Tải bản đầy đủ

Lựa chọn cấp hạng , qui mô và tiêu chuẩn kỹ thuật Của đường và các công trình trên đường

TRƯờng ĐH Xây dựng - khoa cầu đờng Đồ án mon hoc
Bộ môn đờng ôtô và đờng đô thị phần thuyết minh
Lời nói đầu
Trong quá trình xây dựng và phát triển đất nớc theo đờng lối công nghiệp hoá - hiện đại
hoá, đồng thời hội nhập với nền kinh tế quốc tế, nhất là khi chúng ta sắp sửa gia nhập vào tổ
chức thơng mại thế giới WTO thì việc đầu t xây dựng một nền tảng cơ sở vật chất kỹ thuật, cơ
sở hạ tầng đồng bộ và hoàn chỉnh ngày càng trở nên bức thiết hơn. Nó sẽ là một động lực thúc
đẩy nền kinh tế quốc dân phát triển bền vững và năng động hơn, tạo điều kiện thuận lợi cho
quá trình hội nhập và phát triển kinh tế của nớc ta trong tơng lai. Chính vì vậy, trong những
năm qua, Đảng và nhà nớc ta đã đề ra nhiều nghị quyết nhấn mạnh đến vai trò quan trọng của
việc phát triển cơ sở hạ tầng vật chất kỹ thuật. Giao thông vận tải là một trong những mục
tiêu quan trọng trong chiến lợc phát triển cơ sở hạ tầng ở nớc ta hiện nay.
Có thể nói mạng lới giao thông trong thời gian gần đây đã đợc đầu t nâng cấp, sửa chữa và
xây dựng rộng khắp ở các tỉnh thành, nối liền các trung tâm kinh tế, văn hoá, chính trị... trong
cả nớc. Nhiều tuyến đờng lớn đã và đang đợc đầu t xây dựng trong thời gian qua nh : đờng
quốc lộ 5, đờng Hồ Chí Minh, đờng hầm xuyên qua đèo Hải Vân, đờng Xuyên á là những
đầu mối giao thông vô cùng quan trọng và đem lại những hiệu quả to lớn đối với sự phát triển
kinh tế xã hội của nớc ta.
Với vị trí là một sinh viên năm cuối của khoa Cầu Đờng trờng Đại học Xây Dựng là một
kỹ s tơng lai sẽ tham gia thiết kế những con đờng, các công trình giao thông phục vụ cho
công cuộc phát triển của đất nớc thì việc cần phải rèn luyện, trau dồi các kiến thức chuyên

môn đã đợc học tập và nghiên cứu ở trờng trở thành kỹ năng tổng hợp, có thể áp dụng tốt vào
thực tế là rất quan trọng. Điều đó đã đợc thể hiện cụ thể trong đồ án tốt nghiệp mà em xin đợc
trình bày sau đây.
Em xin chân thành cảm ơn tập thể các thầy cô giáo của Trờng Đại Học Xây Dựng đã
nhiệt tình giúp đỡ, giảng dạy em trong suốt quá trình học tập tại trờng.
Và xin vô cùng cảm ơn các thầy giáo trong Bộ môn đờng ô tô và đờng đô thị nh :
PGS.TS. Nguyễn Quang Đạo, GS. TSKH. Nguyễn Xuân Trục, GS.TS. Dơng Học Hải, GS.TS.
Đỗ Bá Chơng, GS.TS Vũ Đình Phụng, Thầy giáo GVC Nguyễn Hào Hoa, PGS. Nguyễn Hữu
Khải, TH.S. Nguyễn Thanh Quang
Đặc biệt, em xin gửi lời cảm ơn chân thành tới thầy giáo: PGS.TS. Nguyễn Quang Đạo,
ngời đã tận tình hớng dẫn và cho em những ý kiến chỉ đạo sâu sắc để em hoàn thành tốt đồ án
tốt nghiệp này.
Hà Nội, ngày 12 tháng 1 năm
2008
Sinh viên : nguyen quang dien
S.v : Nguyen Quang Dien Mssv: 644T1 Trang : 1
TRƯờng ĐH Xây dựng - khoa cầu đờng Đồ án mon hoc
Bộ môn đờng ôtô và đờng đô thị phần thuyết minh
PHần I
lập dự án đầu t và thiết kế cơ sở tuyến đờng qua hai điểm A-B
Chơng I: Giới thiệu chung
I. Tổng quan về tuyến đờng A7-B7
I.1. Giới thiệu về tuyến đờng :
Phú Thọ là một tỉnh trung du miền núi phía Bắc, với diện tích khá rộng lớn bao gồm cả
đồng bằng, đồi núi và sông suối, có lịch sử phát triển lâu đời và là cái nôi văn hoá của đất nớc
với di tích lịch sử Đền Hùng. Có thể nói đây là một tỉnh có vị trí địa lý thuận lợi và có tiềm
năng phát triển kinh tế lớn. Tuyến đờng thiết kế đi qua hai điểm A- B nằm trong dự án xây dựng
tuyến đờng mới nối thị xã Phú Thọ và thành phố Việt Trì, hai trung tâm kinh tế trọng điểm của
tỉnh. Việc xây dựng tuyến đờng A - B nằm trong chiến lợc phát triển quốc gia và quy hoạch phát
triển của tỉnh Phú Thọ, nhằm tăng cờng khả năng lu thông hàng hoá giữa hai vùng và đáp ứng
nhu cầu đi lại của nhân dân, đồng thời hoàn chỉnh dần hệ thống mạng lới giao thông đối nội và
đối ngoại của tỉnh .
I.2 Các căn cứ lập dự án :
I.2.1.Căn cứ pháp lý :
- Căn cứ vào quy hoạch tổng thể mạng lới đờng giao thông của vùng đã đợc nhà nớc
phê duyệt (Giai đoạn 2000 ữ 2020). Cần phải xây dựng tuyến đờng đi qua hai điểm A
- B để phục vụ các nhu cầu phát triển kinh tế, văn hoá xã hội và chủ trơng của Nhà n-
ớc nhằm phát triển kinh tế của một tỉnh miền núi trung du phía Bắc .
- Theo quyết định số 284/QĐ-UBND ngày 25/11/2007 của Chủ tịch UBND tỉnh Phú
Thọ về việc phê duyệt báo cáo nghiên cứu khả thi xây dựng tuyến đờng đi qua hai


điểm A7 B7.
- Theo Hồ sơ nghiên cứu khảo sát phục vụ việc lập dự án khả thi đầu t xây dựng tuyến
đờng A7 B7 do Công ty cổ phần T Vấn & Đầu t XD CCIC Hà Nội lập ngày 12
tháng 9 năm 2006.
- Theo các văn bản ký kết giữa chủ đầu t là UBND tỉnh Phú Thọ và công ty cổ phần T
vấn & Đầu t XD CCIC Hà Nội .
I.2.2.Các quy trình, quy phạm sử dụng :
- Tiêu chuẩn thiết kế đờng Ôtô TCVN - 4054 2005 [1]
- Quy Trình Thiết Kế áo Đờng mềm 22 TCN - 211 93 [2]
- Quy Trình Khảo sát đờng Ô tô 22 TCN - 263 2000 [3]
- Tiêu chuẩn tính toán các đặc trng dòng chảy lũ 22 TCN - 220 95 [4]
- Định hình cống tròn 533 01 - 01 [5]
Và một số tài liệu khác .
I.3 - Hình thức đầu t và nguồn vốn :
Nguồn vốn đầu t xây dựng công trình do nhà nớc cấp, chủ đầu t là tỉnh Phú Thọ. Trên cơ
sở đấu thầu hạn chế để tuyển chọn nhà thầu có đủ khả năng về năng lực, máy móc, thiết bị,
nhân lực và đáp ứng kỹ thuật yêu cầu về chất lợng và tiến độ thi công .
- Hình thức đầu t :
+ Đối với nền đờng và công trình cầu cống: Chọn phơng án đầu t tập trung một lần.
+ Đối với áo đờng: đề xuất hai phơng án (Đầu t tập trung một lần và đầu t phân kỳ) sau
đó lập luận chứng Kinh tế kỹ thuật, so sánh chọn phơng án tối u.
S.v : Nguyen Quang Dien Mssv: 644T1 Trang : 2
TRƯờng ĐH Xây dựng - khoa cầu đờng Đồ án mon hoc
Bộ môn đờng ôtô và đờng đô thị phần thuyết minh
II.Đặc điểm kinh tế xã hội và hiện trạng giao thông khu vực tuyến đi qua
II.1.Dân c và lao động :
- Dân c khu vực này khá đông đúc, chủ yếu là ngời Kinh, không có ngời dân tộc thiểu
số. Mật độ dân c trung bình và phân bố không đều, tập trung chủ yếu ở các vùng trung
tâm kinh tế của tỉnh.
- Lực lợng lao động khá dồi dào, trình độ dân trí trung bình, thu nhập bình quân đầu ng-
ời khoảng 4-5 triệu VND/ngời.năm
II.2.Kinh tế :
Nông nghiệp vẫn là ngành kinh tế chính của tỉnh (chủ yếu là làm ruộng và chăn nuôi)
nhng hiện nay cơ cấu ngành nghề đang có sự chuyển dịch theo hớng sản xuất hàng hoá, kết
hợp phát triển công - nông nghiệp với nghề rừng. Trong những năm gần đây, cùng với chính
sách mở rộng và thu hút vốn đầu t của tỉnh, nhiều khu công nghiệp lớn có vốn đầu t nớc ngoài
đã và đang đợc xây dựng nh : Khu công nghiệp Thuỵ Vân, khu công nghiệp Nam Việt Trì,
cụm công nghiệp Tây Bắc làm tiền đề cho sự phát triển công nghiệp của tỉnh hiện nay và
trong tơng lai, đồng thời giải quyết việc làm cho ngời lao động.
II.3. Hiện trạng giao thông khu vực :
Tỉnh Phú Thọ có 3 loại hình giao thông chính : đờng sắt, đờng bộ và đờng thuỷ
* Đờng sắt :
+ Tuyến đờng sắt :
Tuyến đờng sắt Hà Nội-Lào Cai chạy qua thành phố Việt Trì khổ 1m, dài 17km, cắt
qua hệ thống đờng thành phố ở 12 điểm, trong đó 6 điểm có trạm gác đờng ngang và 6 điểm
không có. Tuyến đờng sắt này hình thành đã gần 100 năm, có tiêu chuẩn kỹ thuật và tốc độ
chạy tàu thấp. Hiện tại giao thông đờng sắt có ảnh hởng lớn tới hoạt động giao thông thành
phố.
+ Ga đờng sắt
Trong phạm vi thành phố Việt Trì có 2 ga đờng sắt:
Ga Việt Trì: Nằm phía Đông thành phố là ga hỗn hợp hàng hóa và hành khách. Có 5 đờng
tránh tàu, chiều dài ga 750m.
Ga Phủ Đức: Nằm phía Tây thành phố là ga phụ chỉ có 3 đờng tránh tàu, chiều dài ga
650m.
Hiện nay bình quân mỗi ngày có 8 đôi tàu hàng và khách hoạt động, và mỗi tuần đều có
đoàn tàu liên vận chở hàng hóa và hành khách trao đổi giữa Việt Nam với tỉnh Vân Nam
Trung Quốc.
* Đờng thuỷ :
+Tuyến đờng thuỷ :
Thành phố Việt Trì nằm ở ngã ba sông Hồng và sông Lô rất thuận lợi khai thác vận tải
thuỷ. Về mùa nớc kiệt, có khả năng phục vụ các phơng tiện 100tấn-150tấn hoạt động .
+ Cảng đờng thủy:
Cảng Việt Trì: Thuộc khu vực ngã 3 sông Hồng và sông Thao, công suất thiết kế 800.000
tấn/năm, hiện trung bình khai thác khoảng 50% công suất. Quy mô cảng 12,8ha, hàng hoá
thông qua cảng chủ yếu là than đá và phân lân. Hiện tại khu vực đang hình thành cụm cảng ở
bờ Bắc và bờ Nam sông Thao.
Cảng Dữu Lâu: Là cảng địa phơng, phục vụ chủ yếu là vật liệu xây dựng, nằm trên sông
Thao, khu vực Đông Bắc thành phố, quy mô phạm vi cảng 3,0 ha.
* Đờng bộ :
+ Tuyến đờng:
S.v : Nguyen Quang Dien Mssv: 644T1 Trang : 3
TRƯờng ĐH Xây dựng - khoa cầu đờng Đồ án mon hoc
Bộ môn đờng ôtô và đờng đô thị phần thuyết minh
Quốc lộ 2: Chạy xuyên qua thành phố Việt Trì từ Bạch Hạc đến ngã ba Hàng (khu vực
Đền Hùng) dài 15km. Đoạn qua trung tâm thành phố là đờng Hùng Vơng dài 6 km, rộng 35
m vừa là đờng đối ngoại vừa là đờng chính thành phố.
Tỉnh lộ 308: Nối thành phố Việt Trì với QL32C ở phía Tây. Đoạn qua địa phận thành phố
dài 6 km, có 2 km đi trên mặt đê sông Hồng. Bề rộng nền đờng 7-9 m, mặt đờng nhựa, rộng
trung bình 6-7 m.
III Đặc điểm điều kiện tự nhiên khu vực tuyến đi qua :
III.1.Địa hình, địa mạo :
Tuyến đờng đi qua địa hình tơng đối phức tạp, có độ dốc lớn và có địa hình chia cắt
mạnh, bao gồm vùng núi ,vùng đồi bát úp và sông suối.
Địa hình có hớng dốc dần từ Tây Bắc xuống Đông Nam nhng không dốc đều với độ dốc
từ 0,4% đến 5%.
Thảm thực vật chủ yếu là cây bản địa, lớp phủ mỏng.
III.2.Khí hậu :
Tuyến nằm trong vùng khí hậu đồng bằng và trung du bắc bộ.
- Mùa hè nóng ẩm ma nhiều, ma thờng kéo dài từ tháng 4 đến tháng 10 . Lợng ma
nhiều nhất vào tháng 8. Từ tháng 9 đến tháng 4 sang năm thuộc về mùa ít ma hơn. Đặc biệt ở
đây có nhiều trận ma rào cờng độ lớn kèm theo dông bão kéo dài từ 3 5 ngày gây úng ngập
cho toàn khu vực.
- Mùa Đông trùng với mùa khô kéo dài từ tháng 11 đến tháng 4 sang năm lợng ma ít,
khô, hanh và lạnh .
Nhận xét :
Khí hậu thành phố Việt Trì nói riêng & tỉnh Phú Thọ nói chung mang những nét điển
hình của khí hậu nhiệt đới gió mùa, có mùa đông lạnh, cuối mùa đông bắt đầu ẩm ớt với hiện
tợng ma phùn đặc sắc.
Nói chung khí hậu dịu hoà không gây ra những nhiệt độ quá thấp trong mùa Đông
cũng ít gặp những ngày thời tiết nóng gay gắt nh ở vùng trung bộ
Một số đặc trng khí hậu:
- Nhiệt độ trung bình năm 23,7
0
C
Nhiệt độ tối cao tuyệt đối 40,7
0
C
Nhiệt độ tối thấp tuyệt đối 4
0
C
- Độ ẩm không khí trung bình 86 %
Độ ẩm thấp nhất 68%
Độ ẩm cao nhất 98 %
- Lợng ma trung bình năm 1619 mm
- Tổng số giờ nắng 1299 giờ
- Gió :
Mùa đông hớng gió chủ đạo là tây bắc
Mùa hè gió đông nam và đông
III.3.Địa chất, thuỷ văn :
Địa chất khu vực khá ổn định, ít bị phong hoá, không có hiện tọng nứt, nẻ, không bị sụt lở.
Đất nền chủ yếu là đất á cát. Địa chất lòng sông và các suối chính nói chung ổn định, bờ
sông, bờ suối không bị sụt lở.
Cao độ mực nớc ngầm ở đây thấp, cấp nớc nhanh chóng. Trong vùng có 1 dòng sông nhỏ,
hình thành dòng chảy rõ ràng, có lu lợng tơng đối lớn và các suối nhánh tập trung nớc về
dòng sông này. Tuy nhiên địa hình ở lòng sông tơng đối thoải và thoát nớc tốt nên mực nớc
dâng ở các dòng suối không lớn, do đó không gây ảnh hởng tới các vùng xung quanh.
III.4.Đặc điểm vật liệu địa phơng và điều kiện thi công :
S.v : Nguyen Quang Dien Mssv: 644T1 Trang : 4
TRƯờng ĐH Xây dựng - khoa cầu đờng Đồ án mon hoc
Bộ môn đờng ôtô và đờng đô thị phần thuyết minh
Các nguồn cung cấp nguyên vật liệu đáp ứng đủ việc xây dựng đờng. Cự ly vận chuyển
< 5 Km. Đơn vị thi công có đầy đủ năng lực, máy móc, thiết bị để đáp ứng nhu cầu về chất l-
ợng và tiến độ xây dựng công trình. Có khả năng tận dụng lao động và nguyên vật liệu của địa
phơng. Trong khu vực tuyến đi qua có mỏ cấp phối sỏi cuội với trữ lợng tơng đối lớn và theo
số liệu khảo sát sơ bộ thì thấy các đồi đất gần đó có thể dùng để đắp nền đờng đợc. Khoảng
cách từ các mỏ vật liệu đến phạm vi công trình từ 500 1000 m. Trong tỉnh có nhà máy xi
măng Thanh Ba và nhiều nhà máy sản xuất VLXD phục vụ cho công tác XD đờng .
III.5. Điều kiện môi trờng và ảnh hởng của việc xây dựng tuyến đờng đến môi trờng:
- Đây là khu vực yên tĩnh, sông núi kết hợp hài hòa, tạo thành khung cảnh thiên nhiên đẹp.
Khi đặt tuyến đi qua, tránh phá nát các cảnh quan thiên nhiên. Bố trí các cây xanh dọc tuyến,
giảm tối đa lợng bụi và tiếng ồn đối với môi trờng xung quanh.
- Việc xây dựng tuyến đờng sẽ làm ảnh hởng tới điều kiện tự nhiên của khu vực tuyến sẽ đi
qua. Nhằm hạn chế sự ảnh hởng tới điều kiện tự nhiên cũng nh môi trờng xung quanh thiết kế
tuyến phải đảm bảo bố trí hài hoà cây cối hai bên đờng và các công trình khác phải bố trí hài
hoà với khung cảnh thiên nhiên.
IV- Sự cần thiết phải đầu t xây dựng tuyến đờng A7-B7 :
Để đánh giá sự cần thiết phải đầu t xây dựng tuyến đờng A7 B7 cần xem xét trên
nhiều khía cạnh, đặc biệt là sự phục vụ cho việc phát triển kinh tế xã hội nhằm các mục đích
chính nh sau:
* Xây dựng cơ sở hạ tầng vững chắc và đồng bộ, để đẩy mạnh phát triển công nông
nghiệp, dịch vụ và các tiềm năng khác của vùng.
* Sử dụng có hiệu quả các nguồn tài nguyên thiên nhiên nhng phải đảm bảo vệ sinh
môi trờng.
* Phát huy triệt để tiềm năng, nguồn lực của khu vực, khai thác có hiệu quả các
nguồn lực từ bên ngoài.
* Trong những trờng hợp cần thiết để phục vụ cho chính trị, an ninh, quốc phòng.
Theo số liệu điều tra lu lợng xe năm thứ 15 sẽ là: 1300 xe/ng.đ. Với thành phần dòng xe nh
sau :
- Xe con : 30%
- Xe tải nhẹ ( tải trọng trục 4T ) : 25 %
- Xe tải trung ( tải trọng trục 8T ) : 30%.
- Xe tải nặng ( tải trọng trục 10T ) : 15%.
Tỷ lệ tăng trởng dòng xe là : 7%.
Kết luận :
Nh vậy lợng vận chuyển giữa 2 điểm A7 B7 là khá lớn, với hiện trạng mạng lới giao
thông trong vùng đã không thể đáp ứng đợc yêu cầu vận chuyển. Chính vì vậy, việc xây dựng
tuyến đờng A7 B7 là hoàn toàn cần thiết. Góp phần vào việc hoàn thiện mạng lới giao
thông trong khu vực, góp phần vào việc phát triển kinh tế xã hội ở địa phơng và phát triển các
khu công nghiệp chế biến, dịch vụ.v.v...
S.v : Nguyen Quang Dien Mssv: 644T1 Trang : 5
TRƯờng ĐH Xây dựng - khoa cầu đờng Đồ án mon hoc
Bộ môn đờng ôtô và đờng đô thị phần thuyết minh
Chơng II
Lựa chọn cấp hạng , qui mô và tiêu chuẩn kỹ thuật
Của đờng và các công trình trên đờng.
I Xác định cấp hạng của đ ờng :
- Căn cứ vào chức năng và ý nghĩa của tuyến đờng nêu ở Chơng I, tuyến đờng A7
B7 là đờng nối các trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa của tỉnh.
- Căn cứ vào số liệu dự báo về lu lợng xe và thành phần xe của năm tính toán tơng lai
(năm thứ 15) : 1300 xe/ngđ, có thành phần dòng xe nh sau:
+ Xe con: 30%
+ Xe tải nhẹ ( 4T ) : 25%
+ Xe tải trung ( 8T ) : 30%
+ Xe tải nặng ( 10T ) : 15%
Hệ số tăng xe: q = 7%
Trong đồ án này, lu lợng xe năm tơng lai dùng để tính toán là năm thứ 15.
t
với q =0,01 ; N
15
= 1300 xe/ngđ

Qui đổi thành phần dòng xe ra xe con :
Bảng II.1: Hệ số quy đổi từ các loại ra xe con ( Bảng 2 [1] )
Loại xe Xe con Xe tải nhẹ Xe tải
trung
Xe tải nặng
Hệ số quy đổi ra xe con
()
1,0 2,0 2,0 2,5

Nqd =(30%*1+25%*2+30%*2+15%*2.5) *1400=2300
- Căn cứ vào điều kiện địa hình nơi tuyến đi qua : độ dốc ngang trung bình sờn đồi, núi
khoảng 40%. Địa hình đồi, núi khá cao (Khu vực có địa hình tơng đối phức tạp xen kẽ sông
suối).
Dựa theo bảng 3, 4 [1] kiến nghị chọn:
- Cấp thiết kế: Cấp III
- Tốc độ thiết kế : V
tk
= 60 km/h
II Lựa chọn quy mô và tiêu chuẩn kỹ thuật cho đoạn tuyến :
II.1.Xác định qui mô mặt cắt ngang :
II.1.1. Tính số làn xe cần thiết:
S.v : Nguyen Quang Dien Mssv: 644T1 Trang : 6
TRƯờng ĐH Xây dựng - khoa cầu đờng Đồ án mon hoc
Bộ môn đờng ôtô và đờng đô thị phần thuyết minh
Lu lợng xe giờ cao điểm là :
N
cđg
= 0,12.N

= 0,12.1851 =223 (xcqđ/h)
Số làn xe trên mặt cắt ngang đợc xác định theo công thức
n
lx
=
lth
cdg
NZ
N
.
Trong đó :
n
lx
- là số làn xe yêu cầu, đợc lấy tròn theo điều 4.2.1 [1].
N
cđgiờ
- là lu lợng xe thiết kế giờ cao điểm, theo điều 3.3.3 - [1] .
N
lth
- là năng lực thông hành thực tế, lấy nh sau :
Khi có dải phân cách giữa phần xe chạy trái chiều và có dải phân cách bên để phân
cách ô tô với xe thô sơ: 1800 xcqđ/h/làn
Khi có dải phân cách giữa phần xe chạy trái chiều và không có dải phân cách bên
để phân cách ô tô với xe thô sơ: 1500 xcqđ/h/làn.
Khi không có dải phân cách trái chiều và ô tô chạy chung với xe thô sơ : 1000
xcqđ/h/làn.
Ta dự kiến thiết kế đờng không có dải phân cách trái chiều và ô tô chạy chung với xe thô
sơ nên N
lth
= 1000 xcqđ/h.
Z là hệ số sử dụng năng lực thông hành, theo [1] ta thiết kế cho đờng có Vtt = 60
km/h cho vùng đồi núi nên lấy Z = 0,77 .
Từ đó ta có số làn xe tính toán là :
N
lx
=
1000.77,0
223
= 0,3 làn xe
Theo [1], ta lấy số làn xe là N
lx
= 2 làn .
II.1.2.Bề rộng làn xe chạy và lề đờng :
Bề rộng của một làn xe đợc tính theo công thức :
B
1làn
=
2
cb +
+ x + y
Trong đó :
b bề rộng thùng xe (m).
c khoảng cách giữa hai bánh xe(m).
x khoảng cách từ sờn thùng xe đến làn xe bên cạnh (m).
y khoảng cách từ vệt bánh xe đến mép phần xe chạy (m).
x , y đợc xác định theo công thức sau :
x = 0,5 + 0,005V khi làn xe chạy ngợc chiều
y = 0,5 + 0,005V Với V là vận tốc thiết kế (km/h)
Tính toán đợc tiến hành theo 3 sơ đồ xếp xe và cho 2 loại xe.
- Xe con (Tơng đơng Volga) có tốc độ cao V
con
= 75 km/h, kích thớc nhỏ: b=1,54m;
c=1,22m.
- Xe tải (Xe tải nặng, tơng đơng MAZ 200) tốc độ thấp hơn xe con V
tải
= 60km/h có
kích thớc lớn: b = 2,65m; c = 1,95m.
II.1.2.a. Sơ đồ 1: 2 xe tải đi ngợc chiều nhau trên 2 làn và gặp nhau.
Trờng hợp này tính cho xe MAZ 200 có bề rộng thùng là 2,65 (m)
S.v : Nguyen Quang Dien Mssv: 644T1 Trang : 7
TRƯờng ĐH Xây dựng - khoa cầu đờng Đồ án mon hoc
Bộ môn đờng ôtô và đờng đô thị phần thuyết minh
b
1
= b
2
= 2,65 m
c
1
= c
2
= 1,95m
Xe MAZ 200 tốc độ 60 (Km/h)
x = 0,5 + 0,005 . 60 = 0,8 (m)
y = 0,5 + 0,005 .60 = 0,8 (m)
Vậy trong điều kiện bình
thờng bề rộng một làn xe:
B
1
= B
2
=
2
951652 ),,( +
+ 0,8+ 0,8 = 3.9 (m).
Vậy với sơ đồ 1, trờng hợp này bề rộng phần xe chạy là:
B
1
+ B
2
= 3.9 x 2 = 7.80 (m)
II.1.2.b. Sơ đồ 2:
Sơ đồ gồm 2 xe con đi ngợc chiều trên 2 làn gặp nhau
Tính cho xe Volga b = 1,54m ; c = 1,22m ; V
con
= 75 Km/h
Ta có:
x = 0,5 + 0,005V = 0,5 + 0,005.75 = 0,875m
y = 0,5 + 0,005V= 0,5 + 0,005.75 = 0,875 m

B
1
= B
2
=
2
221541 ,, +
+ 0,875 + 0,875= 3.13 (m)
Vậy với sơ đồ 1, trờng hợp này bề rộng phần xe chạy là:
B
1
+ B
2
= 3.13 x 2 = 6.26 (m)
II.1.2.c. Sơ đồ 3:
Theo sơ đồ 3, xe tải và xe con đi ngợc chiều nhau trên 2 làn và gặp nhau.
Trờng hợp này tính cho xe Volga và xe MAZ 200
Theo trờng hợp (a) ta có B
1
= 3,9 m
Theo trờng hợp (b) ta có B
2
= 3,13 m
Bề rộng phần xe chạy là
B
1
+ B
2
= 3,9 + 3,13 = 7.03 (m)
Căn cứ vào tính toán chiều rộng 2 làn xe, để đảm bảo an toàn, thoả mãn 3 sơ đồ trên thì
chiều rộng 2 làn xe B=max{B
a
, B
b
, B
c
} = 7.8 (m).
Đối chiếu theo bảng 7 - [1], đối với địa hình vùng núi, kiến nghị chọn các yếu tố mặt cắt
ngang đờng nh sau :
- Chiều rộng một làn xe: 3,0 (m)
- Số làn xe: 2 làn
S.v : Nguyen Quang Dien Mssv: 644T1 Trang : 8
sơ đồ tính bề rộng phần xe chạy ( sơ đồ II )
sơ đồ tính bề rộng phần xe chạy ( sơ đồ I )
x2 c2
y2
b2
TRƯờng ĐH Xây dựng - khoa cầu đờng Đồ án mon hoc
Bộ môn đờng ôtô và đờng đô thị phần thuyết minh
- Chiều rộng phần xe chạy: 2 x 3,0 (m) (Bảng 7 - [1])
- Độ dốc ngang phần xe chạy: 2% áp dụng với mặt đờng bê tông nhựa (Bảng 9 -
[1])
-
- Chiều rộng lề đờng có gia cố: 2 x 1,00 (m) (Bảng 7 - [1])
- Độ dốc ngang lề gia cố : 2% (Bảng 9 - [1])
- Chiều rộng lề đất ( lề cỏ): 2 x 0,50 (m)
- Độ dốc ngang lề đất: 6% (Bảng 9 - [1])
- Mái dốc ta luy nền đào là 1:1
- Mái dốc ta luy nền đắp là 1:1,5

Mặt cắt ngang đờng
Bề rộng nền đờng đợc tính toán nh sau ( Điều 4.1.2 - [1] ) :
Bề rộng nền đờng = Bề rộng phần xe chạy + Bề rộng lề đờng
B
nd
= 2 x 3,00 + 2 x (1,00 + 0,50) = 9,00 (m) .
II.2.Xác định độ dốc dọc lớn nhất i
max
:
II.2.1. Tính độ dốc dọc lớn nhất theo điều kiện sức kéo lớn hơn tổng sức cản.
i
max
đợc tính theo điều kiện sức kéo lớn hơn tổng sức cản D f I
i
max
= D - f = D - f
-
v
Trong đó :
- D: Nhân tố động lực (Sức kéo trên 1 đơn vị trọng lợng xe) phụ thuộc loại xe. D =
f(V, loại xe) tra theo biểu đồ hình 3.2.13 Sổ tay TKĐ1
- f: Hệ số cản lăn không có thứ nguyên.
Khi tốc độ V > 50 Km/h ta có : f = f
v
= f
0
[1 + 0,01(V-50)]
Trong đó:
- f
0
: là Hệ số sức cản lăn khi V < 50 Km/h, với giả thiết mặt đờng sẽ sử dụng là
bê tông nhựa, chọn f
0
= 0,02.
- V : Tốc độ tính toán ( V
tt
= 60 km/h).
Kết quả tính toán đợc thể hiện trên bảng sau:
S.v : Nguyen Quang Dien Mssv: 644T1 Trang : 9
Bề mặt nền đường
Phần xe chạy
1.5 m
Lề đường
1,0 m
Phần gia cố
1.5 m
Lề đường
9,0 m
6,0 m
i=2% i=6%
TRƯờng ĐH Xây dựng - khoa cầu đờng Đồ án mon hoc
Bộ môn đờng ôtô và đờng đô thị phần thuyết minh
Bảng II.2: Độ dốc dọc lớn nhất theo điều kiện về sức kéo
Loại xe Xe con Xe tải nhẹ Xe tải vừa Xe tải nặng
(Volga) (GAZ - 51) (ZIL - 150) (Maz-200)
V(Km/h) 60 60 60 60
f = f
v
0.022 0.022 0.022 0.022
D 0.112 0.035 0.04 0.03
i
max
= D - f
v
0.090 0.013 0.018 0.0080
II.2.2. Tính độ dốc dọc lớn nhất I
max
theo điều kiện sức kéo nhỏ hơn sức bám .
(Đảm bảo xe có thể chạy lên dốc mà bánh xe không bị trợt hay quay tại chỗ)
Trong trờng hợp này ta tính cho các xe trong thành phần dòng xe.
D
Bám
=
ifD
G
PwG
b

.
1


VBam
b
fDi =
max

Trong đó:
-
1

: Hệ số bám dọc giữa lốp xe và mặt đờng (Xét trờng hợp bất lợi cho xe chạy tức là chọn
trạng thái mặt đờng ẩm bẩn:
1

=0,20)
-
b
G
: Trọng lợng bám (Trọng lợng của trục chủ động), kG.
- G : Trọng lợng toàn bộ xe, kG.
- P
w
: Lực cản không khí , P
w
=
13
2
KFV
(KG)
- F : Diện tích cản gió của xe :
+, xe con: F= 0,8 x B x H;
+, xe bus, xe tải: F = 0,9 x B x H
- K : Hệ số lu tuyến của xe (Hệ số sức cản không khí) (kG.s
2
/ m
4
)
+ Xe con: K = 0,015 -:-0,034 (Tơng ứng F = 1,6 -:- 2,6 m
2
)
+ Xe bus: K = 0,042 -:- 0,050 (Tơng ứng F = 4,5-:- 6,5 m
2
)
+ Xe tải: K = 0,055 -:- 0,066 (Tơng ứng F = 3,0 -:- 5,5 m
2
)
S.v : Nguyen Quang Dien Mssv: 644T1 Trang : 10
TRƯờng ĐH Xây dựng - khoa cầu đờng Đồ án mon hoc
Bộ môn đờng ôtô và đờng đô thị phần thuyết minh
Bảng II.3: Bảng thông số chỉ tiêu kỹ thuật của các loại xe
STT Các chỉ tiêu Đơn
vị
Xe con Xe tải nhẹ Xe tải vừa Xe tải nặng
1 Sức chở (Trọng tải) 4 chỗ 2,5 tấn 4,0 tấn 7,0 tấn
2
Trọng lợng xe lúc có hàng, G Kg 1280 5350 8250 13625
Trọng lợng trục trớc, khi có hàng Kg 640 1600 2100 3565
Trọng lợng trục sau (trục chủ
động), khi có hàng, G
b
Kg 640 3750 6150 10060
3
Khổ xe (mm)
Chiều dài L mm 4055 5715 6720 7620
Chiều rộng B mm 1540 2280 2470 2650
Chiều cao H mm 1560 2130 2180 2430
4 Khoảng cách từ chống va trớc
(Ba đờ sốc) đến trục sau của xe
L
a
mm 3337 - - 5487

Tính toán cho từng loại xe. Kết quả tính toán đợc cho trong bảng sau :
Bảng II.4: Bảng kết quả tính toán i
b
max
Loại xe ĐV Xe con Xe tải nhẹ Xe tải vừa Xe tải nặng
V Km/h 60 60 60 60
F m
2
1.92 4.37 4.846 5.8
K kG.s
2
/m
4
0.022 0.061 0.063 0.066
P
w
Kg 11.7 73.82 84.54 106

1
0.2 0.2 0.2 0.2
G Kg 1280 5350 8250 13625
G
b
Kg 640 3750 6150 10060
D
b
0.090 0.126 0.1388 0.14
f
v
=f
0
(1+0.01(V-50)) 0.022 0.022 0.022 0.022
i
b
max (ĐK sức bám)
0.068 0.104 0.1168 0.118
i
max (ĐK sức kéo)
0.090 0.013 0.018 0.008
Vì i
b
max
> i
max
, theo điều kiện sức bám hoàn toàn đảm bảo và trị số độ dốc dọc lớn nhất đảm
bảo đợc cho các xe chạy đợc là trị số i
max
tính từ điều kiện đủ sức kéo.
- Theo Bảng 15-[1], với cấp đờng thiết kế là cấp III và vùng núi thì i
max
= 0,07 = 7%.
S.v : Nguyen Quang Dien Mssv: 644T1 Trang : 11
TRƯờng ĐH Xây dựng - khoa cầu đờng Đồ án mon hoc
Bộ môn đờng ôtô và đờng đô thị phần thuyết minh
- Theo điều kiện sức kéo, chỉ có xe con là khắc phục đợc độ dốc i
max
=7% theo TCVN,
còn các xe tải đều không khắc phục đợc độ dốc nếu chạy với V
TK
=60Km/h. Muốn
khắc phục đợc độ dốc theo TCVN i
max
=7% các xe tải đều phải giảm tốc, cụ thể nh tính
toán ở bảng II.5
Bảng II.5: Bảng kết quả tính toán giảm tốc
Chỉ tiêu
Xe con Xe tải nhẹ Xe tải vừa Xe tải nặng
Volga GAZ 51 ZIL - 150 Maz200
i
max
= 0.07 0.070 0.070 0.070 0.070
f = f
v
0.022 0.02 0.02 0.02
D =f + i
max
0.092 0.090 0.090 0.090
V(Km/h) 80 30 22 15
- Qua những tính toán và nhận xét trên và căn cứ vào bình đồ địa hình khu vực đặt tuyến, ta
chọn độ dốc dọc lớn nhất để thiết kế là i
TK
max
= 7% - 2% = 5%.
- Từ độ dốc thiết kế i
tk
max
= 5% ta xác định đợc tốc độ các loại xe chạy đợc khi khắc phục đợc
độ dốc đã chọn đó:
Bảng II.6: Vận tốc xe có thể khắc phục đợc độ dốc 5%
Chỉ tiêu Xe con Xe tải nhẹ Xe tải vừa Xe tải nặng
i
max
= 5% 0.05 0.05 0.05 0.05
f 0.022 0.02 0.02 0.02
D = f + i
max
0.072 0.07 0.07 0.07
Vxe có thể chạy
đợc khi leo dốc
94 43 38 25
Từ bảng trên ta thấy khi giảm độ dốc xuống còn i
tk
max
= 5% thì tốc độ xe con tăng đáng kể tuy
nhiên tốc độ xe tải vẫn còn khá chậm. Nh vậy chỉ vạn bất đắc dỹ ta mới sử dụng đến độ
dốc lớn nhất i
max
trong trờng hợp không thể tránh đợc. Thông thờng ( trên những đoạn địa
hình tơng đối dễ ) ta nên cố gắng tranh thủ thiết kế tuyến có i
dọc
3% để tạo điều kiện cho
các xe tải nâng cao tốc độ, cải thiện chất lợng vận doanh của tuyến. ở độ dốc dọc thờng dùng
này tốc độ tơng ứng với các loại xe là:
Bảng II.7: Vận tốc xe có thể khắc phục đợc độ dốc 3%
Chỉ tiêu Xe con Xe tải nhẹ Xe tải vừa Xe tải nặng
i
max
=3% 0.03 0.03 0.03 0.03
f 0.022 0.02 0.02 0.02
D = f + i
max
0.052 0.05 0.05 0.05
S.v : Nguyen Quang Dien Mssv: 644T1 Trang : 12
TRƯờng ĐH Xây dựng - khoa cầu đờng Đồ án mon hoc
Bộ môn đờng ôtô và đờng đô thị phần thuyết minh
Vxe có thể chạy
đợc khi leo dốc
100 48 46 30
II.3. Tính toán tầm nhìn xe chạy.
Hiện nay trong lý thuyết thiết kế đờng ôtô, thờng chấp nhận 3 sơ đồ tầm nhìn :
1. Dừng xe trớc chớng ngại vật (Sơ đồ I Tầm nhìn một chiều): S
I
2. Hãm hai xe chạy ngợc chiều nhau (Sơ đồ II Tầm nhìn hai chiều): S
II
3. Xe con vợt xe tải lại gặp xe ngợc chiều (Sơ đồ IV Tầm nhìn vợt xe): S
IV
Còn sơ đồ tầm nhìn tránh xe S
III
không phải là sơ đồ cơ bản, ít đợc sử dụng trong quy
trình nhiều nớc. Sơ đồ I là cơ bản nhất phải đợc kiểm tra trong mọi tình huống của đờng. Sơ
đồ II và sơ đồ IV không dùng cho đờng có dải phân cách ( Tuy nhiên riêng sơ đồ IV trên đ-
ờng cấp cao vẫn phải kiểm tra nhng với ý nghĩa là bảo đảm 1 chiều dài nhìn đợc cho lái xe an
tâm chạy với tốc độ cao). Với các đờng thờng không có dải phân cách có thể không dùng sơ
đồ IV nhng phải qui định cấm vợt ở đờng cong nằm và chỗ đờng cong đứng lồi.
Qua phân tích ở trên, đối với tuyến đờng A - B ta đang thiết kế, có thể vận dụng cả 3 sơ
đồ tính toán S
I
, S
II
, S
IV
II.3.1- Tầm nhìn 1 chiều: S
I
Tính cho ô tô cần hãm để kịp dừng xe trớc chớng ngại vật cố định.
S
I
=
0
2
)(2546,3
l
i
KVV
+

+

S
I
: Chiều dài hãm xe
l
0
: cự ly an toàn l
0
= 5 ữ 10 m
V : Vận tốc xe chạy (Km/h) ,V = 60 Km/h
K : Hệ số sử dụng phanh K = 1,2 với xe con, K=1,4 với xe tải, ở đây ta chọn K=1,3
: Hệ số bám = 0,5 (Mặt đờng sạch)
i : Khi tính tầm nhìn lấy i = 0,00 (Tính cho đoạn đờng nằm ngang)
S
1
=
)00,05,0(254
60.3,1
6,3
60
2

+
+ 10 = 63,52 m, làm tròn là 65 m.
Theo Bảng 10 - [1] : S
1
= 75 m
Vậy ta chọn S
1
= 75 m
II.3.2 - Tầm nhìn 2 chiều : S
II
Tính cho 2 xe ngợc chiều trên cùng 1 làn hãm xe để không đâm vào nhau
S.v : Nguyen Quang Dien Mssv: 644T1 Trang : 13
TRƯờng ĐH Xây dựng - khoa cầu đờng Đồ án mon hoc
Bộ môn đờng ôtô và đờng đô thị phần thuyết minh
S
II
=
lo
i
VkV
+

+
)(127
.
8,1
22
2


l
0
: Cự ly an toàn, l
0
= 5 ữ 10 m
V : Vận tốc xe chạy (Km/h) V = 60Km/h (Giả thiết tốc độ hai xe ngợc chiều là nh nhau)
K : Hệ số sử dụng phanh K=1,3 (Giả thiết hệ số hiệu quả sử dụng phanh của hai xe là nh
nhau)
: Hệ số bám = 0,5 (Mặt đờng sạch)
i : Khi tính tầm nhìn lấy i = 0,00 (Tính cho đoạn đờng nằm ngang)
S
II
=
lo
i
VKV
+

+
)(127
.
8,1
22
2


=
10
)5,0(127
5,060.3,1
8,1
60
2
2
++
= 117(m), làm tròn là 120 m
Theo Bảng 10 [1] thì chiều dài tầm nhìn S
II
=150 (m). Vậy ta chọn tầm nhìn S
II
theo
TCVN: S
II
= 150 (m).
II.2.3 Tính tầm nhìn vợt xe : S
IV
Sơ đồ tầm nhìn:
Tính toán với giả thiết:
- Xe con chạy với vận tốc V
1
= 75 Km/h chạy sang làn ngợc chiều để vợt xe tải chạy
chậm hơn với vận tốc V
2
= 60 Km/h.
- Xét đoạn đờng nằm ngang (i = 0).
- Tốc độ của xe chạy ngợc chiều : V
3
= V
2
= 60 Km/h
- K=1.3
-

= 0.50
- l
0
=5

10m
+ Cần chú ý rằng S
IV
phụ thuộc đáng kể vào chênh lệch tốc độ giữa xe vợt và xe bị vợt. Tốc độ
chênh lệch nhau càng ít thì khoảng cách S
IV
càng phải rất dài. Với đờng không phải là cấp cao
có thể lấy: V
vợt
- V
bị vợt
= 15 Km/h.
S
4
=









+
)(5,63
)(
211
i
VVV

+ l
0
=
5,0.5,63
)60+75(75
+ 10 = 328,9 (m), làm tròn là 330 (m)
S.v : Nguyen Quang Dien Mssv: 644T1 Trang : 14
TRƯờng ĐH Xây dựng - khoa cầu đờng Đồ án mon hoc
Bộ môn đờng ôtô và đờng đô thị phần thuyết minh
Công thức trên còn có thể tính đơn giản hơn, nếu ngời ta dùng thời gian vợt xe thống kê đợc
trên đờng. Trị số này trong trờng hợp bình thờng khoảng 10 sec và trong trờng hợp cỡng bức
khi xe đông ... khoảng 7 sec. Lúc đó chiều dài tầm nhìn sơ đồ 4 có thể có hai trờng hợp.
[ Theo Thiết kế đờng ô tô, tập I ]
- Bình thờng: S
IV
=6V= 6 . 60 = 360 m
- Cỡng bức : S
IV
= 4V= 4 . 60 = 240 m.
Đối chiếu với quy định ở bảng 10 - [1] có S
IV
=350 m, vậy ta chọn trị số sử dụng là S
IV
= 350
m.
II.4. Tính bán kính đờng cong nằm R
nằm
:
II.4.1.Khi có làm siêu cao :
)15,0(127
max
2
min
sc
ốituyệt
nam
i
V
R
+
=


)07,015,0(127
60
2
min
+
=
ốituyệt
nam
R
= 128,85 ( m)
Theo bảng 13-[1] ta có:
R
nam
min
= 125 (m) (ứng với
max
sc
i
= 7 %,
15.0=
à
), chỉ dùng cho trờng hợp khó khăn.
R
min
nằm thông thờng
= 250 m (ứng với i
sc
= 4%) nên tranh thủ sử dụng.
Vậy chọn
min
nam
R
= 130 m (dùng trong trờng hợp khó khăn) và R
min
nằm thông thờng
= 250 m (nên
dùng khi có thể).
II.4.2.Khi không làm siêu cao :
)(127
=
2
n
osc
i
V
R
-
à : Hệ số áp lực ngang khi không làm siêu cao lấy à = 0,08 (hành khách không có cảm giác
khi đi vào đờng cong)
i
sc
= -i
n
= - 0,02 ( dấu trừ này đã nằm trong công thức trên)
)02,008,0(127
60
=
2
-
osc
R
= 472,4 (m), làm tròn 475 (m).
Theo bảng 11 - [1] Bán kính đờng cong năm tối thiểu : R
0sc
= 1500 m. Vậy ta chọn R
osc
=
1500 m
II.4.3. Tính bán kính đờng cong nằm thông thờng .
Thay đổi i
sc
từ 0,020; 0,025; 0,030; 0,035; ... ; 0,07 rồi nội suy ra các trị số
à
tơng ứng
(từ 0,08 đến 0,15) đồng thời sử dụng công thức :
)+(127
=
2
sc
giantrung
i
V
R

Kết quả đợc lập thành bảng các bán kính thờng dùng (để sau này trong quá trình thiết kế sẽ
vận dụng đến), và để tiện dụng, ta tiến hành ghép thành từng nhóm R
trung gian
(với các bán kính
nằm trong phạm vi mỗi nhóm ta sử dụng các trị số
à
và i
sc
tơng ứng).
Ta có bảng bán kính trung gian sau.
S.v : Nguyen Quang Dien Mssv: 644T1 Trang : 15
TRƯờng ĐH Xây dựng - khoa cầu đờng Đồ án mon hoc
Bộ môn đờng ôtô và đờng đô thị phần thuyết minh
Bảng II.8: Bảng bán kính trung gian R
trung gian
i
sc
< 0.02 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07
à
0.039 0.074 0.083 0.102 0.112 0.129 0.157
R
t.gian
1500
1500-300 300-250 250-200 200-175 175-150 150-125
R(m) 1500 300 250 200 175 150 125
II.4.4. Tính bán kính cong nằm tối thiểu để đảm bảo tầm nhìn ban đêm.

1
30S
R
bdem
nam
=
min
S
1
: Tầm nhìn 1 chiều
: Góc chiếu đèn pha = 2
0

2
7530
min
ì
=
bdem
nam
R
= 1125 ( m )
Khi R<R
bđêm
min
thì phải khắc phục bằng các biện pháp chiếu sáng hoặc đặt các biển báo để lái
xe biết, hoặc bố trí gơng cầu.

II.5. Độ mở rộng phần xe chạy trên đờng cong nằm
Khi xe chạy trên đờng cong nằm trục bánh xe chuyển động trên quĩ đạo riêng chiếm phần đ-
ờng lớn hơn do đó phải mở rộng đờng cong.
Đờng có 2 làn xe độ mở rộng E tính nh sau:
E =
L
R
V
R
2
0 1

+
,
với L
A
là khoảng cách từ ba đờ sốc của xe đến trục sau cùng
của xe.
Tính toán cho hai loại xe:
- Xe con (Tơng đơng xe Volga): V=60 Km/h; L
A
=3,337 m
- Xe tải nặng (Maz-200): V=60 Km/h; L
A
=5,487 m
R là bán kính đờng cong nằm, V là vận tốc tính toán.
ứng với các nhóm bán kính trung gian, ở bảng trên, ta tính độ mở rộng tơng ứng cho xe con và
xe tải, sau đó đối chiếu với Điều 5.4 và bảng 12 - [1] để thành lập bảng và lựa chọn nh sau :
Bảng II.9: Độ mở rộng phần xe chạy trong đờng cong
R
thuongd
250 200 175 150 125
E
xetai
0.5 0.575 0.626 0.691 0.777
E
xecon
0.424 0.48 0.517 0.564 0.626
E
TCVN
0.6 0.6 0.7 0.7 0.9
E
chon
(m) 0.6 0.6 0.7 0.7 0.9
Chú ý : khi phần xe chạy có 2 làn thì mỗi làn xe có độ mở rộng bằng 1/2 trị số ở bảng và có
bội số là 0.1m
S.v : Nguyen Quang Dien Mssv: 644T1 Trang : 16
TRƯờng ĐH Xây dựng - khoa cầu đờng Đồ án mon hoc
Bộ môn đờng ôtô và đờng đô thị phần thuyết minh
II.6. Tính chiều dài đờng cong chuyển tiếp Clothoide và chiều dài đoạn nối siêu cao
L
ct
=
V
RI
3
47
(m) >50 m ( theo điều 5.5.4- [1] )
L
nsc
=
phụthem
sc
i
iEB ).( +
L
ct
.
Tính toán từng nhóm R
trung gian
(ứng với các cặp

à và i
sc
) nh đã lập bảng trên, và đa kết quả
tổng hợp vào bảng dới.
Trong đó: V: Tốc độ xe chạy. V = 60 Km/h
I : Độ tăng gia tốc ly tâm trong đờng cong chuyển tiếp
I = 0,5 m/s
2

R: Bán kính đờng cong tròn cơ bản.
B là chiều rộng mặt đờng B = 6 ( m )
i
phụ thêm
: Độ dốc phụ thêm mép ngoài lấy i
ph
= 0,5% đối với đờng V
tt
= 60 km/h.
i
sc
: Độ dốc siêu cao thay đổi trong khoảng 0,02 ữ 0,07
Theo kết quả tính toán và dựa vào bảng 14-[1], ta có giá trị chiều dài đoạn nối siêu cao chọn
nh ở bảng dới .
Bảng II.10 : Chiều dài đoạn nối siêu cao
R(m) >1500 300 250 200 175 150 125
i
sc
< 0.02 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07
à 0.039 0.074 0.083 0.102 0.112 0.129 0.157
E 0 0 0.6 0.6 0.7 0.7 0.9
L
ct
6 31 37 46 53 61 74
L
nsc
24 24 40 53 67 80 97
L
chọn
50 50 50 55 67 80 97
II.7. Chiều dài tối thiểu của đoạn thẳng chêm giữa các đờng cong nằm.
( )
m
2
LL
m
21
+
=
L
1
tơng ứng với R
1
(m).
L
2
tơng ứng với R
2
(m).
L
1
và L
2
tơng ứng với L
chọn
trong bảng trên .
Vì cha cắm tuyến cụ thể trên bình đồ, nên cha thể biết giá trị cụ thể của bán kính R
1
và R
2

bao nhiêu, do vậy để tiện dụng về sau ở đây ta cho một nhóm bán kính này (R
1
) ghép với bất
kỳ một nhóm bán kính khác (R
2
) từ đó tính ra trị số m tơng ứng . Sau này, trong giai đoạn
thiết kế bình đồ tuyến, tuỳ theo từng trờng hợp sử dụng bán kính cụ thể ta sẽ vận dụng bảng
dới đây để kiểm tra chiều dài đoạn chêm(m )xem có đủ hay không .
*- Khi hai đờng cong nằm là cùng chiều: ta có bảng dới đây để xác định trị số m của đoạn
thẳng chêm:
Bảng II.11: Giá trị đoạn thẳng chêm khi hai đờng cong nằm cùng chiều
S.v : Nguyen Quang Dien Mssv: 644T1 Trang : 17
TRƯờng ĐH Xây dựng - khoa cầu đờng Đồ án mon hoc
Bộ môn đờng ôtô và đờng đô thị phần thuyết minh
R(m) 125 150 175 200 250 >250
125 97 88.5 82 76 73.5 73.5
150 88.5 80 73.5 67.5 65 65
175 82 73.5 67 61 58.5 58.5
200 76 67.5 61 55 52.5 52.5
250 73.5 65 58.5 52.5 50 50
>250 73.5 65 58.5 52.5 50 50
*-Khi hai đờng cong nằm là ngợc chiều nhau:
Theo điều 5.2.2 [1], giữa các đờng cong tròn phải có đoạn chêm đủ dài để bố trí các đờng
cong chuyển tiếp và không nhỏ hơn 2V (m) giữa hai đờng cong ngợc chiều nhau ( nhằm đảm
bảo yêu cầu về động lực của xe chạy) và điều 6.1; 6.4.3 đảm bảo yêu cầu về phối hợp giữa các
yếu tố trên bình đồ theo yêu cầu thiết kế cảnh quan để ngời lái có cảm thụ thị giác tốt.
Chiều dài đoạn chêm :
m max(50 m; 2V) = 120 m
Với V = 60 km/h.
II.8. Xác định bán kính tối thiểu đờng cong đứng.
II.8.1.Đờng cong đứng lồi tối thiểu :
Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn trớc chớng ngại vật cố định (S
I
):
==
1
2
min
2d
S
R
I
lồi
m2345
2,1.2
75
2
=
Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn thấy xe ngợc chiều (S
II
):
m
d
S
R
II
lồi
2345
2,1.8
150
8
2
1
2
min
===
Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn vợt xe (S
IV
):
m
d
S
R
IV
lồi
50,12760
2,1.8
350
8
2
1
2
min
===
Nhận xét: Nh vậy ta thấy kết quả tính toán theo S
I
và S
3
không sai lệch nhau là bao nhiêu,
ngoài ra kết quả tính toán theo S
IV
đòi hỏi kết quả rất lớn, mặt khác tuyến đờng ta đang thiết
kế là đờng thờng (không có dải phân cách), có thể không dùng sơ đồ IV (S
IV
) nhng phải qui
định cấm vợt xe ở chỗ có R
nằm
và ở chỗ có R
lồi
. Đối chiếu giữa các kết quả tính toán R
min
lồi (I)
,
R
min
lồi (II)
và theo khuyến nghị ở bảng 19 [1], ta có bán kính đờng cong đứng lồi nhỏ nhất là
2500 m.Từ đó ta có thể đi đến kết luận lấy giá trị R
min
lồi
= 2500 m.
II.8.2. Bán kính đờng cong đứng lõm tối thiểu
- Đợc tính theo 2 điều kiện:
Theo điều kiện hạn chế về lực li tâm nhằm bảo đảm sức khoẻ hành khách và nhíp xe
không bị quá tải :
R
min
lõm
=
5,6
60
5,6
22
=
V
= 553,85 (m), làm tròn là 554 (m)
Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm :
)sin.(2
2
2
.

II
I
mion
lõm
Sh
S
R
+
=
=
m
o
1366
)1sin7575,0(2
75
2
=
+
S.v : Nguyen Quang Dien Mssv: 644T1 Trang : 18
TRƯờng ĐH Xây dựng - khoa cầu đờng Đồ án mon hoc
Bộ môn đờng ôtô và đờng đô thị phần thuyết minh
Trong đó:
h
I
- là chiều cao đèn pha xe con kể từ mặt đờng lên (h
I
= 0,75m)
S
I
- tầm nhìn một chiều (S
I
= 75m)
- góc toả của chùm ánh sáng đèn pha (theo chiều đứng) = 2
o
Theo Bảng 19 - [1], ta có R
min
lõm
= 1500 m
Nh vậy ta chọn R
min
lõm
= 1500 m để thiết kế.
Bảng tổng hợp các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến đ ờng
Số
TT Các tiêu chuẩn kỹ thuật
Đơn vị Theo
tính
toán
Theo TCVN -
4054 - 2005
Kiến nghị
chọn thiết
kế
1 Cấp thiết kế đờng III III III
2
Lu lợng xe năm thứ 15 Xe/ngđ 1300
Lu lợng xe thiết kế Xcqđ/ngđ 1851 >3000 1851
3 Vận tốc thiết kế Km/h 60 60
4 Bề rộng 1 làn xe m 3.0 3.0 3.0
5 Bề rộng mặt đờng phần xe chạy m 6.0 6.0 6.0
6 Bề rộng nền đờng m 9.0 9.0 9.0
7 Bề rộng lề gia cố m 2 x 1 2 x 1 2 x 1
8 Bề rộng lề đất ( lề cỏ ) m 0,5 x 2 0,5 x 2 0,5 x 2
9 Bề rộng dải an toàn ( vạch sơn ) m 0,2 0,2
10 Số làn xe làn 1 2 2
11
Bán kính đờng cong nằm
min
Tuyệt đối
Thông
thờng
m
130 125 130
125 250 250
12 Bán kính nằm không siêu cao m 475 1500 1500
13 Bán kính đờng cong nằm ban đêm m 1125 1125 1125
14 Tầm nhìn 1 chiều m 65 75 75
15 Tầm nhìn 2 chiều m 120 150 150
16 Tầm nhìn vợt xe m 360 350 350
17 Bán kính đờng cong lồi min m 2345 2500 2500
18 Bán kính đờng cong lõm min m 1366 1500 1500
19 Độ dốc dọc lớn nhất i
max
% 5 7 5
20 Dốc ngang lề đất i
ngang lề đất
%
6 6
21
i
ngang mặt đờng và lề gia cố
%
2 2
22
Độ mở rộng phần xe chạy trên đờng
cong nằm
m Chi tiết xem bảng II.9
23
Chiều dài đoạn đờng cong chuyển tiếp
L
ct
m Chi tiết xem bảng II.10
S.v : Nguyen Quang Dien Mssv: 644T1 Trang : 19
TRƯờng ĐH Xây dựng - khoa cầu đờng Đồ án mon hoc
Bộ môn đờng ôtô và đờng đô thị phần thuyết minh
24
Chiều dài đoạn thẳng chêm
tối thiểu giữa 2 đờng cong
nằm:
cùng
chiều
m
Chi tiết xem bảng II.11
ngợc
chiều
m 120
25 Tần suất lũ thiết kế cống, rãnh % 4 4
Chơng III : Thiết kế trên bình đồ đờng
Thiết kế tuyến trên bình đồ là vạch các phơng án tuyến trên đó, sau đó sơ bộ so sánh lựa
chọn hai phơng án tối u để luận chứng so sánh lựa chọn phơng án tốt nhất .Công việc thiết kế
tuyến trên bình đồ vô cùng quan trọng vì nó ảnh hởng đến giá trị xây lắp, khối lợng công tác
và chất lợng sử dụng khai thác tuyến đờng .
I. Đặc điểm của tuyến :
Tuyến đi qua vùng đồi núi thuộc tỉnh Phú Thọ, phân bố dân c tơng đối tha thớt và không
đều, không có các tụ điểm dân c tập trung . Tuyến đờng đi qua địa hình tơng đối phức tạp, có
độ dốc lớn và có địa hình chia cắt mạnh, bao gồm vùng núi vùng đồi bát úp và sông suối.
Trên bản đồ địa hình : - Cao độ điểm A7 là 17.6 m
- Cao độ điểm B7 là 41.2 m
Chênh cao giữa hai điểm đầu và cuối tuyến là 23.6 m, khoảng cách giữa 2 điểm A7 B7 tính
theo đờng chim bay là 1500 m.
Địa chất khu vực khá ổn định, ít bị phong hoá, không có hiện tợng nứt nẻ, không bị sụt lở.
Đất nền chủ yếu là đất á cát.
Tại đây có một dòng sông nhỏ lu lợng không lớn lắm và các suối nhánh tập trung nớc về
dòng sông này. Địa chất lòng sông và các suối chính nói chung ổn định, bờ sông, bờ suối
không bị sụt lở.
Từ bình đồ ban đầu tỉ lệ 1:10000 và chênh cao giữa các đờng đồng mức H =5 m
Xác định bớc com pa :
)(1)(01.0
10000.05,0
5
.

cmm
Mi
H
d
====
do
%527
max
===
th
ddd
iii
Vậy khi vợt qua các đờng đồng mức thì bớc compa tối thiểu là 1 (cm) để đảm bảo dộ dốc cho
phép.
II. Cơ sở thiết kế tuyến
Dựa vào yêu cầu thiết kế tuyến giữa 2 điểm A7- B7
Dựa vào các chỉ tiêu đã chọn (ở chơng II), dựa vào các vị trí đèo thấp có thể vợt qua, các
vị trí vợt sông thuận lợi
III. Các phơng án tuyến trên bình đồ .
Từ đặc điểm địa hình khu vực là đồi núi liên tiếp, giữa A7-B7có rất nhiều các ngọn núi
cao xen kẽ là sông và các suối nhánh, địa hình khá dốc về phía điểm B do các đờng đồng mức
rất sát nhau nên phải tìm cách vợt đèo ở những chỗ đèo thấp để đến B hoặc vợt sông ở những
chỗ thuận lợi rồi men theo sờn núi để tới B.
Dựa vào cấp hạng đờng ta triển tuyến theo 2 phơng án chính sau :
S.v : Nguyen Quang Dien Mssv: 644T1 Trang : 20
TRƯờng ĐH Xây dựng - khoa cầu đờng Đồ án mon hoc
Bộ môn đờng ôtô và đờng đô thị phần thuyết minh
Phơng án I :Từ B men theo sờn trái dãy núi 1 , lên đỉnh dãy 1 vòng qua sờn phải dãy 2, v-
ợt qua đèo yên ngựa,men theo sờn tráI của dãy 3 vợt qua suối rồi về A.
Phơng án II : Từ B men sờn phải dãy 1 tiếp tục bám đờng đồng mức bên phải dãy 2
vợt qua suối , rồi qua đèo cuối cùng men theo sờn phảI của dãy 3 về A.
*) Nhận xét : Các phơng án trên hầu hết là đi theo sờn núi và cố gắng đi vuông góc
với suối, tại những vùng có độ dốc ngang lớn phải đi theo bớc com pa, tại những
vùng có địa hình khó khăn thì dùng bán kính nhỏ. Tại những vùng có địa hình thoải
tranh thủ sử dụng đờng cong có bán kính lớn sao cho tuyến uốn lợn mềm mại phù
hợp với cảnh quan thiên nhiên không phá vỡ cảnh quan tự nhiên của khu vực .
Ta thấy phơng án I gần đờng chim bay, do đó hệ số triển tuyến nhỏ nhng có nhiều chỗ
chuyển hớng gấp nên phải dùng nhiều đờng cong có bán kính nhỏ. Phơng án II có hệ số triển
tuyến lớn hơn và phải làm cầu để vợt sông, tuy nhiên tuyến của phơng án II áp dụng đợc
nhiều đờng cong bán kính lớn, tuyến dễ đi và uốn lợn mềm mại, hài hoà không phải chuyển
hớng gấp .
IV. Thiết kế tuyến trên bình đồ :
IV.1Tính toán các yếu tố của đờng cong nằm :
- Đo góc ngoặt cánh tuyến trên bình đồ
- Chọn R
nằm
cố gắng bố trí R
nằm
lớn để đảm bảo điều kiện xe chạy (chọn 2 đờng cong
liền kề có tỉ số R
i
/R
i+1
< 1,4) .
- Tính toán các yếu tố của đờng cong nằm
K
i
=
180
ii
R



)1
2
cos
1
( =

RP
T=Rtg
2

(m) D = 2T K > 0
Trong đó : T - chiều dài tính toán
P - phân cự của đờng cong .


- góc chuyển hớng
K - chiều dài đờng cong
R - bán kính đờng cong nằm
D - hiệu số chiều dài của đờng gãy khúc và đờng cong .
Bảng 3.1: các yếu tố đờng cong phơng án tyến 1
TT
Góc chuyển hớng
Trái Phải
R (m) T (m) P (m) K (m)
i
sc
(%)
L (m) D
1
36
0
498
150
49.93 8.09 96.39
5 60
2 10
0
4224 300
28.1 1.31 56.06
2 50
3
13
0
515
300
36.44 2.21 72.53
2 50
4
23
0
2125
300
62.01 6.34 122.30
3 50
5
26
0
3932
300
71.08
8.31
139.59
3 50
6
57
0
2724
250
137.03 35.09 250.70
5 50
S.v : Nguyen Quang Dien Mssv: 644T1 Trang : 21
TRƯờng ĐH Xây dựng - khoa cầu đờng Đồ án mon hoc
Bộ môn đờng ôtô và đờng đô thị phần thuyết minh

Bảng 3.2 các yếu tố đờng cong phơng án tuyến 2
TT
Góc chuyển hớng
Trái Phải
R (m) T (m) P (m) K (m) i
sc
(%) L (m) D
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Bảng các thông số đờng cong nằm thiết kế cơ sở trình bày ở phụ lục III.1 (cho phơng án
tuyến 1) và phụ lục III. 2 (cho phơng án tuyến 2).
IV.2.Rải các cọc chi tiết trên tuyến :
- Cọc chi tiết phản ánh sự thay đổi địa hình, các cọc chi tiết đợc đánh số từ 1 trở đi
- Cọc chi tiết gồm cọc tiếp đầu TĐ, tiếp cuối TC, đỉnh P của đờng cong nằm.
- Cọc lý trình (cọc 100m) là các cọc cách nhau 100m từ H1 ữ H9 trong 1 km.
- Cọc lý trình 1000m (km) là các cọc cách nhau 1000 m đánh số từ Km0 đến hết tuyến.
- Bảng cắm cọc các phơng án thiết kế cơ sở trình bày ở phụ lục III.3 (cho phơng án tuyến
1) và phụ lục III. 4(cho phơng án tuyến 2).
Bảng tổng hợp các yếu tố bình đồ 2 phơng án
STT Chỉ tiêu
Phơng án tuyến
I II
1 Chiều dài tuyến (m) 1816.57 1724.8
2 Hệ số triển tuyến 1.04 1.09
3 Số đờng cong nằm 6 5
4 R
nằm
min
125 125
5 Góc ngoặt trung bình 45
0
4950 61
0
4246
6 Số công trình cầu (cái) 0 0
7 Số công trình cống (cái) 1 0
Chơng IV : Quy hoạch và thiết kế thoát nớc trên đờng
Thiết kế công trình thoát nớc nhằm tránh nớc tràn, nớc ngập trên đờng gây xói mòn mặt
đờng . Thiết kế thoát nớc còn nhằm bảo vệ sự ổn định của nền đờng tránh đờng trơn ớt gây
bất lợi khi xe chạy .
Khi thiết kế thoát nớc cần phải xác định vị trí công trình, biết đợc lu lợng nớc chảy qua công
trình, từ đó chọn khẩu độ cầu cống cho thích hợp .
Việc bố trí cống trên bình đồ và trắc dọc cần đảm bảo nguyên tắc sau :
- Nên bố trí thẳng góc với dòng chảy, tránh làm cống chéo xiên .
S.v : Nguyen Quang Dien Mssv: 644T1 Trang : 22
TRƯờng ĐH Xây dựng - khoa cầu đờng Đồ án mon hoc
Bộ môn đờng ôtô và đờng đô thị phần thuyết minh
- Lớp đất đắp tối thiểu trên cống phải ít nhất 50 cm hoặc bằng chiều dày áo đờng nếu
kết cấu áo đờng dày hơn 50 cm. Trờng hợp không đảm bảo phải đào sâu lòng suối
xuống nếu điều kiện địa hình cho phép .
I. Một số nét về tình hình thủy văn dọc tuyến.
Tuyến đi qua khu vực đồi núi, diện tích lu vực tơng đối lớn, địa hình đồi núi khá cao,
địa chất đa dạng, có nhiều cây cỏ, ít có hồ ao, nớc sau khi ma chảy tập trung về một số suối
nhánh sau đó đổ về suối chính và sông. Sông suối có độ dốc khá nhỏ, bình thờng thì mực nớc
thấp, mực nớc chỉ lên cao vào thời gian ma. Vì địa hình đồi núi nên ít bị ảnh hởng của nớc
ngập, nớc ngầm. Các vị trí đặt cống chủ yếu là suối cạn, chỉ khi trời ma thì mới có nớc chảy
về công trình.
II. Xác định lu vực:
- Xác định vị trí và lý trình của các công trình thoát nớc trên bình đồ và trắc dọc.
- Xác định các đờng phân thuỷ và tụ thuỷ đổ về công trình.
- Nối các đờng phân thuỷ và tụ thuỷ để xác định lu vực. Chú ý là không bỏ sót một lu vực
nào dù là nhỏ vì tại đó ta có thể đặt cống cấu tạo.
- Sau đó ta xác định diện tích lu vực và các yếu tố cần thiết khác.
III. Tính toán thuỷ văn:
III.1. Số liệu tính toán:
Khu vực tuyến đi qua thuộc thành phố Việt Trì tỉnh Phú Thọ.
Với cấp thiết kế là đờng cấp III, theo [1], tần suất lũ thiết kế là p = 4%.
Xác định đợc vùng ma rào là vùng VI, lợng ma ngày ứng với tần suất thiết kế 4% là H
4%
=242
mm, với tần suất thiết kế 1% là H
1%
= 311 mm.
Đất cấu tạo lu vực là đất cấp IV. Đặc trng địa mạo của sờn dốc:
Mặt đất bị cày xới có nhiều hốc, bụi và mật độ cây là trung bình, vùng dân c có nhà cửa khá
đông đúc.
Địa mạo của lòng sông: Sông tơng đối ổn định, bằng phẳng, lòng sông khá sạch, suối không
có nớc thờng xuyên, chảy trong điều kiện tơng đối thuận lợi.
Tỷ lệ hồ ao trong lu vực thiết kế là 4% và nằm ở phía nửa trên của lu vực.
***************************************************
III.2. Xác định lu lợng tính toán Q
max
:
Lu lợng ma tính toán lớn nhất Q
max
đợc xác định theo 22TCN-220-95 của Bộ GTVT :
Q
p%
=A
p%
. F . . . H
p%
(m
3
/s)
Trong đó: - P % là tần suất tính toán lấy 4% với đờng cấp III
- H
P%
: lợng ma ngày ứng với tần suất P%
- : hệ số dòng chảy lũ, phụ thuộc vào loại đất cấu tạo lu vực, lợng ma ngày
thiết kế H
P%
và diện tích lu vực F.
- : hệ số xét đến ảnh hởng của ao hồ đầm lầy
- A
P%
: mô đun dòng chảy đỉnh lũ ứng với tần suất thiết kế
- F : diện tích lu vực (km
2
)
S.v : Nguyen Quang Dien Mssv: 644T1 Trang : 23
TRƯờng ĐH Xây dựng - khoa cầu đờng Đồ án mon hoc
Bộ môn đờng ôtô và đờng đô thị phần thuyết minh
Với A
P%
tra bảng phụ thuộc thời gian tập trung nớc trên sờn dốc lu vực, phụ thuộc vào
đặc trng địa mạo lòng sông
ls
và thời gian tập trung nớc trên lu vực
sd
*Hệ số địa mạo lòng sông
ls
tính theo công thức sau:
Trong đó: L : chiều dài suối chính, km
I
ls
: dộ dốc suối chính () .
m
ls
: hệ số nhám lòng suối .
Thời gian tập trung nớc trên lu vực
sd
xác định dựa vào vùng ma và đặc trng địa mạo thuỷ văn
của sờn dốc lu vực
sd
. Hệ số đặc trng địa mạo sờn dốc đợc tính theo công thức sau:
Trong đó: I
sd
: là độ dốc của sờn dốc lu vực ().
m
sd
: hệ số nhám sờn dốc lu vực
b
sd
: chiều dài trung bình sờn dốc lu vực, xác định nh sau:
L : chiều dài suối chính, km.
l : tổng chiều dài suối nhánh, km ( chỉ tính với những suối có chiều dài lớn hơn 0,75
chiều rộng trung bình của lu vực B ).
Đối với lu vực có hai mái dốc:
B =
L
F
2
Đối với lu vực có một mái dốc:
B =
L
F
Và trị số b
sd
xác định theo công thức trên nhng thay hệ số 1,8 bằng 0,9.
Tra bảng ta có: Hệ số nhám sờn dốc m
sd
= 0,15.
Hệ số nhám lòng suối m
ls
= 11.
Hệ số triết giảm do hồ ao = 0,90.
Đất cấp IV có cờng độ thấm I = 0,22 0,30
Tính toán các số liệu và tra các phụ lục ta có kết quả tính toán lu lợng cho hai phơng án
nh bảng IV.1, IV.2 (phụ lục) .
V. Lựa chọn phơng án khẩu độ cống :
Dự kiến dùng cống tròn BTCT định hình loại miệng thờng, chế độ chảy không áp .
Căn cứ vào Q
p
đã tính sử dụng bảng tra sẵn có trong [11] chọn các phơng án khẩu độ
cống đảm bảo tận dụng tối đa khẩu độ cống và vận tốc nớc chảy không quá lớn .
Nhận xét vì chế độ chảy là không áp nên cao độ nền đờng với chiều cao đắp tối thiểu tính
theo cao độ đỉnh cống là 0,5 m (tính từ đỉnh cống)
Bảng chọn khẩu độ cống phơng án I và II đợc thể hiện bảng IV.3, IV.4 phụ lục .
S.v : Nguyen Quang Dien Mssv: 644T1 Trang : 24
4/1
%
4/13/1
)..(..
.1000
Plsls
LS
HFIm
L


=
( )
2/1
%
4/1
2/1
)..(.
.1000
Psdsd
sd
sd
HIm
b


=
)(8,1 lL
F
b
sd
+
=
TRƯờng ĐH Xây dựng - khoa cầu đờng Đồ án mon hoc
Bộ môn đờng ôtô và đờng đô thị phần thuyết minh
Chơng v: Thiết kế trắc dọc, trắc ngang
I. Thiết kế trắc dọc :
Việc thiết kế trắc dọc rất quan trọng, nó ảnh hởng trực tiếp đến các điều kiện kinh tế, kỹ
thuật của đờng. Nếu thiết kế đờng đỏ tốt thì sẽ phát huy đợc tốc độ xe chạy , rút ngắn thời
gian chạy xe, tiêu hao nhiên liệu ít và khối lợng đào đắp nhỏ.
Sau khi thiết kế tuyến trên bình đồ, chọn đợc 2 phơng án tốt hơn, ta tiến hành lên mặt cắt dọc
các phơng án đó tại các cọc Km, cọc 100m (cọc H), cọc khống chế (điểm đầu, điểm cuối, nơi
giao nhau, cầu, cống .....), cọc địa hình sau đó nghiên cứu kỹ địa hình để vạch đờng đỏ cho phù
hợp với các yêu cầu về kinh tế kỹ thuật.
Với địa hình tơng đối bằng phẳng ta dùng phơng pháp đi bao, ở những đoạn địa hình nhấp
nhô ta có thể dùng phơng pháp đi cắt.
Thiết kế trắc dọc phải tốt các yếu tố về trắc ngang, bình đồ làm cho tuyến hài hoà, tránh
bóp méo về mặt thị giác. Đảm bảo cho tuyến khi đa vào sử dụng đạt đợc các chỉ tiêu về An
toàn - Êm thuận - Kinh tế .
*. Các số liệu thiết kế :
- Bình đồ phơng án tuyến tỷ lệ 1/10000, H =5 m .
- Các số liệu về địa chất thuỷ văn .
- Các số liệu về thiết kế bình đồ, thiết kế thoát nớc .
*. Trình tự thiết kế :
- Dựa vào bình đồ tuyến , xác định cao độ các cọc Hm, Km, cọc địa hình, cọc đờng cong,
phân các trắc dọc tự nhiên thành các đoạn đặc trng về địa hình qua độ dốc sờn dốc tự nhiên .
- Xác định cao độ, vị trí khống chế , cao độ điểm đầu, cuối tuyến , cao độ mong muốn
I.1. Phân độ dốc ngang :
Dựa vào bình đồ tuyến sơ bộ phân độ dốc ngang của các phơng án tuyến nh sau :
Bảng độ dốc ngang phơng án 1 Bảng V.1(phụ lục)
Bảng độ dốc ngang phơng án 2 Bảng V.2(phụ lục)
I.2. Xác định cao độ khống chế
Cao độ khống chế của tuyến chỉ bao gồm cao độ khống chế tại các vị trí cống. Cao độ này đã
xác định trong phần tính toán thiết kế thoát nớc .
I.3. Thiết kế đờng đỏ
Sau khi có các điểm khống chế (cao độ điểm đầu tuyến, cuối tuyến, điểm khống chế qua cầu
cống) và điểm mong muốn, trên đờng cao độ tự nhiên ta tiến hành thiết kế đờng đỏ.
Các yêu cầu khi thiết kế đờng đỏ.
- Đờng đỏ thiết kế phải lợn đều với độ dốc hợp lý.
S.v : Nguyen Quang Dien Mssv: 644T1 Trang : 25

Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về

Tải bản đầy đủ ngay

×