Tải bản đầy đủ

Thực trạng và các giải pháp cho vận tải đường biển của Việt Nam.doc

Lời giới thiệu
Cùng với xu thế hội nhập của đất nước, ngành ngoại thương ngày càng đóng
một vai trò chủ đạo trong nền kinh tế. Hàng hóa mang nhãn hiệu Việt Nam dần có mặt
trên khắp các thị trường Châu Á, Châu Âu, Châu Mỹ… Có được điều đó là nhờ sự góp
sức của ngành vận tải, vì thế vai trò của ngành vận tải trong ngoại thương là rất quan
trọng đối với thương mại quốc tế và nền kinh tế của mỗi quốc gia trong quá trình hội
nhập hiện nay.
Ở nước ta, với đặc điểm địa lý đường bờ biển dài gần 3.400km và thông qua
nhiều đại dương, nên hình thức được sử dụng chủ yếu trong nghiệp vụ xuất nhập khẩu
là vận tải đường biển. Với các điều kiện thuận lợi trên thì chúng ta có ưu thế vượt trội
so với các nước khu vực trong lĩnh vực vận tải đường biển. Tuy vậy một thực tế đáng
buồn là đội tàu biển Việt Nam vẫn không phát huy được ưu thế này, theo thống thì các
hãng tàu Việt Nam chỉ chiếm khoảng 20% thị phần trong nước và chưa tạo được uy tín
trong ngành hàng hải thế giới. Qua việc tìm hiểu vấn đề trên, nhóm Long Beach thực
hiện đề tài “ Thực trạng và giải pháp cho vận tải đường biển của Việt Nam” nhằm
giúp các bạn có những cái nhìn sâu sắc vấn đề và đề xuất các giải pháp mà theo nhóm
thấy là cần thiết nhất.
Trong quá trình tìm hiểu và nghiên cứu, không tránh khỏi những thiếu sót, rất
mong nhận được sự đóng góp của thầy và các bạn.
Nhóm Long Beach
1

Chương I .ĐẶC ĐIỂM KINH TẾ KỸ THUẬT CỦA VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN
Vận tải đường biển có thể phục vụ chuyên chở tất cả các loại hàng hoá trong buôn
bán quốc tế. Các tuyến đường vận tải trên biển hầu hết là những tuyến đường giao
thông tự nhiên. Năng lực chuyên chở của vận tải đường biển rất lớn. Nhìn chung năng
lực chuyên chở của công cụ vận tải đường biển (tàu biển) không bị hạn chế như các
công cụ của các phương thức vận tải khác. Ưu điểm nổi bật của vận tải đường biển là
giá thành thấp. Tuy nhiên, vận tải đường biển có một số nhược điểm:
- Vận tải đường biển phụ thuộc rất nhiều vào điệu kiện tự nhiên.
- Tốc độ của tàu biển còn thấp và việc tăng tốc độ khai thác của tàu biển còn bị hạn
chế
Từ những đặc điểm kinh tế kỹ thuật nói trên của vận tải đường biển, ta có thể rút ra kết
luận một cách tổng quát về phạm vi áp dụng như sau:
+ Vận tải đường biển thích hợp với chuyên chở hàng hoá trong buôn bán quốc tế.
+ Vận tải đường biển thích hợp với chuyên chở hàng hoá có khối lượng lớn, chuyên
chở trên cự ly dài nhưng không đòi hởi thời gian giao hàng nhanh chóng.
Tác dụng của vận tải đường biển đối với buôn bán quốc tế.
* Vận tải đường biển là yếu tố không tách rời buôn bán quốc tế.
* Vận tải đường biển thúc đẩy buôn bán quốc tế phát triển.
* Vận tải đường biển phát triển góp phần làm thay đổi cơ cấu hàng hoá và cơ cấu thị
trường trong buôn bán quốc tế.
* Vận tải đường biển tác động tới cán cân thanh toán quốc tế.
Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải đường biển.
* Các tuyến đường biển: Là các tuyến đường nối hai hay nhiều cảng với nhau trên đó
tàu biển hoạt động chở khách hoặc hàng hoá
* Cảng biển: Là nơi ra vào neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu và hàng hoá trên
tàu và là đầu mối giao thông quan trọng của một quốc gia có biển.
* Phương tiện vận chuyển:
- Phương tiện vận tải biển chủ yếu là tàu biển, tàu biển có hai loại: tàu buôn và tàu
2
quân sự.
- Tàu buôn là những tàu biển được dùng vào mục đích kinh tế trong hàng hải. tàu chở
hàng là một loại tàu buôn chiếm tỷ lệ cao nhất trong đội tàu buôn.
1. Cơ cấu các đội tàu biển đang hoạt động tại Việt Nam
Hoạt động của đội tàu biển Việt Nam từ năm 2000 đến nay đã có bước phát
triển đáng kể. Số lượng doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế tham gia kinh doanh
vận tải biển từ 239 doanh nghiệp (năm 2000) đã phát triển lên 413 doanh nghiệp (tính
đến tháng 5- 2004), tăng 72,8%. Số lượng các loại tàu dầu, tàu công- ten-nơ, tàu hàng
khô, tấn trọng tải đều tăng nhanh, cơ cấu đội tàu thay đổi theo hướng tăng tàu chuyên
dụng, tuổi tàu đang dần được trẻ hóa. Khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu tại 2004 do
đội tàu biển Việt Nam chuyên chở đã tăng 55% so với năm 2000, trong đó vận tải nước


ngoài tăng 32%, trong nước tăng 150%. Nếu như thị phần vận tải của đội tàu biển Việt
Nam năm 2000 mới chiếm 14,5% thì năm 2004 đã tăng lên 27,5%. Năm 2004, sản
lượng hàng hóa vận tải biển tăng 20,3% so với năm 2003, trong đó vận tải biển nước
ngoài tăng 23,4%, vận tải biển trong nước tăng 10,66%.
Nếu năm 2001 cả nước chỉ có khoảng 600 tàu với tổng trọng tải khoảng
1.800.000 DWT, thì ính đến ngày 31- 12- 2004, có 1.007 tàu được đăng ký trong Sổ
đăng ký tàu biển quốc gia với tổng dung tích là 1.915.279 GT (đơn vị đo tổng dung tích
của quốc tế) và tổng trọng tải là 2.882.748 DWT (đơn vị đo tấn trọng tải của quốc tế),
đến tháng 8 năm 2007 VN đã có khoảng 1.200 tàu biển với tổng dung tích hơn 2,5 triệu
tấn đăng ký và trọng tải toàn phần hơn 4,0 triệu tấn; trong đó có 432 tàu hoạt động
tuyến quốc tế với tổng dung tích gần 1,95 triệu tấn đăng ký và trọng tải toàn phần gần
2,86 triệu tấn. Và tính đến hết 31/12/2008 cả nước có 1.445 tàu với tổng trọng tải là
5.579.523,89 DWT.
Cục Đăng kiểm VN cho biết, tuổi trung bình của cả đội tàu VN là 14,5 năm;
“già” so với độ tuổi trung bình của thế giới (12 năm) và khu vực.
3
Nhìn chung, tàu Việt Nam được biết đến với 2 nguồn chính: nhập khẩu các tàu đã qua
sử dụng và đóng mới trong nước.
Trung bình hàng năm, chúng ta nhập khẩu khoảng 15 - 20 tàu biển đã qua sử
dụng từ nước ngoài. Hầu hết các tàu này đều là tàu hàng tổng hợp có tổng dung tích
trên 5.000 tấn đăng ký. Ngoài ra còn có một số tàu dịch vụ dầu khí, tàu chở dầu, tàu
chở container và tàu chở hàng rời. Cũng giống như trước đây, phần lớn tàu nhập khẩu
của ta đều là những tàu thuộc độ tuổi từ 10 - 15 tuổi, tức là những tàu vốn được coi là
già và cũ của ngành vận tải biển hiện đại.
Cùng với lượng tàu nhập khẩu, nguồn tàu đóng mới trong nước cũng góp phần
không nhỏ thúc đẩy sự phát triển hết sức nhanh chóng của đội tàu biển Việt Nam.
Nhiều loại tàu do ngành đóng tàu nước ta đảm nhận có chất lượng tốt, đạt tiêu chuẩn
khu vực và quốc tế; đặc biệt là hợp đồng đóng mới 15 tàu hàng trọng tải 53.000 DWT
cho tập đoàn Graig Investments Ltd (Vương quốc Anh). Đến năm 2010, Việt Nam có
thể trở thành một quốc gia có nền công nghiệp tàu thủy phát triển vào loại trung bình
trong khu vực.
4
Cơ cấu đội tàu của Việt Nam và một số nước trong khu vực châu Á :
(đơn vị tính: 1.000GRT)
Loại tàu Việt Nam Thái Lan Trung Quốc Indonesia Philippines
Số
lượng
Tỷ lệ
%
Số
lượng
Tỷ lệ
%
Số
lượng
Tỷ lệ
%
Số
lượng
Tỷ lệ
%
Số
lượng
Tỷ lệ %
Hàng rời 26 8,28 53 13,09 415 23,38 53 5,49 75 19,58
Hàng tổng
hợp
238 75,80 140 34,57 689 38,82 522 54,09 120 31,33
Hóa chất 7 2,23 16 3,95 62 3,49 25 2,59 16 4,18
Container 6 1,91 21 5,19 157 8,85 66 6,84 5 1,31
Khí hóa lỏng 6 1,91 30 7,41 35 1,97 7 0,73 5 1,31
Dầu 26 8,28 101 24,94 250 14,08 155 16,06 34 8,88
Đông lạnh 2 0,64 32 7,90 33 1,86 2 0,21 14 3,66
Ro-Ro 1 0,32 0 0,00 9 0,51 11 1,14 13 3,39
Tàu dầu
chuyên dụng
1 0,32 2 0,49 8 0,45 8 0,83 0 0,00
Khách 0 0,00 0 0,00 8 0,45 44 4,56 7 1,83
Khách +
hàng hóa
0 0,00 9 2,22 84 4,73 67 6,94 66 17,23
Tàu khác 1 0,32 1 0,25 25 1,41 5 0,52 28 7,31
Tổng số tàu 314 405 1775 965 383
Tổng dung
tải (GRT)
1.739.927 2.640.857 22.219.786 4.409.198 4.542.681
Dung tải
trung
bình/mỗi tàu
5.541,17 6.520,63 12.518,19 4.569,12 11.860,79
Xu hướng vận tải của thế giới hiện nay là hàng container, trong khi đội tàu
container của VN chỉ chiếm khoảng 2% số lượng tàu với 7% số tấn trọng tải.
Hiện nay, ngành công nghiệp đóng tàu đã có những tiến bộ vượt bậc, cho ra đời
những con tàu rất lớn và hiện đại, có thể hoạt động trên khắp đại dương như tàu chở
container đến 1100 TEU, tàu chở LASH 11.000 DWT, tàu chở dầu 13.500 DWT, tàu
chở hàng rời 20.000, 22.500 và 53.000 DWT, tàu khách cao tốc hoạt động tuyến quốc
tế; loạt tàu chở container 1.700 TEU, tàu chở hàng rời 54.000 DWT, tàu chở dầu
5
105.000 DWT và tàu chứa dầu 150.000 DWT đang được bắt đầu đóng mới. Ngoài hai
nguồn chính này, còn có một số tàu đóng mới ở nước ngoài nhưng số này chiếm một tỷ
trọng không đáng kể (một tàu hút bùn 1.500 m3và 1 tàu tìm kiếm cứu nạn 6250 mã
lực).
Về chủng loại tàu, nếu hết tháng 2/2007, cả nước chỉ có 56 tàu chờ hàng lỏng
với tổng trọng tải đạt 136.000 DWT thì đến tháng 2/2008 đã tăng thành 80 tàu với tổng
trọng tải 810.883 DWT (tăng 42% số lượng tàu và gần 600% về tấn trọng tải so với
cùng kỳ năm trước). Tàu chở container cũng tăng từ 17 tàu với tổng trọng tải 107.922
DWT lên 30 tàu với tổng trọng tải 230.230 DWT (tăng 76% về số lượng và 200% về
tấn trọng tải). Đó là chưa kể các tàu chở dầu, tàu chở hàng trọng tải từ 50.000 60.000
DWT, tàu chở container 1.700-1.800 TEU, tàu chở khí hoá lỏng và tàu chở khách hiện
đại đã được phát triển trong năm qua.
Ngoài ra, đội tàu biển VN có thành phần rất phức tạp, từ các tàu gỗ truyền thống
ven biển vài chục tấn đến các tàu dầu hiện đại 100.000 tấn hay tàu chứa dầu 150.000
tấn.
Khoảng 90% hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được chuyên chở bằng
đường biển. Tuy nhiên, đội tàu biển Việt Nam mới đảm nhận chuyên chở khoảng 18-
20% lượng hàng hóa đó. Tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam năm
2007 là 181,12 triệu tấn, trong đó hàng container là 49,29 triệu tấn (4.489.165 TEU).
Về tấn trọng tải của đội tàu biển Việt Nam, hiện xếp thứ 60/150 nước trên thế
giới, xếp thứ 4/10 nước ASEAN. Cỡ tàu bình quân của đội tàu biển Việt Nam là 2.650
DWT, hiện còn có 400 tàu trọng tải dưới 1.000 DWT, chỉ khai thác được tuyến nội địa.
Các chỉ tiêu khai thác vận tải mới chỉ đạt ở mức trung bình so với các nước trong khu
vực, năng suất vận tải thấp, giá thành vận tải cao, thị phần vận tải biển còn thấp.
6
2. Thực trạng cảng biển và trang thiết bị phục vụ ngành biển:
Theo danh mục phân loại cảng biển Việt Nam do thủ tướng chính phủ Nguyễn
Tấn Dũng vừa công bố (tháng 1/2008). Theo đó, ở Việt Nam có 17 cảng biển loại I, 23
cảng biển loại II và 9 cảng biển loại III. 17 cảng biển loại I gồm: cảng biển Cẩm Phả,
Hòn Gai (Quảng Ninh), cảng biển Hải Phòng, cảng biển Chân Mây (Huế), cảng biển
thành phố Hồ Chí Minh, cảng biển Vũng Tàu… 23 cảng biển loại II gồm cảng biển
Mũi Chùa (Quảng Ninh), cảng biển Quảng Bình, cảng biển Thuận An (Huế)… 9 cảng
biển loại III gồm đều thuộc tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu, gồm cảng biển Rồng Đôi, Rạng
Đông, Hồng Ngọc, Lan Tây, Sư Tử Đen, Đại Hùng, Chí Linh, Ba Vì, Vietsopetro 01.
Thống kê cho thấy, hệ thống cảng biển VN hiện có khoảng 160 bến cảng với
hơn 300 cầu cảng với tổng chiều dài tuyến bến đạt hơn 36km. Các cảng biển VN hiện
do rất nhiều bộ, ngành, doanh nghiệp, các địa phương, ban quản lý khu công nghiệp,
khu kinh tế, đầu tư, quản lý và khai thác. Với tốc độ xây dựng cầu bến mỗi năm tăng
6%, bình quân mỗi năm cả nước có thêm gần 2km cầu cảng.
Tuy vậy, khối lượng hàng hóa qua các cảng không đều, chủ yếu tập trung vào
một số cảng lớn ở khu vực Hải Phòng, Đà Nẵng, Quy Nhơn, TP.HCM. Hệ thống cảng
biển VN có số lượng bến cảng tổng hợp và bến cảng chuyên dùng là chủ yếu, bến
container chiếm rất ít, trong khi đó xu thế vận chuyển hàng hóa bằng container ngày
một tăng cao.
Đáng nói hơn nữa, hầu hết các bến của VN đều không đáp ứng cho tàu có trọng
tải trên 50.000 DWT ra vào làm hàng, nếu có, chủ yếu là các cầu bến chuyên dụng. Cầu
cảng khả năng tiếp nhận cho tàu từ 2 - 5 vạn DWT chiếm 8,84%, tàu từ 2 - 3 vạn DWT
chiếm 8,07%, tàu từ 1 - 2 vạn DWT chiếm 35,38% và cho tàu dưới 1 vạn là 46,53%.
Luồng lạch ra vào các cảng biển VN cũng là vấn đề đáng nói. Phần lớn luồng
tàu vào cảng của ta đều dọc theo các con sông, mức dao động thủy triều lớn, chịu ảnh
hưởng rất nhiều của sa bồi, luồng lạch dài, chiều sâu hạn chế. Hàng năm, nhà nước phải
bỏ ra một khoản kinh phí rất lớn để nạo vét, duy tu luồng lạch để đảm bảo cho các cảng
có thể tiếp nhận được khối lượng hàng hóa ngày một tăng nhanh.
7
Mặc dù hầu hết các cảng biển VN đều có hệ thống đường ô tô nối liền với
đường bộ quốc gia song các tuyến đường này thường xuyên phải đối mặt với tình trạng
ách tắc. Một số cảng nằm ở khu đô thị, khu dân cư, tình trạng giao thông bị ngưng trệ,
chỉ hoạt động được ban đêm nên rất hạn chế năng suất của các cảng.
Các tuyến đường sắt tới cảng tuy có thuận lợi hơn so với đường bộ song hiện tại
các cảng có đường sắt trực tiếp vào tới tận cầu tàu thì mới chỉ có ở cảng Hải Phòng.
Còn lại việc vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt phải thêm một công đoạn dùng xe ô
tô, nên rất hạn chế cho năng suất vận tải. Mặt khác, đường sắt VN là đường đơn, khổ
hẹp và đi qua khu đô thị nên hoạt động của đường sắt chủ yếu là ban đêm.
Về công nghệ bốc xếp, trừ một số bến cảng của Chùa Vẽ (Hải Phòng), cảng
Tiên Sa (Đà Nẵng), Tân Cảng, VICT, Bến Nghé, Tân Thuận (TP.HCM) đã trang bị một
số phương tiện thiết bị xếp dỡ hiện đại, chuyên dụng container, còn lại hầu hết các cảng
biển VN chủ yếu sử dụng thiết bị bốc xếp thông thường, thô sơ hoặc cần cẩu tàu là
chính.
Các hoạt động bốc xếp nhiều khi còn mang tính chất chắp vá nên hiệu quả kinh
tế chưa cao. Năng suất xếp dỡ của các cảng ở VN bình quân mới đạt 2.500T/md cầu
tàu/năm cho loại hàng tổng hợp (bằng 1/2 năng suất các cảng trong khu vực), 8 - 10
container/h (bằng 1/3 so với các cảng trong khu vực). Vì vậy, chi phí vận tải biển, bốc
xếp của VN cao và không có tính cạnh tranh trong khu vực.
So sánh với quốc tế, nhìn chung quy mô cảng biển VN còn nhỏ nhưng thời gian
qua đã đảm nhận thông qua hầu hết lượng hàng ngoại thương của VN. Hơn 80% khối
lượng hàng xuất nhập khẩu được vận chuyển thông qua hệ thống cảng biển. Bên cạnh
đó VN đang phải đối mặt với nhiều thách thức quan trọng trong việc vận chuyển hàng
hoá xuất nhập khẩu. Trong 10 năm qua, việc vận chuyển hàng hoá bằng container tăng
khoảng 19%/năm. Hạ tầng cảng biển và trên mặt đất sẽ sử dụng hết công suất và khả
năng ách tắc sẽ gia tăng khi thương mại VN tiếp tục tăng trưởng.
VN có thể phát triển thành một đầu mối vận tải biển quan trọng ở châu Á.
Nhưng việc thiếu cơ sở hạ tầng cảng nước sâu có khả năng tiếp nhận tàu cỡ lớn, trang
8
thit b c, thiu hiu qu v mng li vn ti ni a khụng y ang hn ch
rt nhiu tim nng ny.
Túm li, h thng cng bin cú trờn 100 cu cng, 24 cng bin chớnh vi tng
chiu di mộp bn gn 36km v hn 100 bn phao. Lng hng húa c xp d qua
cỏc cng bin tng khong 10%/nm, cao hn rt nhiu so vi tc u t xõy dng
cng. Cỏc cng Hi Phũng, Nng v khu vc TP.HCM l nhng cng úng vai trũ
ch lc nhng u cú c im chung l khu hu phng rt hp, cha cú cu cng
nc sõu tip nhn tu cú trng ti ln; thit b chuyờn dng xp d hng húa rt ớt,
giao thụng ng ni cng cha c xõy dng ng b. Vi d tớnh khi lng hng
húa xut nhp khu thụng qua h thng cng bin VN vo nm 2010 khong 250 triu
tn v nm 2020 l trờn 400 triu tn, t nm 2000 phn ln cỏc d ỏn phỏt trin cng
ó c nghiờn cu v trin khai xõy dng ỏp ng tiờu chớ cng hin i vi khu hu
phng rng ln v c gn lin cỏc khu cụng nghip, khu ch xut... nh cỏc cng:
Cỏi Lõn, ỡnh V, Nghi Sn, Vng ng, Chõn Mõy, Dung Qut, Th Vi-Cỏi Mộp.
Lợng hàng hóa thông qua các cảng Việt Nam
ST
T
Loại Đơn vị 1995 1997 1999 2001 Chỉ số
tăng tr-
ởng
9
I Hàng đợc vận
chuyển
Triệu Tấn 6,61 11,44 16,27 18,78 284
1000TEU 415 558
1 Hàng nớc ngoài Triệu Tấn 4,81 9,15 10,50 13,11 273
1000TEU 303 371 426
2 Hàng trong nớc Triệu Tấn 1,80 2,29 4,59 5,67 315
1000TEU 44 132
Tỷ TKm 1,58 1,69 4,19 4,00 253
II Hàng qua cảng Triệu Tấn 34 45,76 72,78 85,68 252
1. Container 1000TEU 315 760 950 1410 448
Triệu Tấn 14,33
- Xuất khẩu 1000TEU 152 381 440 603 397
Triệu Tấn 1,20 3,22 5,10 6,13 511
- Nhập khẩu 1000TEU 163 372 450 630 387
Triệu Tấn 1,46 3,42 5,80 6,40 438
- Nội địa 1000TEU 7 60 177
Triệu Tấn 0.03 0.57 1,80
2. Hàng lỏng Triệu Tấn 13,18 18,13 26,81 28,64 217
- Xuất khẩu Triệu Tấn 9,78 15,40 15,00
- Nhập khẩu Triệu Tấn 6,32 7,95 8,00
- Nội địa Triệu Tấn 2,02 3,43 5,64
3. Hàng khô Triệu Tấn 14,47 20,93 28,02 33,00 228
- Xuất khẩu Triệu Tấn 8,18 9,08 10,21
- Nhập khẩu Triệu Tấn 7,54 8,60 9,33
- Nội địa Triệu Tấn 5,21 10,35 13,46
4. Chuyển tải Triệu Tấn 3,15 6,47 9,09
5. Hành khách 1000 ngời 64 120 200
Nguồn: Hiện trạng và chính sách cảng biển Việt Nam-2002
Chng II . THC TRNG HOT NG V PHT TRIN CA VN TI
BIN VIT NAM:
Cựng vi xu th phỏt trin ca th gii, vn ti bin Vit Nam ang cú nhng
bc chuyn mỡnh ỏng k, tr thnh ngnh vn ti hin i trong h thng vn ti
quc t, úng gúp mt phn khụng nh vo ngõn sỏch hot ng ca nh nc. Trong
ú, chỳng ta phi k n i tu Vit Nam vi nhng bc phỏt trin ó gúp phn vo
10
thành công của ngành vận tải biển của Việt Nam. Đội tàu biển Việt Nam đang từng
bước phát triển và lớn mạnh, đã và đang được trẻ hóa so với những năm trước đây và
phát triển theo hướng đa dạng hóa các chủng loại tàu. Theo Thống kê của cục hàng hải
Việt Nam cho thấy, tính đến hết tháng 12.2009, đội tàu biển Việt Nam hiện có 1.598
tàu với tổng trọng tải lên tới hơn 6,2 triệu DWT, tuổi tàu bình quân đạt 11,8 tuổi. Đó là
kết quả của việc phát triển mạnh từ nguồn đóng mới trong nước và mua của nước
ngoài, đặc biệt là đội tàu chuyên dùng container, tàu dầu, tàu bách hóa có trọng tải lớn.
Đội tàu biển Việt Nam đã góp phần tăng mạnh sản lượng vận tải biển cũng như doanh
thu, lợi nhuận cho các doanh nghiệp vận tải và dịch vụ hàng hải, tăng khả năng cạnh
tranh của đội tàu biển Việt Nam trên thị trường hàng hải quốc tế và khu vực. Nó cũng
giúp các đội thương thuyền Việt Nam vươn xa đến các thị trường mới như Ôxtrâylia,
Tây Âu, Nam Mỹ, Tây Phi và mới đây là Hoa Kỳ.
2.1 Các quy định về mặt pháp lý của nhà nước:
2.1.1 Chính sách hỗ trợ cho ngành hàng hải của Nhà Nước:
Hiện nay ngành tàu biển Việt Nam được hưởng khá nhiều nhiều ưu đãi từ luật
pháp. Điển hình là theo Quyết định 149/2003/QĐTTG được Thủ tướng chính phủ ban
hành, từ ngày 6/8/2003 các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển được quyền chuyên
chở hàng hóa xuất, nhập khẩu với nguồn vốn từ ngân sách Nhà nước, trong đó ưu tiên
cho hàng hóa tài nguyên quốc gia. Ngoài ra, các doanh nghiệp còn được miễn thuế thu
nhập trong thời hạn hợp đồng đối với tàu thuê theo phương thức tàu trần và tàu định
hạn. Miễn thuế thu nhập trong 2 năm đầu, kể từ khi có thu nhập chịu thuế và giảm 50%
số thuế phải nộp trong 2 năm tiếp theo đối với các tàu vay mua, thuê mua. Đồng thời,
doanh nghiệp được vay vốn tín dụng ưu đãi từ Quỹ hỗ trợ phát triển để phát triển đội
tàu.
Quyết định này còn quy định giảm thuế xuất khẩu hoặc thuế nhập khẩu đối với
chủ của lô hàng xuất, nhập khẩu theo hợp đồng mua FOB hoặc bán CIF sử dụng tàu
biển của doanh nghiệp Việt Nam. Chủ lô hàng xuất khẩu có thuế suất hiện hành bằng
11
0% sẽ được hỗ trợ cước vận chuyển từ Quỹ hỗ trợ xuất khẩu khi có hợp đồng vận tải
với đội tàu biển Việt Nam.
Bên cạnh đó chính phủ còn ban hành quyết định 1601/QĐTTG phê duyệt quy
hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030,
với nhiều ưu đãi cho hơn cho các hãng tàu cũng như ngành vận tải biển nói chung.
2.1.2 Các bất cập trong luật pháp ảnh hưởng tới hàng hải Việt Nam:
“Hệ thống văn bản pháp quy chưa hoàn thiện, chưa đồng bộ và chưa hội nhập với
hệ thống luật cũng như các thông lệ quốc tế” là rủi ro tiềm năng với các đội tàu Việt
Nam tham gia vào hoạt động vận tải tàu biển quốc tế.
Chẳng hạn như Công văn 4211 của Bộ Giao thông - Vận tải công bố tải trọng
đường bộ các quốc lộ ký từ ngày 10/12/2001 chứa khá nhiều điều bất cập, không phù
hợp thực tế, gây cản trở việc lưu thông hàng hóa xuất nhập khẩu. Theo đó, xe vận
chuyển container, một loại hình vận tải tiên tiến thông dụng nhất trên thế giới và trong
khu vực ở Việt Nam lại đang bị coi là loại hình đặc biệt, quá khổ quá tải. Xe container
muốn lưu hành đều phải xin "Giấy phép lưu hành đặc biệt vận tải quá khổ quá tải".
Giấy phép này chỉ cấp cho thời hạn 3 tháng mỗi lần, mỗi xe cũng chỉ được cho phép
chạy trên năm tuyến đường.
Một số quy định lại khống chế tổng trọng tải (cả xe, hàng chở, vỏ container) cho
xe container loại 40 feet không vượt quá 30 tấn, xe 20 feet không vượt quá 27 tấn khiến
lượng hàng thực chở trên từng loại xe không đảm bảo theo tiêu chuẩn quốc tế của từng
loại container, đẩy giá thành vận tải container tăng vọt.
Ngoài ra, theo quyết định 2074/2003 của Bộ Giao thông vận tải, chiều cao tối đa
của phương tiện vận tải cho phép lưu thông trên đường bộ là 4,2 m, trong lúc chiều cao
tổng cộng của xe chở container HC40 feet là 4,35m (1,5m mooc + 2,85m container).
Các quy định bất cập và không phù hợp với thông lệ quốc tế trên đã gây khó
khăn rất lớn cho các doanh nghiệp vận tải container vì nếu muốn thực hiện đúng pháp
luật thì họ phải sửa đổi các phương tiện chuyên chở, dẫn đến tăng chi phí rất lớn. Ví
12
dụ, việc đầu tư hàng trăm rơmooc thấp chở container cao sẽ tốn hàng chục tỷ đồng.
Thêm vào đó là những hành vi tiêu cực nhằm lách luật.
Thủ tục giấy tờ rườm rà, phức tạp cũng là một cản trở đối với sự phát triển vận
tải container. Sau khi Nghị định số 160/2003/NĐ-CP về quản lý hoạt động hàng hải tại
cảng biển và khu vực hàng hải của Việt Nam, ban hành ngày 18/12/2003 thì thủ tục
hành chính tại các cảng biển đã giảm đi một phần, nhưng khách hàng và các hãng tàu
vẫn phải nộp 9 loại giấy tờ và trình 11 loại giấy tờ tại một nơi duy nhất (một cửa). Thời
gian làm thủ tục cho tàu đến cảng và rời khỏi cảng đã giảm từ 2 giờ xuống còn 30 phút
nhưng vẫn là rất lâu so với thới gian 3-5 phút cho việc tương tự tại các cảng trong khu
vực. Ngoài ra, mức phí cảng biển của Việt Nam hiện cao hơn các nước trong khu vực
khoảng 30%, đó là chưa tính đến các chi phí ngầm vốn cao hơn rất nhiều.
2.2 Cơ chế tài chính cho doanh nghiệp vận tải biển nhà nước:
Theo báo cáo của Tập đoàn Booz Allen Hamilton (Mỹ), 63% doanh nghiệp
hàng hải trên thế giới cho rằng, Việt Nam là sự lựa chọn đầu tiên của họ trong khu vực
Asean. Năm 2008, tốc độ phát triển hàng xuất khẩu chở bằng container của Việt Nam
tăng 247% so với năm 2007.
Nhưng các doanh nghiệp vận tải biển hiện nay đang bị suy giảm đáng kể khả
năng cạnh tranh và khả năng đáp ứng yêu cầu vận chuyển từ chủ hàng. Bắt nguồn từ
thực trạng các doanh nghiệp tàu Việt Nam hiện nay hầu hết là doanh nghiệp vừa và
nhỏ, năng lực vận chuyển yếu, chưa đáp ứng được nhu cầu của chủ hàng, cũng như
chưa đủ tiêu chuẩn quốc tế về kỹ thuật, an toàn, và những quy định khác. Mà nguyên
nhân chính của thực trạng thực trạng trên là sự yếu kém về nguồn lực tài chính.
2.2.1 Khả năng huy động vốn:
Một yếu tố rất quan trọng với tất cả các doanh nghiệp đặc biệt là các doanh
nghiệp vận tải biển đó là không ngừng đổi mới cơ sở vật chất(trang bị những tàu
hiện dại trọng tải lớn) cũng như đổi mới công nghệ để có thể kịp thời đáp ứng những
yêu cầu ngày càng cao của khách hàng cũng như các tiêu chuẩn quốc tế đang ngày
một phổ biến hơn. Nhưng để có thể làm được diều đó thì vấn đề đầu tiên chính là
doanh nghiệp phải có một nguồn vốn mạnh. Nhưng hầu hết các doanh nghiệp vận
13
tải biển của ta chủ yếu là các doanh nghiệp vừa và nhỏ nên năng lực về tài chính
không đủ đáp ứng nhu cầu khi muốn đầu tư tàu hiện đại. Do đó phải phụ thuộc quá
nhiều vào việc vay vốn Nhà nước. Tuy nhiên do ảnh hưởng từ chính sách hạn chế
chi tiêu của Chính phủ để kiềm chế lạm phát, ảnh hưởng tiêu cực từ khủng hoảng tài
chính thế giới, việc tiếp cận nguồn vốn vay để kinh doanh của các đơn vị đều rất khó
khăn.
Ngoài ra, sự thẩm định của ngân hàng để cho các doanh nghiệp vay vốn còn
phải thông qua nhiều cấp xét duyệt, nhiều thủ tục hành chính rườm rà làm cho tốc độ
phát triển của các hãng tàu Việt Nam rất chậm.
Vừa qua chính phủ đã thành lập quỹ hỗ trợ mua hoặc đóng tàu với lãi suất
3%/năm. Tuy nhiên do vốn của nguồn quỹ này có giới hạn nên mới chỉ đáp ứng một
phần nhỏ nhu cầu của các doanh nghiệp. Giá để đóng hoặc mua một tàu biển có
trọng tải 20.000 tấn cả chục triệu USD, trong khi đa số các doanh nghiệp kinh doanh
vận tải biển của chúng ta chỉ ở quy mô vừa và nhỏ, do vậy nếu không được sự hỗ trợ
vốn của nhà nước thì việc trẻ hóa và tăng tổng trọng tải đội tàu Việt Nam sẽ gặp
nhiều khó khăn
2.2.2 Quay vòng vốn:
Một nguyên nhân khiến các hãng tàu nội địa khó khăn trong việc đầu tư mới
những tàu hiện đại trọng tải lớn là do quá trình quay vòng vốn ở các doanh nghiệp
vận tải biển còn dài. Các doanh nghiệp không những gặp khó khăn trong việc tiếp
cận nguồn vốn mà quá trình thu hồi vốn cũng gặp rất nhiều khó khăn. Một vấn đề
đang diễn ra với hầu như tất cả các hãng tàu Việt Nam hiện nay đó là khả năng tiếp
cận với lượng hàng xuất khẩu trong nước còn rất nhiều hạn chế. Chính nguyên nhân
này đã dẫn đến một thực trạng đó là trong khi các doanh nghiệp xuất khẩu gặp khó
khăn trong việc thêu tàu nước ngoài thì các doanh nghiệp vận tải biển quốc tế trong
nước lại luôn trong tình trạnh thiếu hụt nguồn hàng. Do đó các tàu luôn phải chạy
trong tình trạng ít hàng và nó là nguyên nhân dẫn đến giá cước của các hãng tàu nội
địa thiếu tính cạnh tranh. Và do thiếu tính cạnh tranh nên lượng khách hàng ít và nó
lại lập lại cái vòng luẩn quẩn: nguồn vốn-nguồn hàng.
14
Một yếu tố khác trong cơ chế tài chính của các doanh nghiệp vận tải tàu biển
đó là do đặc trưng các doanh nghiệp vừa và nhỏ nên cơ cấu nợ của nhành tương đối
cao.
Về



cấu

vốn,

nhìn

chung

các

doanh

nghi

ệp

trong

ngành

vận

tải

biển có

hệ
số

nợ

trên

vốn

chủ

sở

hữu



hệ

số

nợ

trên

tổng

tài

sản

cao

hơn

so với

các

ngành
khác.

Trong

khi

đ

ối

với

các

ngành

khác

hệ

số

nợ

trên

vốn chủ

chỉ

dao

động



mức
1

lần

th

ì



ngành

vận

tải

biển

hệ

hố

này



2.71 lần, đây

cũng



một

đặc

trưng
riêng

của

ngành

vận

tải

biển

do

giá

trị

tài sản

đầu



rất

lớn mà thu hồi vốn thì khá
lâu. Mặt khác chỉ số nợ cao có nghĩa chi phí tài chính cho các khoản nợ này cao,
đây cũng là một nguyên nhân khiến cho ngành vận tải biển thiếu tính cạnh tranh.
2.3 Cước phí:
2.3.1 Cước phí cao:
Một đặc điểm khiến các doanh nghiệp xuất khẩu quay lưng lại với các hãng tàu
trong nước chính là do giá cước của các hãng tàu trong thường nước cao hơn giá cước
các hàng tàu nước ngoài. Theo Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam, hiện giá cước vận chuyển
các loại hàng rời của đội tàu biển Việt Nam đang ở mức ngang bằng khu vực, nhưng
giá cước vận chuyển container (sản phẩm chủ yếu trong vận tải biển) thì lại cao hơn
nhiều so với khu vực, khoảng 20%-30%. Ví dụ so với Thái Lan, giá cước vận chuyển
tàu biển từ Hải Phòng và TPHCM đi Mỹ cao hơn 450-500 USD/container hàng khô và
750 USD/container hàng đông lạnh.
Không chỉ dừng lại ở đó một thực trạng đang diễn ra hiện nay tại các hãng tàu
trong nước đó là cước phí vận tải nội địa lại cao hơn cước phí vận tải đi các nước. Ví
dụ hiện nay để vận chuyển 1 container từ TP.HCM đi Vũng Tàu, khách hàng phải chịu
giá cước bằng từ TP.HCM đi Singapore. Đây là điều không thể chấp nhận được vì chưa
kể yếu tố vận tải quốc tế và nội địa, chỉ riêng về cự ly vận chuyển thì tuyến TP.HCM đi
Vũng Tàu gần hơn so với TP.HCM đi Singapore. Sự cách biệt quá lớn giữa giá cước
vận chuyển quốc tế và nội địa này là một trong những nguyên nhân quan trọng dẫn tới
sự "thua trên sân nhà" của các DN vận tải hàng hải Việt Nam.
Sau đây là mức giá trung bình của các hãng tàu trong nước trên một số tuyến:
15
+ Một container 40 feet cho hàng thông thường (trừ hàng may mặc, hàng lạnh
và hàng nguy hiểm) từ cảng TPHCM đi Los Angeles có giá từ 2.500-2.600USD.
+ Đối với tuyến đi các cảng chính của châu Âu và Địa Trung Hải như
Hamburg(Đức), Rotterdam (Hà Lan), Taranto (Ý), Antwerp (Bỉ)... thì vào đầu năm
2008, giá cước biển dao động hơn 1.200 đô la Mỹ/TEU (tương đương container 20
feet) cộng thêm các loại phụ phí khác.
Cước phí vận tải ngày càng tăng với tốc độ chóng mặt. Thông thường, khoảng 3
tháng một lần các hiệp hội hãng tàu lại thông báo tăng giá một lần.
2.3.2 Tách THC khỏi cước phí:
THC (terminal handling charge - phí dịch vụ container tại cảng) thực chất là các
chi phí trên bờ tại cảng bốc hàng và cảng dỡ hàng đối với hàng hóa vận chuyển bằng
container. Trong vận chuyển container theo điều kiện từ bãi đến bãi (CY - CY) thì cước
vận chuyển bao gồm THC ở cảng bốc hàng và dỡ hàng cộng với cước vận tải biển và
một số phụ phí khác áp dụng vào thời gian nhận hàng lên tàu. Để minh bạch hóa tiền
cước chuyên chở hàng hóa bằng đường biển (vốn luôn phụ thuộc vào mức độ cung cầu
của thị trường và các giá phục vụ trên bờ, qua đó giúp cho các nhà xuất nhập khẩu
quyết định đúng giá mua bán) thì việc tách THC ra khỏi giá cước vận chuyển là điều rất
cần thiết.
Và Hội đồng đàm phán THC Việt Nam và IADA đã thống nhất việc tách THC
ra khỏi giá cước vận chuyển (sau gần 14 năm đàm phán): từ 1/1/2008 sẽ áp dụng mức
60 USD/container 20 feet và 90 USD/container 40 feet.
Và với các doanh nghiệp xuất khẩu trong nước vốn quen sử đụng điều khiện xuất FOB
và nhập CIF(THC đã nằm trong giá và do đối tác trả) thì nay sẽ phải tự trả phần THC
này và cần lưu ý khi lập hợp đồng thương mại cần ghi rõ THC do ai trả.
2.3.3 Thu cước phí bằng USD:
Hiện nay do tình hình tài chính quốc tế có nhiều biến động nó có thể ảnh hưởng
mạnh lên tỉ giá, mà các hãng tàu có nhiều khoản thu cũng như chi phí bằng ngoại tệ nên
tâm lý chung của các hãng tàu là lo ngại những biến động đó có thể ảnh hưởng tới kết
quả hoạt động kinh doanh của mình. Do đó các hãng tàu trong nước hầu hết đẫ chuyển
16
sang cách tính cước phí bằng đồng USD. Một lí do khác nữa khi các hãng tàu chuyển
qua sử dụng đồng USD để tính cước là do tính quốc tế của đồng USD nên trong các hợp
đồng xuất nhập khẩu đồng USD được sử rộng rất nhiều. Nó cũng giúp nhà nhập khẩu
hay xuất khẩu dễ dàng hơn trong việc tính toán chi phí cũng như xác định giá trị thực
của lô hàng.
Nhưng một thực trạng trong việc thanh toán bằng đồng USD đó là nếu bắt buộc
thanh toán bằng đồng USD sẽ có thể gây khó khăn cho doanh nghiệp vì khi không mua
được USD ở ngân hàng, doanh nghiệp buộc phải mua ở chợ đen với giá cao để thanh
toán, làm tăng chi phí đầu vào. Mà ở Việt Nam việc mua bán ngoại tệ có thể bị hạn chế
bởi nhiều quy định quản lý ngoại tệ của nhà nước và tỉ giá đồng USD cũng bị ảnh
hưởng rất nhiều bởi các yếu tố chủ quan. Nên đôi khi rắc rối và phiền toái mà nó mang
lại cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu nhiều hơn là lợi ích chúng ta nhận được.
2.3.4 Cạnh tranh không lành mạnh:
Trước làn sóng suy thoái kinh tế toàn cầu, khi kinh doanh gặp nhiều khó khăn,
lượng hàng hóa giao thương đã giảm đi đáng kể, thì giá cước vận chuyển cũng giảm
rõ rệt theo quy luật cung cầu của thị trường. Thực tế là hiện nay các hãng tàu Việt nam
vẫn thiếu một sự đoàn kết nội bộ và để thị phần rơi dần vào tay các hãng tàu nước
ngoài. Các hãng tàu cạnh tranh và đua nhau giảm giá, giá cước vận chuyển đang giảm
từng ngày, thậm chí trong một ngày giảm giá hai lần cho một lô hàng. Nếu đây là hình
thức giảm giá mang tính cạnh tranh dựa trên sự tăng lợi nhuận nhờ doanh số hay các
biện pháp làm giảm chi phí thì nó rất tốt. Nhưng một thực trạng là các doanh nghiệp
của ta đang tự làm khó nhau khi thực hiện một chiến lược giảm nhằm triệt hạ đối thủ
cạnh tranh. Đây là một hình thức không tốt vì nó chỉ diễn ra trong một thời gian rất
ngắn mà hậu quả của nó có thể là sự thua lỗ hay khủng hoảng của toàn ngành. Nó có
thể là một cơ hội để các hãng tàu nước ngoài chiễm lĩnh thị trường nội địa vì nói về
cạnh tranh giá thì với tiềm lực tài chính của mình các doanh nghiệp nước ngoài chắc
chắn sẽ làm tốt hơn.
2.4 Cơ sở vật chất:
17
2.4.1 Về đội tàu:
Hiện nay vận chuyển bằng đường biển chiếm tới 80% tổng nhu cầu vận tải
hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam, nhưng đội tàu trong nước nhận được hợp
đồng vận tải rất ít. Trên thực tế mới chỉ vận chuyển được khoảng trên dưới 13%
khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu, phần lớn còn lại do các đội tàu nước ngoài
thực hiện. Theo Thống kê của cục hàng hải Việt Nam cho thấy, tính đến hết tháng
12.2009, đội tàu biển Việt Nam hiện có 1.598 tàu với tổng trọng tải hơn 6,2 triệu
DWT, tuổi tàu bình quân đạt 11,8 tuổi. Nhưng nó không đủ đáp ứng nhu cầu xuất
khẩu hiện tại.
2.4.1.1 Cơ cấu:
Mặt khác do cơ cấu tàu kém đa dạng chủng loại nên một số mặt hàng có cước
phí cao như đông lạnh hay dầu khí thì chúng ta gần như không có khả năng cạnh
tranh vơi các hãng tàu nước ngoài.
Việt nam là một nước nông nghiệp, gần đây lại đang đẩy mạnh phát triển
nuôi trồng xuất khẩu thủy hải sản nên lượng hàng xuất khẩu cần tàu đông lạnh
chuyên chở là rất lớn. Nhưng các hãng tàu nội địa lại hoàn toàn thiếu các tàu chở
hàng đông lạnh.
Tổng khối lượng hàng rời được xuất hập khẩu hàng năm là rất lớn, tuy
nhiên số lượng tàu chuyên dụng chở hàng rời của Việt Nam còn khá khiêm tốn. hiện
tổng công ty hàng hải chỉ có 4 tàu chở hàng rời, tuổi trung bình là 15, số tàu này
được công ty vận tải biển Việt Nam mua về sau 1996.Trước đó, hầu như việc vận
chuyển hàng rời được thực hiện bằng tàu một boong.
Hiện nay , hàng năm Việt Nam xuất khẩu khoảng hơn 12 triệu tấn dầu thô mỗi
năm, tuy nhiên đội tàu Việt Nam chỉ đáp ứng được 20% tổng khối lương dầu xuất
nhập khẩu.Vì hiện đội tàu Việt Nam chỉ có 6 tàu chở dầu chuyên dụng và tuổi tàu
trung bình là 15.Trong số đó chỉ có một vai tàu lớn như Pacific Falcon, Đại Hùng
hay Đại Long là đủ khả năng vận chuyển hàng dầu xuất nhập khẩu.
18
Riêng trong lĩnh vực vận chuyển hàng khí và ga hóa lỏng, hóa chất hay các loại
dầu thực vật khác Việt Nam hoàn toàn chưa có tàu chuyên dụng mà phải thuê tàu
nước ngoài vận chuyển 100%.
2.4.1.2 Chất lượng:
Nhìn chung tuổi trung bính của đội tàu Việt Nam(11.8) so với thế giới là
tương đối già. Các tàu ở độ tuổi trên 20 chiếm tỉ lệ khá cao là 38,9% (so với thế giới
là 26,2%). Chính vì lí do này các đội tàu của Việt Nam không đủ điều kiện để chạy
các tuyến đường dài như đi mỹ. Bên cạnh đó trong thời gian qua, các công ty hàng
hải tuy có xu hướng đầu tư tàu có trọng tải lớn nhưng độ tuổi lại già với mục đích
giảm thiểu chi phí đầu tư. Nên độ tuổi trung bình của các tàu đã phần nào được cải
thiện đáng kể nhưng vẫn còn khá “già”.
Bên cạnh đó yếu tố dung tải trung bình của đội tàu Việt Nam khá thấp cũng
là một yếu tố bất lợi rất lớn, vì tàu nhỏ không chở được nhiều, trong khi chi phí khai
thác trên đơn vị vận chuyển lại lớn, nên những đơn hàng lớn đa phần sẽ rơi vào tay
các hãng tàu nước ngoài. Vì vậy, muốn tạo được niềm tin nơi chủ hàng hơn nữa, các
hãng tàu, công ty vận tải cần mua các tàu mới hơn, hạn chế sử dụng các tàu cũ. Đây
là điều rất khó thực hiện vì để mua tàu mới, công nghệ hiện đại phải tốn kém rất
nhiều.
2.4.2 Hệ thống giao thông nối liền các cảng:
Thông thường việc gom hàng cho tàu biển được thực hiện bằng đường sắt,
đường bộ và đường sông nội địa để chi phí logistics cho việc gom hàng sẽ cạnh tranh
hơn do có thể kết hợp tốt vận tải đa phương thức. Thế nhưng chỉ có một số ít cảng biển
chính ở nước ta có thể kết nối tốt được với hệ thống vận tải nội địa.
Đối với đường bộ, hệ thống đường cao tốc từ 4 làn xe trở lên rất hiếm. Thêm
vào đó việc xây dựng các tuyến đường dẫn vào cảng lại không đồng bộ với tốc độ xây
dựng và phát triển của các cảng. Khu vực Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu) là
một ví dụ, nơi đây đã có năm nhà đầu tư được cấp phép đầu tư xây dựng mới các cảng
biển với số vốn đầu tư lên đến hàng trăm triệu USD, đã gặp nhiều khó khăn trước khi
19
khởi công. Cụm cảng nội thành như cảng Sài Gòn, cảng Bến Nghé, Tân Thuận Đông,
VICT… cũng phải đối mặt với vấn đề quá tải của hệ thống hạ tầng giao thông đường
bộ.
Hệ thống đường sắt lại không kết nối được tới tất cả các cảng, ngoại trừ cảng
Hải Phòng và cảng Đà Nẵng.
2.4.3 Hệ thống cụm cảng khô (ICD):
Sự phân bố các ICD ở Việt Nam chưa đồng đều, chủ yếu tập trung ở miền Nam,
rải rác ở miền Bắc và không hề có ở miền Trung. Các ICD miền Nam có khối lượng
hàng hóa chiếm đến 80% lượng hàng hóa của cả nước. Tuy nhiên tất cả các ICD này
đều nằm gần cảng chứ không gần khu công nghiệp nên chưa phát huy lợi thế trong việc
tập trung nguồn hàng.
Các ICD miền Bắc chỉ kết nối với hệ thống giao thông quốc gia duy nhất là
đường bộ nên phạm vi hoạt động còn hạn chế, chủ yếu cung cấp dịch vụ vận tải đường
bộ, cho thuê kho bãi là chính.
Việc trang bị các thiết bị xếp dỡ chuyên dụng ở các ICD cũng chưa đáp ứng nhu
cầu trong việc bố trí, sắp xếp hàng hóa trong kho bãi một cách khoa học dẫn đến chưa
phát huy được hiệu quả trong việc góp phần giải phóng hàng hóa nhanh chóng được.
Hơn thế nữa, các ICD mới chỉ đảm trách một phần vận tải nội địa, chia sẻ phần
nhỏ sức chứa và dịch vụ kho bãi của cảng trong khi đúng ra nó phải là tổ chức hoàn
chỉnh với các dịch vụ logistics như cảng mở, kiểm hóa, khai thuê hải quan, kiểm soát
chất lượng hàng hóa và giao nhận tận cửa cho khách hàng
2.5 Môi trường kinh doanh:
2.5.1 Môi trường kinh doanh trong nước:
Sau một thời gian dài tăng trưởng liên tục ở mức cao 8 – 9%, nhu cầu vận chuyển
thế giới (theo trọng tải) giảm 3% trong năm 2009 và dự kiến sẽ trở lại đà tăng với tốc
độ 6 – 7% trong năm 2010. Về phía cung, đội tàu thế giới tăng thêm khoảng 7 – 8%
trong năm 2009, hiệu suất khai thác tàu cũng giảm về mức thấp nhất từ thập niên 80
20

Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về

Tải bản đầy đủ ngay

×