sự, thông tin và các nguồn lực hữu hạn khác nhưng vẫn
đạt được mục tiêu khai thác cảng hiệu quả và tối đa hóa lợi ích.
Nội dung logistics cảng biển do vậy nghiên cứu các thành phần chính sau:


12
 Thị trường dịch vụ cảng
 Cơ sở hạ tầng cảng
 Quản lý cảng
 Lập kế hoạch khai thác cảng
 Các vấn đề pháp lý của cảng
2.2.

Cầu tàu

2.2.1.

Khái niệm

Cầu tàu là khu vực dành cho tàu neo đậu làm hàng tại cảng. Với người khai thác
cảng, lý tưởng là cầu tàu luôn đủ chỗ cho tàu vào neo đậu mà không phải chờ để vào
cầu.
2.2.2.

Phân loại cầu tàu

a.

Căn cứ theo hàng hóa

 Cầu tàu Ro-Ro
Đây là kiểu cầu tàu đơn giản nhất. Loại cầu tàu này có cấu trúc rất đơn giản với tỷ
trọng tấn/m2 thấp, không có bất kỳ yêu cầu đặc biệt nào về thiết kế, cũng không cần bãi
để đỗ phương tiện đến đi khỏi cảng như các loại cầu tàu khác. Rất nhiều cầu tàu Ro-Ro
có khu vực cầu dẫn( linkspan) hợp nhất giữa tàu và cầu tàu. Chiều dài của cầu dẫn phải
phù hợp với tốc độ khoảng 13-14% đối với đường bộ và 3-4% đối với đường sắt.
 Cầu tàu hành khách
Một cầu tàu khách cần có các trang thiết bị gần như ở một sân bay, nghĩa là cần
có khu vé và khu cung cấp thông tin, khu vệ sinh, quần ăn uống, khu bán hàng, đường
cho tàn tật, khu an ninh. Nếu đây là cảng hành khách quốc tế, cần có cả khu Hải quan
và làm thủ tục nhập cảnh.
 Cầu tầu hàng rời
Các tàu hàng rời thường cần khu nước sâu, các cần trục lớn có sức nâng tốt và
dây chuyển tải hàng. Ngoài ra cũng cần một khu vực rộng, phẳng để xếp hàng, cũng


13
như các thiết bị chuyển tải hàng lên các sà lan. Bụi luôn là vấn đề của khu vực cầu tàu
hàng rời, do vậy cũng cần quan tâm đến ảnh hưởng ô nhiễm môi trường.
 Cầu tàu dầu
Cầu tàu dầu thường nằm trên một cầu cảng nước sâu, do tàu dầu có tải trọng rất
lớn. Trong phần lớn các trường hợp các tàu dầu cần một khu phao dầu riêng và khu này
không được làm hoàn toàn bằng vật liệu cứng, do vậy cần hết sức cẩn thận trọng và
kiên nhẫn khi cập cầu.
Hệ thống đường ống dẫn dầu dẫn giữa tàu và bờ cho phép tàu có độ linh hoạt cần
thiết khi cập cầu
 Cầu tàu container, hàng bách hóa, tổng hợp.
Đây là loại cầu tổng hợp thông thường, được xây dựng cho phép phần lớn các
loại tàu đều có thể cập tàu. Trên cầu tàu có hệ thống đường bộ để gửi/ rút hàng trực tiếp
từ tàu.
b.

Căn cứ hình dáng

 Cầu bến ngang (quay): là bến được xây dựng dọc theo cầu cảng. Có khu
nước trước bến tương đối rộng, tàu bè ra vào cập bến thuận lợi, có ưu điểm là bố
trí mặt bằng hợp lý, giảm thiểu được việc đào đắp, tiết kiệm chi phí.
 Bến nhô (pier) là bến được xây dựng từ bờ cầu cảng kéo dài ra biển. Bến
nhô chiếm bờ tương đối ít, bố trí cảng chặt, gọn, thường được dùng trong cảng
biển. Chiều rộng bến 160m-270m có thể lên đến 400m, chiều dài bến không nên
vượt quá 700m. Loại bến này tốn nhiều chi phí đào đắp, xây dựng và sửa chữa
hơn so với các loại bến khác.
2.2.3.

Thiết bị xếp dỡ trên cầu tàu

 Cần trục giàn
Là loại thiết bị cầu tàu chuyên dùng để xếp dỡ hàng container tại cảng container.
Cần trục giàn cho năng suất xếp dỡ cao, làm hàng an toàn,không gây ảnh hưởng đến


14
khu vực xếp dỡ lân cận. Tuy nhiên do tự trọng của loại cần trục này rất lớn nên cầu tàu
phải có sức chịu lực lớn
 Cần trục chân đế
Xếp dỡ được nhiều loại hàng hóa khác nhau nhưng năng suất thấp. Sử dụng hiệu
quả tại các cảng nhỏ có nhiều loại hàng đến cảng. Nhờ dễ thay đổi công cụ mang hàng
mà cần trục chân đế có thể được sử dụng để xếp dỡ được hầu hết tất cả loại hàng như
bách hóa, bao kiện, thùng, hàng rời, hàng quá khổ và thậm chí cả hàng container
Nhược điểm của cần trục chân đế là năng suất xếp dỡ không cao. Khi làm hàng
cần trục phải quay 90 độ hoặc 180 độ nên luôn phải chừa ra một khỏng cách an toan
giữa các cần trục làm việc cùng nhau
 Cần trục bánh lốp
Tính cơ động cao, có thể di chuyển từ vị trí sang vị trí khác. Cũng giống như cần
trục chân đế, cần trục bánh lốp hoặc bánh xích có thể xếp dỡ được hầu hết các loại
hàng, vì vậy có thể coi đây là những loại cần trục đa năng
Nhược điểm của loại này là làm hàng thiếu an toan và năng suất xếp dỡ thấp, vì
vậy chỉ phù hợp với các loại hàng nhỏ, có lượng hàng thông qua cảng không lớn và tần
suất tàu ghé cảng không nhiều.
 Thiết bị xếp dỡ hàng lỏng ở khu vực cầu tàu
Khi xếp dỡ hàng cho tàu dầu, bể chứa dầu của tàu được nối với hệ thống ống dẫn
dầu từ bên trong khu bãi ra đến mặt cầu tàu. Có 2 loại hệ thống ống dẫn, một là
"Chicksan" và hai là hệ thống ống cơ động.
Chicksan là một bộ phận thiết bị phức hợp kết nối giữa hệ thống ống dẫn của bờ
với hệ thống bể chứa dầu của tàu. Năng suất đổ dầu cảu hệ thống này lên đến 6.000
tấn/giờ. Hệ thống Chicksan có một bộ phận đối trọng cân bằng để giảm thiểu các dao
động của tàu khi đang cập cầu do ảnh hưởng của thủy triều, gió và các điều kiện xếp
dỡ.


15
 Hệ thống cơ động cuãng hay được sử dụng , chủ yếu là giữu tàu và sà
lan.
Thiết bị chuyên dụng xếp hàng có năng suất cao hơn dỡ hàng rất nhiều với mức
độ xếp thông thường đạt tới 14.000 tấn trên giờ xếp đối với các hàng có trọng lượng
riêng lớn như quặng sắt.
Các bộ phận chính chủ yếu của thiết bị rót hàng vào hầm hàng bao gồm một bang
chuyền tải hàng, một phễu rót và trọng lực của hàng hóa. Thiết bị rót hàng có thể bao
gồm 3 loại là: thiết bị rót hàng cố định, thiết bị rót hàng song song và thiết bị rót hàng
xuyên tâm.
Thiết bị rót hàng cố định bao gồm bang chuyển cố định và phễu rót hàng cố định.
Tàu luôn phải dịch chuyển dọc theo cầu tàu để đảm bào hàng được rót đúng hầm tàu
với đúng khối lượng. Do bất tiện nên thiết bị này ít được sử dụng.
Thiết bị rót hàng song song bao gồm một bộ khung giàn có khả năng dịch chuyển
dọc theo chiều dài của cầu tàu và có thể dừng lại ở các vị trí khác nhau của hầm hàng
để rót hàng theo yêu cầu của sơ đồ hầm hàng. Tàu không di chuyển trong suốt quá
trình làm hàng mà hàng sẽ được hệ thống thang máy và bang chuyền chuyển đến phễu
rót.
Thiết bị rót hàng xuyên tâm cũng không yêu cầu tàu phải dịch chuyển. Trái lại
thiết bị này có thể chuyển vị trí trên mặt hầm hnagf nhằm vừa rót hàng vừa san hàng
hiệu quả nhất. Nhược điểm của hệ thống này là tầm với ngắn nên chỉ phù hợp với các
cảng nhỏ.
2.2.4.

Mối quan hệ giữa số lượng cầu với các đặc trưng khai thác của

cảng
Người khai thác cảng luôn mong muốn cung cấp đủ cầu tàu cho tàu vào neo đậu
mà không phải chờ cầu để vào. Song, người khai thác cảng cũng không muốn xây dựng
quá nhiều cầu tàu dẫn đến tình trạng lãng phí cầu và cầu phải chờ cầu. Vì vậy việc tối
ưu hóa số lượng cầu tàu của cảng luôn là vần đề đáng quan tâm của người khai thác


16
cảng cũng như quan tâm đến mối liên hệ giữa số lượng cầu tàu với các đặc trưng khai
thác của cảng.
Để biết được số lượng cầu tàu cần thiết tại mỗi cảng phụ thuộc vào rất nhiều yếu
tố như lượng cầu của hàng, kiểu và kích cỡ tàu...ví dụ như khu cảng chuyên dụng cho
tàu dầu hay tàu khách thì số lượng của tàu đến cảng có thể dự tính trước với mức độ
chính xác nào đó ít nhất trong thời gian ngắn. Mặt khác, với khu cầu tàu tổng hợp, nhà
quản lý cảng có thể dựa trên các dự án đã dự kiến để tính toán chi phí dự kiến theo
từng chu kỳ nhất định của lượng cầu.
Mặc dù các yếu tố liên quan này khá rõ ràng, nhưng không phải lúc nào kết quả
tính toán cũng khả thi. Ví dụ như kết quả của việc sử dụng mô hình mô phỏng hay lý
thuyết xếp hàng chỉ ra rằng nếu một khu bãi có 3 cầu tàu thì thời gian chờ cầu là
khoảng 58 ngày. Thời gian chờ cầu sẽ giảm xuống nếu có 4 cầu tàu và 0 ngày nếu có 5
cầu tàu. Tuy nhiên, việc xây dựng các cầu tàu mới và các kiến trúc thượng tầng không
hề dễ dàng, nó còn liên quan đến vấn đề như điều kiện vật chất cũng như tài chính của
cảng. Ngoài ra, còn có cách khác để giảm thời gian chờ cầu của tàu như tăng năng suất
xếp dỡ, đơn giản hóa thủ tục vào cảng...như vậy các nhà quản lý cần phải phân tích tất
cả các yếu tố có liên quan để tìm ra phương án tối ưu nhất.
2.3.

Hàng hóa

Cảng thường cung cấp nhiều loại dịch vụ phục vụ hàng hóa như xếp dỡ san hàng
đánh tẩy hầm hàng, lưu kho, dán nhãn hàng hóa... Các dịch vụ này được thực hiện bởi
công nhân dưới sự giám sát của của sĩ quan có thách nhiệm trên tàu. Các loại hàng hóa
có thể phân chia thành các nhóm hàng sau: hàng lỏng, hàng bách hóa, hàng rời, hàng
được đóng theo đơn vị hàng bao gồm cả container.
2.3.1.

Hàng lỏng

Hàng lỏng được xác định là loại “ hàng lỏng đông nhất không thẻ bao gói, như là
dầu thô, dầu cọ hoặc khí ga lỏng tự nhiên”. Các đặc tính của hàng lỏng bao gồm : Độ
đậm đặc; nhiệt độ hàng; độ nhớt của hàng.


17
Độ đậm đặc và nhiệt độ hàng lỏng sẽ quyết định dung tích khối hàng mà tàu có
thể chuyên chở. Độ đậm đặc của hàng được xác định bởi “tỉ lệ giữa trọng lượng của
một khối hàng tại nhiệt độ thực tế với trọng lượng của cùng khối nước tại nhiệt độ đó”
Độ nhớt của hàng mô tả khả năng chống lại sự chuyển dịch của hàng. Hàng có độ
nhớt cao sẽ không dễ dàng dịch chuyển như hàng có độ nhớt thấp. Nhiệt độ cao sẽ làm
giảm độ nhớt của hàng. Ngoài ra các đặc tính khác của hàng lỏng cũng cần được xem
xét như khả năng cháy nổ, độc tính, áp suất hơi và khả năng ăn mòn.
2.3.2.

Hàng bách hóa

Hàng bách hóa là thuật ngữ mô tả các loại hàng không thể đóng theo đơn vị hàng,
thường được vận chuyển một cách truyền thống trên các con tàu chở hàng bách hóa
thông thường. Hàng bách hóa được xếp và dỡ từng chiếc riêng lẻ và có xu hướng có
kích ỡ và trọng lượng phù hợp với việc xếp dỡ bằng nhân công. Thuật ngữ hàng bách
hóa bao gồm hàng rời hoặc được đóng gói trong các thùng, hộp các-tông, bao kiện...
hoặc có thể được đóng thành các đơn vị hàng, sử dụng cao bản hoặc container nhằm
tăng tính hiệu quả trong vận tải và chuyển hàng. Các loại hàng nặng , hàng cồng kềnh
và hàng có kích thước nhỏ cũng được xếp vào nhóm hàng bách hóa.
Các thiết bị được sử dụng cho việc gom hàng và dịch chuyển hàng được gọi là
các thiết bị xếp dỡ. Dựa trên đặc tính của từng loại mà sử dụng những trang thiết bị phù
hợp. Các công cụ làm hàng trong quá trình xếp dỡ bao gồm dây sì-lắng, dây tời võng
và bản nâng hàng. Những công cụ này cho phép gom hàng thành một mã hàng có trọng
lượng nâng khoảng 1-1.5 tấn. Các công cụ này được làm từ những chất liệu khác nhau:
sợi tự nhiên, tổng hợp, day cáp, xích. Bản nâng thường được sản xuất từ gỗ..
2.3.3.

Hàng rời

Hàng rời được định nghĩa là “loại hàng khô rời đồng nhất không thể bao gói như
là lúa mì, quặng sắt hoặc than đá”. Mỗi loại hàng rời thường có nhiều đặc tính khác
nhau và có thể ảnh hưởng đến việc xếp dỡ và lưu kho hàng. Các đặc tính của hàng rời
bao gồm: Hệ số chất xếp, độ dốc của đống hàng , độ ẩm của hàng hóa.


18
Hệ số chất xếp của hàng là tỉ lệ giữa dung tích hàng và trọng lượng hàng được đo
bằng đơn vị mét khối trên tấn. Ví dụ quặng sắt có hệ số chất xếp khoảng 0,33 m3/tấn.
Độ dốc của đống hàng được xác định bằng góc dốc tự nhiên của hàng theo
phương nằm ngang. Quặng săt có độ dốc khoảng 35, lúa mì khoảng 15. Hàng có độ
dốc thấp phải san hàng cẩn thận hằm phòng tránh hàng dịch chuyển khi đang vận
chuyển trên biển.
Phần lón các loại hàng rời đếu có độ ẩm nhất định của hàng. Nếu độ ẩm vượt quá
giới hạn cho phép sẽ làm hàng hóa có tính chất gần như hàng lỏng và gây nguy hiểm
cho tàu. Trước khi xếp hàng rời xuống tàu, người gửi hàng phải thông báo cho thuyền
trưởng biết độ ẩm của hàng hóa chuyên chở.
Các đặc tính khác của hàng: tính cháy nổ, tính linh hoạt, độ ăn mòn của hàng, độ
bốc bụi, hoạt động sinh học của hàng, tính mài mòn...
2.3.4.

Hàng được đóng theo đơn vị hàng

a.

Container

Theo tổ chức tiêu chuẩn hóa quốc tế ISO thì: Container là một dụng cụ vận tải có
đặc điểm : hình dáng cố định, bền, chắc, để được sủ dụng nhiều lần, có cấu tạo đặc biệt
để thuận tiện cho việc chuyên chở bằng một hoặc nhiều phương tiện vận tải, hàng hóa
không được xếp dỡ ở cảng dọc đường, có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc xếp dỡ
và thay đổi từ công cụ vận tải này sang công cụ vận tải khác, có cấu tạo đặc biệt để
thuận tiện cho việc xếp hàng vào và dỡ hàng ra, có dung tích không ít hơn 1m3.
Kích thước tiêu chuẩn quốc tế của container có chiều dài 20ft hoặc 40ft, chiều
rộng 8ft, chiều cao 8ft và 8ft 6 inches. Hiện nay trên thế giới thường sử dụng loại
container cao với chiều cao 9ft 6 inches.
Trọng lượng vỏ container là trọng lượng vỏ ngoài không bao gồm hàng hóa và
vật liệu chèn lót bên trong container. Trọng lượng hàng là khối lượng hàng hóa thực
chở trong container. Tổng trọng lượng là bao gồm cả vỏ và trọng lượng hàng trong
container. Tổng trọng lượng tối đa của container 20ft của ISO series 1 là 20 tấn, của
container 40ft là 30 tấn. Phần lớn hàng hóa trong container sử dụng hết dung tích chứ


19
không hết trọng tải container. Sức bền của container nằm tại các góc vuông của
container, container được chế tạo để có thể xếp chồng 8 container đầy hàng lên nhau
mà vẫn không bị méo vỡ.
b.

Cao bản

Theo Viện tiêu chuẩn Anh quốc (BSI): "Cao bản là một khung hình chữ nhật hoặc
vuông gồm có 1 đáy hoặc 2 đáy được kết nối với nhau thông qua hệ thống khung cao
ản , được sử dụng để đặt hàng lên trên trong quá trinhg vận chuyển và bảo quản. Chiều
cao đóng hàng trên cao bản phụ thuộc vào thiết thiết bị làm hàng là loại xe nâng trước
hay loại xe nâng cao bản chuyên dụng".
Cao bản được sản xuất theo kích cỡ phù hợp với tiêu chuẩn quốc gia và quốc tế.
Chúng cũng có thể được sản xuất phù hợp với quy trình khai thác hoặc xếp dỡ của một
kho bãi cụ thể nào đó. Tổ chức Tiêu chuẩn hóa quốc tế ISO đã đưa ra kích thước tiêu
chuẩn quốc tế, còn gọi là cao bản Châu Âu " Europallet", có kích thước tiêu chuẩn
1.000mm x 1.200mm(40" x 48"), còn Tổ chức Tiêu chuẩn hóa Anh quốc đưa ra kích
thước cao bản tiêu chuẩn là 1.100mm x 900mm(44" x 35,5"), Nhật Bản ưu chuộng loại
1.100mm x 1.100mm( 44" x 44").
c.

Hàng đóng bằng sì lắng

Quá trình đóng hàng bằng sì lắng được định nghĩa là "một quá trình theo đó dây
sì lắng được sử dụng để cố định hàng thành từng đơn vị vận chuyển ngay từ cảng khởi
hành và cứ giữ nguyên như vậy cho đến khi hàng được dỡ tại cảng đích, với mục đích
giảm thời gian xếp dỡ của hàng hóa.
Có nhiều loại sì lắng khac nhau. Loại truyền thống là sử dụng dây sợi nhưng hiện
nay các loại vật liệu nhân tạo với tuổi thọ từ 2-4 năm thường được sử dụng. Các laoij
dây sì lắng thường được sử dụng là dây thừng, sì lắng đôi, sì lắng bao và sì lắng hình
sao hay hình lá chồn.
Các loại hàng sử dụng phù hợp: bao xi măng, phân bón bao, lâm sản hoặc vật liệu
xây dựng. Trong các loại hình đóng hàng bách hóa theo đơn vị chuẩn , thi hàng đóng sì
lắng là loại khá tiện lợi cho tàu, giảm được chi phí làm hàng và tăng cường số lượng


20
hàng giao nhận với tàu. Áp dụng hàng đóng sì lắng vừa rẻ, vừa dễ dàng khai thác và
kiểm soát làm hàng.
2.4.

Quy trình tác nghiệp xếp dỡ

Quy trình tác nghiệp xếp dỡ là quá trình xếp dỡ hàng từ tàu về kho bãi dựa trên kế
hoạch tác nghiệp xếp dỡ đã được lập trước đó. Và để lập được kế hoạch thì cần phải có
thông tin hàng hóa, cấu trúc tàu và các nguồn lực sẵn có của cảng, bao gồm cả nhân lực
và các thết bị làm hàng của cảng.
Vì vậy, trước khi dỡ hàng, tàu hoặc đại lý phải cung cấp cho cảng bản lược khai
hàng hoá – bản danh sách các loại hàng hóa được xếp trên tàu, sơ đồ hầm tàu – tài liệu
mô tả các vị trí xếp hàng trong hầm tàu đối với từng loại hàng để cảng và cơ quan chức
năng khác như hải quan, điều độ, cảng vụ tiến hành các thủ tục cần thiết và bố trí
phương tiện làm hàng.
Sau khi cung cấp thông tin về hàng và tàu, cảng và đại diện tàu sẽ tiến hành kiểm
tra tình trạng hầm tàu. Nếu phát hiện thấy hàm tàu ẩm ướt, hàng hoá ở trong tình trạng
lộn xộn hay bị hư hỏng, mật mát thì phải lập biên bản để hai bên cùng ký. Nếu tàu
không chịu ký vào thì mời cơ quan giám định lập biên bản rồi mới tiến hành dỡ hàng.
Trong quá trình dỡ hàng đại diện tàu cùng cán bộ giao nhận cảng kiểm đếm và phân
loại hàng hoá cũng như kiểm tra về tình trạng hàng hoá và ghi vào Taly Sheet.
Bằng các thiết bị xếp dỡ và nhân viên cảng, hàng sẽ được xếp lên xe ôtô và vận
chuyển về bãi theo phiếu vận chuyển và ghi rõ số lượng, loại hàng và số B/L. Cuối mỗi
ca và sau khi xếp xong hàng, cảng và đại diện tàu phải đối chiếu số lượng hàng hoá
giao nhận và cùng ký vào Tally Sheet. Lập biên bản kết toán nhận hàng với tàu trên cơ
sở Tally Sheet. Cảng và tàu đều ký vào biên bản kết toán này, xác nhận số lượng thực
giao so với bản lược khai hàng và B/L.
Trong các quá trình giao nhận cần thiết phải lập các giấy tờ chứng từ như giấy
chứng nhận hư hỏng nếu hàng bị hư hỏng hay yêu cầu tàu cấp phiếu thiếu hàng nếu tàu
giao thiếu hàng.
2.5.
2.5.1.

Cơ sở lý luận về lý thuyết xếp hàng
Tổng quan về lý thuyết xếp hàng


21
Lý thuyết xếp hàng là một trong các công cụ toán học mạnh cho việc phân tích
ước lượng trong các hệ thống viễn thông và các mạng máy tính. Lý thuyết xếp hàng
thông thường áp dụng cho các hệ thoosnng lý tưởng để đưa ra kết quả gần đúng cho
một mô hình thực tế. Tính chất chung của các giải pháp ứng dụng lý thuyết này là làm
rõ hơn các đực trưng lưu lượng, để cung cấp dự báo những ranh giới lớn hơn trên
những kết quả nghiên cứu nhất định và chúng có thể rất hữu ích trong việc kiểm tra
tính chính xác và hợp lý của thuyết xác suất để nghiên cứu quá trình liên quan đến xếp
hàng và cung cấp các phương pháp phân tích hoặc dạng thức đóng (close form) trong
vài lĩnh vực nhất định.
Trong nhiều hệ thống phục vụ, các khách hàng phải dùng chung tài nguyên, phải
chờ đợi để được phục vụ và đôi khi bị từ chối phục vụ. Lý thuyết quá trình xếp hàng
xác định và tìm các phương án tối ứu để hệ thống phục vụ tốt nhất.
Trong nửa đầu của thế kỷ XX lý thuyết xếp hàng đã được ứng dụng để nghiên
cứu thời gian đợi trong các hệ thống điện thoại. Ngày nay lý thuyết xếp hàng còn có
nhiều ứng dụng trong các lĩnh vực khác nhau như trong mạng máy tính, trong việc
quản lý xí nghiệp, quản lý giao thông và trong các hệ phục vụ khác... Ngoài ra lý
thuyết xếp hàng cũng còn là cơ sở toán học để nghiên cứu và ứng dụng trong nhiều bài
toán kinh tế như đầu tư, kiểm kê, rủi ro của bảo hiểm, thị trường chứng khoán... Chuỗi
Markov là quý trình xếp hàng với thời gian rời rạc đã được xem xét trong giáo trình
xác suất thống kê. Quá trình sinh tử cũng là quá trình xếp hàng, trong đó sinh biểu thị
đến và tử biển thị sự rời hàng của hệ thống,
Lý thuyết xếp hàng khỏi phát một cách tự nhiên trong việc nghiên cứu các mạng
chuyển mạch ênh và mạch gói. Trong mạng chuyển mạch kênh cuộc gọi sẽ đến một
phương tiện chuyển mạch theo một kieru ngẫu nhiên, mỗi cuộc gọi sẽ giữ một kênh
trong một thời gian ngẫu nhiên nào đó và quá trình xếp hàng được phục vụ của các
cuộc gọi ứng dụng lý thuyết xếp hàng. Trong mạch chuyển mạch gói, các bản tin có độ


22
dài biến đổi được chuyển qua mạng, ở đó các phương tiện truyền dẫn (các chuyển
mạch và kết nối) được chia sẻ bởi các gói. Thời gian sử dụng trong bộ đệm là một
trong những tiêu chuẩn hoạt động của mạng. Dĩ nhiên thời gian này phụ thuộc thời
gian xử lý, độ dài bản tin hoặc một người sử dụng một phương tiện phục vụ (nút và
tuyến liên kết) và bị buộc phải đợi trong khi phương tiện này bận. Vì vậy, xếp hàng là
một giải pháp không thể thiếu trong kỹ thuật chuyển mạch lưu đệm và chuyển tiếp.
Trong ứng dụng tương tác và thời gian thực, thường thì thơi gian trả lời trung
bình được xem như một tiêu chuẩn thực hiện quan trọng, trong khi ở các ứng dụng
khác, thông lượng hệ thống là tiêu chuẩn thực hiện cơ bản. Các mô hình phân tích dựa
trên phân tích xếp hàng được sử dụng để sự thực hiện của nhiều vấn đề thực tế.
Cho dù lý thuyết xếp hàng phức tạp về mặt toán học thì việc phân tích hoạt động
của một hệ thống mạng sử dụng mô hình xếp hàng có vẻ đơn giản đi rất nhiều. Để có
thể áp dụng vào thực tiễn, chúng ta cần những kiến thức về khái niệm thống kê cơ bản
và biết về việc ứng dụng lý thuyết xếp hàng.
2.5.2.
a.

Định nghĩa và các khái niệm trong lý thuyết xếp hàng
Định nghĩa

Lý thuyết xếp hàng là một phần của lý thuyết xác suất thống kê, nó được định
nghĩa là một bộ các quy tắc và luật (discipline) đề cập đến việc tắc nghẽn và phương
pháp giải quyết tắc nghẽn như: dự đoán độ trễ, trễ bé nhất, độ dài hàng đợi và số server
cần thiết trong một hệ thống thông tin. Lý thuyết hàng đợi có rất nhiều ứng dụng từ
việc nghiên cứu lưu lượng xe cộ trên đường phố, phương thức phục vụ khách hàng (tại
các siêu thị, bệnh viện, ngân hàng,...) cho đến các hệ thống thông tin.
b.

Giới thiệu về mô hình hàng đợi

David George Kendall phát triển cá ký hiệu để mô tả các mô hình xếp hàng, theo
dạng Arrival distribution/ Service time distribution/ Number of service channels.


23
Trong đó, bao gồm 3 bộ phận phản ánh các đặc điểm chính của hệ thống xếp
hàng:
 Đặc trưng về khách hàng đến hệ thống
 Đặc trưng về hàng chờ đợi
 Đặc trưng về cơ sở vật chất phục vụ
Các giả định của mô hình:
 First in first out (FIFO): ai đến trước phục vụ trước
 Xác suất khách hàng đến là độc lập, nhưng tỷ lệ bình quân là ổn định
 Thời gian phục vụ một khách hàng là biến đổi và độc lập nhưng mức
bình quân là ổn định
2.5.3. Mô hình hàng đợi tổng quát
Ký hiệu Kendaill
Ký hiệu tổng quát cho một hệ thống hàng đợi: A/s/C/B/R/SD
A: Mô tả tiến trình đến, thường quan tâm đến khoảng thời gian giữa hai làn đến
liên tiếp.
s: Mô tả tiến trình phục vụ, thường quan tâm đến khoảng thời gian cần thiết để
phục vụ mỗi khách hàng đến. Cũng có thể tuân theo một số luật như đối với tiến trình
đến.
C: Số lượng server
B: Kích thước bộ đệm. Đôi khi ký hiệu này bao gồm cả sự kiện đang được phục
vụ.
R: Số nguồn phát ra sự kiện. Nếu các nguồn là tiến trình Markov thì tổng hợp của
chúng cũng là một tiến trình Markov với:
λ=i


24
SD: Quy tắc phục vụ
Để dễ dàng phân tích người ta coi dung lượng hệ thống và quy mô mật độ là vô
hạn, còn quy tắc phục vụ theo kiểu First come first server
2.5.4.

Các số đo hiệu năng

Đó là các giá trị trung bình khi quá trình đạt trạng thái dừng bao gồm: độ dài hàng
đợi trung bình của hàng, độ dài hàng đợi trung bình của hệ thống, thời gian đợi trung
bình của hàng (trễn của hàng) và thời gian đợi trung bình của hệ thống (trễ của hệ
thống).
λ: Số lượng bình quân khách hàng đến trong một đơn vị thời gian.
µ: Số lượng bình quân khách hàng đến phục vụ trong một đơn vị thời gian.
Ws: Thời gian bình quân khách hàng trong hệ thống,
Lq: số lượng bình quân khách hàng trong hàng chờ.
Wq: Thời gian bình quân một khách hàng phải chờ trong hệ thống.
P0: Xác suất không có khách hàng nào trong hệ thống.
P: Xác suất hệ thống đang bận phục vụ khách hàng (có khách hàng trong hệ
thống).
2.5.5. Các mô hình
a.
Hệ thống xếp hàng M/M/1
 Điều kiện áp dụng
Khách hàng được phục vụ theo trật tự FIFO
Tất cả khách hàng đều phải chờ cho đến khi mình phục vụ, không bỏ đi ngay
hoặc bỏ về.


25
Khách hàng không phụ thuộc lẫn nhau. Số lượng khách hàng đến (tức chỉ số dòng
vào) không thay đổi theo thời gian.
Dòng vào là dòng vô hạn tuân theo luật Poison.
Thời gian phục vụ từng khách hàng có thể khác nhau, năng suất dịch vụ trung
bình là một số đã biết trước.
Thời gian dịch vụ tuân theo luật phân bổ xác suất giảm dần.
Năng suất phục vụ trung bình lớn hơn chỉ số dòng vào. (µ>λ)
 Công thức:
Thời gian trung bình một khách hàng phải chi phí trong hệ thống (W s), (gồm cả
thời gian xếp hàng cồn với thời gian được phục vụ):
Ws =

(2.1)

Số lượng trung bình khách hàng xếp trong hàng (L q), (bằng số đối tượng bình
quân trong hệ thống trừ đi số đối tượng bình quân đang được phục vụ):
Lq 

2
 .(    )

(2.2)

Thời gian chờ đợi trung bình của một khách hàng xếp trong hàng (Wq):
Wq 


.(    )

(2.3)

Tỷ lệ hoạt động có ích của hệ thống, hay xác suất để cho hoạt động dịch vụ đang
bận việc (P):
P




(2.4)


Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về

Tải bản đầy đủ ngay

×