Tải bản đầy đủ

KHẢO sát hệ THỐNG PHANH XE HYUNDAI BEN HAI cầu dẫn HƯỚNG HD370

Đồ án tốt nghiệp:
án tốt nghiệp:
tốt nghiệp:
nghiệp:
nghiệp:

GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng Việt

LỜI NÓI ĐẦU
Sự phát triển to lớn của tất cả các ngành kinh tế quốc dân cần chuyên chở
khối lượng lớn hàng hóa và hành khách. Tính cơ động cao, tính việt dã và khả năng
hoạt động trong những điều kiện khác nhau đã tạo cho ô tô trở thành một trong
những phương tiện chủ yếu, phổ biến để chuyên chở hàng hóa và hành khách, được
sử dụng rộng rãi trên mọi lĩnh vực đời sống kinh tế - xã hội con người.
Trong chương trình đào tạo kỹ sư nghành động lực thì đồ án tốt nghiệp là không
thể thiếu, là điều kiện tất yếu rất quan trọng mà mọi sinh viên cần phải hoàn thành, để
hiểu biết một cách chặt chẽ và nắm vững sâu về ô tô. Và trong quá trình học tập, tích lũy

kiến thức, việc bắt tay vào khảo sát tính toán thiết kế một bộ phận, một hệ thống trên xe
hay tổng thể xe là việc quan trọng hơn hết. Điều này củng cố kiến thức đã được học, thể
hiện sự am hiểu về kiến thức cơ bản và cũng là sự vận dụng lý thuyết vào thực tế sao cho
hợp lý; Nghĩa là lúc này sinh viên đã được làm việc của một cán bộ kỹ thuật.
Phanh ô tô là một bộ phận rất quan trọng trên xe, nó đảm bảo cho ô tô chạy an
toàn ở tốc độ cao, do đó nâng cao được năng suất vận chuyển. Nên hệ thống phanh ô tô
cần thiết bảo đảm bền vững, tin cậy, phanh êm dịu, hiệu quả phanh cao, tính ổn định của
xe, điều chỉnh lực phanh được ...để tăng tính an toàn cho ô tô khi vận hành.
Trong đồ án tốt nghiệp khóa học này em được giao nhiệm vụ: KHẢO SÁT HỆ
THỐNG PHANH XE HYUNDAI BEN HAI CẦU DẪN HƯỚNG -HD370.
Mặc dù đã cố gắng, nhưng do kiến thức có hạn và thời gian khống chế, thiếu kinh
nghiệm thực tế nên trong khuôn khổ đồ án này sẽ không tránh những thiếu sót. Em rất
mong các thầy góp ý, chỉ bảo tận tâm để kiến thức của em được hoàn thiện hơn. Em xin
chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn, thầy giáo duyệt đề tài, các thầy giáo bộ môn
động lực đã tận tình giúp đỡ hướng dẫn em hoàn thành tốt nội dung đề tài của mình.
Đà Nẵng, ngày 04 tháng 09 năm 2006
Sinh viên thực hiện
Lê Ngọc Tâm

1. MỤC ĐÍCH, Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI:
Cùng với sự phát triển của các ngành công nghiệp về mọi mặt, đặc biệt là về mặt

SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
1SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
1SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
1SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
1SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4

Trang
Trang
Trang
Trang
Trang 1


Đồ án tốt nghiệp:
án tốt nghiệp:
tốt nghiệp:
nghiệp:
nghiệp:


GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng Việt

kỹ thuật. Ngành ô tô cũng có những bước phát triển rõ nét và có tính đặc trưng riêng. Ngày
nay ô tô không chỉ đơn thuần là mục đích phục vụ đi lại nhanh, chuyên chở nhiều, tuổi thọ
cao, ... Mà các loại ô tô đời mới trong thời gian gần đây còn đáp ứng nhu cầu càng cao và
khắt khe của con người, như: Tính hiệu quả, tính kinh tế, tính công nghệ, tính tiện nghi,
nồng độ khí xả đối với môi trường và đặc biệt là vấn đề an toàn cho người và tài sản.
Một trong những bộ phận có tính quyết định đến khả năng an toàn khi chuyển động
của ô tô là hệ thống phanh. Vì nó đảm bảo cho ô tô chạy an toàn với tốc độ. Nó góp phần
giảm thiểu các tai nạn nguy hiểm có thể xảy ra khi vận hành, nhờ điều khiển quá trình
phanh làm chủ được tốc độ, nhanh, chậm và dừng hẳn khi cần thiết. Vì vậy đối với sinh
viên ngành cơ khí giao thông việc khảo sát, nghiên cứu về hệ thống phanh càng có ý nghĩa
thiết thực hơn.
Xuất phát từ những lý do trên nên đề tài khảo sát hệ thống phanh khí nén trên xe
HYUN DAI_HD 370 được chọn làm đề tài tốt nghiệp. Đề tài có mục đích và ý nghĩa như
sau:
1. 1. MỤC ĐÍCH CỦA ĐỀ TÀI:
- Thấy rõ vai trò quan trọng của hệ thống phanh.
- Nắm rõ hơn về kết cấu và các ưu, nhược điểm của hệ thống phanh.
-Tìm hiểu được các tính năng hoạt động của toàn bộ hệ thống và các chi tiết của hệ
thống phanh.
-Tìm ra những hư hỏng thường gặp trên hệ thống phanh. Để từ đó đưa ra các biện
pháp khắc phục, sữa chữa, nâng cao tính kinh tế và tiện nghi sử dụng cũng như độ an toàn
khi làm việc của hệ thống phanh. Từ đó giúp cho ta có biện pháp sử dụng hợp lý hơn, đồng
thời đánh giá được tình trạng và khả năng làm việc của hệ thống phanh.
1.2. Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI:
- Giúp cho sinh viên củng cố và bổ sung kiến thức trong việc tiếp cận với các loại hệ
thống phanh trên xe ô tô.
- Giúp cho sinh viên nắm vững và hiểu rõ nguyên lý hoạt động của các hệ thống
phanh trên ô tô nói chung và hệ thống phanh trên xe HYUN DAI -HD370 nói riêng.

SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
2SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
2SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
2SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
2SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4

Trang
Trang
Trang
Trang
Trang 2


Đồ án tốt nghiệp:
án tốt nghiệp:
tốt nghiệp:
nghiệp:
nghiệp:

GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng Việt

- Có thể làm tài liệu tham khảo khi chưa có nhịp tiếp xúc với các loại hệ thống phanh
từ thực tế.

2. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ:
2.1. CÔNG DỤNG, YÊU CẦU VÀ PHÂN LOẠI:
2.1.1.Công dụng:
Hệ thống phanh dùng để:
Giảm tốc độ của ô tô, máy kéo cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ cần thiết
nào đó.
Ngoài ra hệ thống phanh còn có nhiệm vụ giữ cho ô tô, máy kéo đứng yên tại chỗ
trên các mặt dốc nghiêng hay trên mặt đường ngang.
Với công dụng như vậy, hệ thống phanh là một hệ thống đặc biệt quan trọng:
Nó đảm bảo cho ô tô,máy kéo chuyển động an toàn ở mọi chế độ làm việc
Nhờ đó mới có thể phát huy hết khả năng động lực, nâng cao tốc độ và năng suất vận
chuyển của xe.
2.1.2.Yêu cầu:

SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
3SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
3SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
3SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
3SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4

Trang
Trang
Trang
Trang
Trang 3


Đồ án tốt nghiệp:
án tốt nghiệp:
tốt nghiệp:
nghiệp:
nghiệp:

GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng Việt

Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu chính sau:
Làm việc bền vững, tin cậy.
Có hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trong trường hợp nguy
hiểm.
Phanh êm dịu trong những trường hợp khác, để đảm bảo tiện nghi và an toàn cho
hành khách và hàng hoá.
Giữ cho ô tô máy kéo đứng yên khi cần thiết, trong thời gian không hạn chế.
Đảm bảo tính ổn định và điều khiển của ô tô máy kéo khi phanh.
Không có hiện tượng tự phanh khi các bánh xe dịch chuyển thẳng đứng và khi quay
vòng.
Hệ số ma sát giữa má phanh với trống phanh cao và ổn định trong mọi điều kiện sử
dụng:
Có khả năng thoát nhiệt tốt.
Điều khiển nhẹ, nhàng thuận tiện, lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều
khiển nhỏ.
Để có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trong mọi trường hợp, hệ thống
phanh của ô tô máy kéo bao giờ cũng phải có tối thiểu ba loại phanh, là:
Phanh làm việc: Phanh này là phanh chính, được sử dụng thường xuyên ở tất cả mọi
chế độ chuyển động, thường được điều khiển bằng bàn đạp nên còn gọi là phanh chân.
Phanh dự trữ : Dùng để phanh ô tô máy kéo trong trường hợp phanh chính hỏng.
Phanh dừng: Còn gọi là phanh phụ, dùng để giữ cho ô tô máy kéo đứng yên tại chổ
khi dừng xe hoặc khi không làm việc. Phanh này thường được điều khiển bằng tay đòn
nên gọi là phanh tay.
Ngoài ra còn có phanh chậm dần: Trên các ô tô máy kéo tải trọng lớn (như xe tải,
trọng lượng toàn bộ lớn hơn 12 tấn; xe khách- lớn hơn 5 tấn) hoặc làm việc ở vùng đồi
núi,thường xuyên phải chuyển động lên xuống các dốc dài còn phải có loại phanh thứ tư là
phanh chậm dần, dùng để:
Phanh liên tục, giữ cho tốc độ của ô tô máy kéo không tăng quá giới hạn cho phép
khi xuống dốc.
Để giảm dần tốc độ của ô tô máy kéo trước khi dừng hẳn.
Các loại phanh trên có thể có các bộ phận chung và kiêm nhiệm chức năng của nhau.
Nhưng chúng phải có ít nhất là hai bộ phận điều khiển và dẫn động độc lập.
Ngoài ra, để tăng thêm độ tin cậy, hệ thống phanh chính còn được phân thành các
dòng độc lập để nếu một dòng nào đó bị hỏng thì các dòng còn lại vẫn làm việc bình
thường.
Để có hiệu quả phanh cao:
Dẫn động phanh phải có độ nhạy lớn.
Phân phối mô men phanh trên các bánh xe phải đảm bảo tận dụng được toàn bộ trọng
lượng bám để tạo lực phanh. Muốn vậy, lực phanh trên các bánh xe phải tỷ lệ thuận với
phản lực pháp tuyến của đường tác dụng lên chúng.
Trong trường hợp cần thiết, có thể sử dụng các bộ trợ lực hay dùng dẫn động khí nén
hoặc bơm thuỷ lực để tăng hiệu quả phanh đối với các xe có trọng lượng toàn bộ lớn.
Để đánh giá hiệu quả phanh người ta sử dụng hai chỉ tiêu chính, là: Gia tốc chậm dần
và quãng đường phanh. Ngoài ra cũng có thể dùng các chỉ tiêu khác, như: Lực phanh hay

SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
4SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
4SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
4SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
4SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4

Trang
Trang
Trang
Trang
Trang 4


Đồ án tốt nghiệp:
án tốt nghiệp:
tốt nghiệp:
nghiệp:
nghiệp:

GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng Việt

thời gian phanh.
Giá trị các yêu cầu này có thể tham khảo trong bảng 2-1, 2-2 và 2-3.
Các chỉ tiêu quy định về hiệu quả phanh cho phép do từng quốc gia hay từng hiệp hội
quy định riêng dựa vào nhiều yếu tố, như : Nguồn gốc và chủng loại ô tô đang lưu hành,
điều kiện đường xá, trình độ tổ chức kiểm tra kỹ thuật, các trang thiết bị kiểm tra....
Bảng 2-1: Tiêu chuẩn về hiệu quả phanh (của hệ thống phanh chính) cho phép ô tô
lưu hành trên đường- Do Bộ giao thông Vận tải Việt Nam quy định năm 1995.

Stt

Chủng loại ô tô

Quãng
phanh

đườngGia tốc chậm dần ổn
định

Sp [ m ] ( )

Jp [ m/s ] ( )

1

Ô tô du lịch và các loại ô tô khác thiết 7,2
kế trên cơ sở ô tô du lịch

2

Ô tô vận tải trọng lượng toàn bộ 8 tấn
và ô tô khách có chiều dài toàn bộ9,5
7,5 m

5,0

Ô tô vận tải hoặc đoàn ô tô có trọng
lượng toàn bộ > 8 tấn và ô tô khách11
có chiều dài toàn bộ > 7,5 m

4,2

3

5,8

Tiêu chuẩn trình bày ở bảng 2-1 trên được cho ứng với chế độ thử :
- Ô tô không tải, chạy trên đường nhựa khô, nằm ngang.
- Vận tốc bắt đầu phanh là 30 [ Km/h ] ( 8,33 [ m/s ] ).
Do yêu cầu về tốc độ ô tô ngày càng tăng, cho nên có xu hướng tăng vận tốc
thử phanh để cho phép lưu hành trên đường. Tuy vậy thử phanh ở tốc độ cao là rất
nguy hiểm, nhất là trong điều kiện chưa cho phép có những bãi thử chuyên dùng. Vì
thế ở nước ta vẫn đang áp dụng tốc độ thử phanh là 30 [ Km/h ].
Số liệu cho ở bảng 2-1 chỉ sử dụng để kiểm tra phanh định kỳ nhằm cho
phép ô tô lưu hành trên đường để đảm bảo an toàn chuyển động. Đối với các cơ sở
nghiên cứu hay thiết kế chế tạo thì cần áp dụng các tiêu chuẩn nghiêm ngặt hơn.
SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
5SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
5SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
5SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
5SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4

Trang
Trang
Trang
Trang
Trang 5


Đồ án tốt nghiệp:
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ
án tốt nghiệp:
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án
tốt nghiệp:
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
nghiệp:
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
nghiệp:
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng Việt
Bảng 2.2. Các chỉ tiêu đánh giá hiiệu quả của hệ thống phanh chính
(Tiêu chuẩn của Liên Xô cũ):
Stt Chủng loại ô tô

Tốc
độLực tácDạng thử Quãng đường
Gia tốc
trước khidụng lên
phanh
chậm dần
phanh
bàn đạp
ổn định
Sp [ m ]
Vo
Pbđ [ N ]
Jp [ m/g ]
()
[Km/h]

(1) (2)
(3)
1
Ô tô du lịch và
Microbuys với số chỗ80
ngồi 8
2

3

4

5

6

7

8

Ô tô buýt > 8 chỗ ngồi
và trọng lượng toàn bộ60
5 tấn
Ô tô buýt với trọng
lượng toàn bộ > 5 tấn 60
Ô tô tải với trọng lượng
toàn bộ < 3,5 tấn
70
Ô tô tải với trọng lượng
toàn bộ từ 3,5 tấn 1250
tấn
Ô tô tải với trọng lượng
> 12 tấn
40
Đoàn ô tô với tải trọng
toàn bộ từ 3,5 tấn 1250
tấn
Đoàn ô tô với trọng
lượng toàn bộ > 12 tấn 40

SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
6SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
6SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
6SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
6SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4

()

(4)

()

(5)
O
I
II

(6)
43,2
54,0
57,5

(7)
7,0
5,4
5,0

700

O
I
II

25,8
32,3
34,3

7,0
5,3
4,9

700

O
I
II

32,1
40,1
42,7

6,0
4,5
4,1

700

O
I
II

44,8
56,0
59,6

5,5
4,1
3,8

700

O
I
II

25,0
31,3
33,3

5,5
4,0
3,7

700

O
I
II

17,2
21,5
22,9

5,5
4,0
3,6

700

O
I
II

26,5
33,1
35,2

5,5
4,0
3,7

700

O
I
II

18,4
23,0
24,5

5,5
3,9
3,6

500

Trang
Trang
Trang
Trang
Trang 6


Đồ án tốt nghiệp:
án tốt nghiệp:
tốt nghiệp:
nghiệp:
nghiệp:

GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng Việt

Bảng 2-3: Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả của hệ thống phanh dự trữ
(tiêu chuẩn Liên Xô cũ)
Stt

Chủng loại ô tô

Tốc
độLực tác dụng lênQuãng
trước khibàn đạp Pbđ [ N ] đường
thử Vo
phanh
()
[Km/h]
Sp [ m ]

(1)

(2)

1

Ô tô du lịch và
Microbuys với số80
chỗ ngồi 8
Ô tô buýt > 8 chỗ
ngồi và trọng60
lượng toàn bộ 5
tấn
Ô tô buýt với trọng
lượng toàn bộ > 560
tấn
Ô tô tải với trọng
lượng toàn bộ <70
3,5 tấn
Ô tô tải với trọng
lượng toàn bộ từ50
3,5 tấn 12 tấn
Ô tô tải với trọng40
lượng > 12 tấn
Đoàn ô tô với tải
trọng toàn bộ từ50
3,5 tấn 12 tấn
Đoàn ô tô với

2

3
4
5
6
7
8

(3)

SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
7SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
7SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
7SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
7SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4

Gia
tốc
chậm dần
ổn định
Jp[ m/s2 ]

()

()

Tay
đòn

Bàn đạp

(4)

(5)

(6)

(7)

400

500

90,1

3,0

600

700

52,2

3,0

600

700

52,2

3,0

600

700

79,0

2,8

600

700

42,5

2,8

600

700

28,4

2,8

600

700

44,0

2,8

Trang
Trang
Trang
Trang
Trang 7


Đồ án tốt nghiệp:
án tốt nghiệp:
tốt nghiệp:
nghiệp:
nghiệp:
trọng lượng toàn40
bộ > 12 tấn

GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng Việt
600
700
29,6
2,8

Đối với hệ thống phanh chính, giá trị các chỉ tiêu được cho tương ứng ba dạng
thử khác nhau, là :
Thử " O ": Để xác định hiệu quả của hệ thống phanh chính, khi các cơ cấu phanh
còn nguội và thường tiến hành hai trường hợp: Động cơ được tách và không tách ra khỏi
hệ thống truyền lực.
Thử " I ": Để xác định hiệu quả của hệ thống phanh chính, khi các cơ cấu phanh đã
làm việc nóng lên. Dạng thử này bao gồm hai giai đoạn :
- Thử sơ bộ: Để cho các cơ cấu phanh nóng lên.
- Thử chính: Để xác định hiệu quả phanh.
Thử " II ": Để xác định hiệu quả phanh chính, khi ô tô, máy kéo chuyển động
xuống dốc dài.
Khi phanh bằng phanh dự trữ hoặc bằng các hệ thống phanh khác thực hiện các chức
năng của nó, gia tốc chậm dần lớn nhất cần phải đạt 3 [ m/s2 ] đối với ô tô khách và 2,8
[ m/s2 ] đối với ô tô tải.
Đối với hệ thống phanh dừng, hiệu quả phanh được đánh giá bằng tổng lực phanh
thực tế mà các cơ cấu phanh của nó có thể tạo ra. Khi thử ( theo cả hai chiều : Đầu xe
hướng xuống dốc và ngược lại - quay lên dốc ) phanh dừng cần phải giữ được ô tô- máy
kéo chở đầy tải và động cơ tách ra khỏi hệ thống truyền lực, đứng yên trên dốc có độ
nghiêng không nhỏ hơn 25%.
Hệ thống phanh chậm dần cần phải đảm bảo cho ô tô - máy kéo, khi chuyển động
xuống các dốc dài 6 [ Km ], độ dốc 7 %, tốc độ không vượt quá 302 [ Km/h ] ( 8,330,6
[ m/s ]), mà không cần sử dụng các hệ thống phanh khác. Khi phanh bằng phanh này, gia
tốc của ô tô, máy kéo thường đạt khoảng 0,62,0 [ m/s2 ].
Để quá trình phanh được êm dịu và để người lái cảm giác, điều khiển được đúng

SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
8SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
8SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
8SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
8SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4

Trang
Trang
Trang
Trang
Trang 8


Đồ án tốt nghiệp:
án tốt nghiệp:
tốt nghiệp:
nghiệp:
nghiệp:

GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng Việt

cường độ phanh, dẫn động phanh phải có cơ cấu đảm bảo tỷ lệ thuận giữa lực tác dụng lên
bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực phanh tạo ra ở bánh xe, đồng thời không có hiện
tượng tự siết khi phanh.
Để đảm bảo tính ổn định và điều khiển của ô tô, máy kéo khi phanh, sự phân bố lực
phanh giữa các bánh xe phải hợp lý, cụ thể phải thỏa mãn các điều kiện chính sau:
Lực phanh trên các bánh xe phải tỷ lệ thuận với phản lực pháp tuyến của mặt đường
tác dụng lên chúng.
Lực phanh tác dụng lên bánh xe phải và trái của cùng một cầu phải bằng nhau. Sai
lệch cho phép không được vượt quá 15% giá trị lực phanh lớn nhất.
Không xảy ra hiện tượng tự khóa cứng, trượt các bánh xe khi phanh. Vì : Các bánh
xe trước trượt trước sẽ bị trượt ngang, mất tính điều khiển. Các bánh xe sau trượt trước sẽ
bị quay đầu, mất tính ổn định. Ngoài ra các bánh xe bị trượt sẽ gây mòn lốp, giảm hiệu quả
phanh do giảm hệ số bám.
Để đảm bảo các yêu cầu này, trên ô tô, máy kéo hiện đại, người ta sử dụng các bộ
điều chỉnh lực phanh hay hệ thống chống hãm cứng bánh xe ( Antilook Braking System ABS ).
Yêu cầu về điều khiển nhẹ nhàng và thuận tiện được đánh giá bằng lực lớn nhất cần
thiết tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển và hành trình tương ứng của chúng. Giá trị
quy định của chúng được cho dưới bảng 2-4.

Bảng 2- 4: Giá trị tối đa cho phép của lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều
khiển và hành trình tương ứng của chúng đối với hệ thống phanh ô tô.
( Tiêu chuẩn của Liên Xô cũ )
Phương pháp điềuHệ thống phanh
khiển
Bằng bàn đạp

Chủng loại ô tô

Pbđ

S

max bđ

Làm việc, dự trữ vàDu lịch

[N]
500

[ mm ]
150

phanh dừng

700

180

SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
9SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
9SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
9SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
9SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4

Vận tải và khách

max

Trang
Trang
Trang
Trang
Trang 9


Đồ án tốt nghiệp:
án tốt nghiệp:
tốt nghiệp:
nghiệp:
nghiệp:
Bằng tay đòn

GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng Việt
Dự trữ và dừng
Du lịch
400
160
Vận tải và khách

600

220

2.1.3. Phân loại:
Hệ thống phanh gồm có các cơ cấu phanh để hãm trực tiếp tốc độ góc của các bánh
xe hoặc một trục nào đó của hệ thống truyền lực và truyền động phanh để dẫn động cơ cấu
phanh.
Theo vị trí bố trí cơ cấu phanh ở bánh xe hoặc ở trục của hệ thống truyền lực, phanh
chia ra các loại: Phanh bánh xe và phanh truyền lực.
Theo dạng bộ phận tiến hành phanh (phần tử ma sát), phanh chia ra:
Phanh đĩa: Theo số lượng đĩa quay còn chia ra :Một đĩa quay và nhiều đĩa quay.
Phanh trống-guốc: Theo đặc tính cân bằng thì được chia ra: Phanh cân bằng và
phanh không cân bằng.

Phanh dãi.

(a)

(b)
(c)
Hình 2.1. Sơ đồ nguyên lý các loại phanh chính:
a- Phanh trống-Guốc: b- Phanh đĩa: c- Phanh dải:
Theo loại dẫn động, phanh chia ra: Phanh cơ khí, phanh thủy lực (phanh dầu),
phanh khí nén (phanh hơi), phanh điện từ và phanh liên hợp (kết hợp các loại khác nhau).
Phanh truyền động bằng cơ khí thì được dùng làm phanh tay và phanh chân ở một
số ô tô trước đây. Nhược điểm của loại phanh này là đối với phanh chân, lực tác động lên
bánh xe không đồng đều và kém nhạy, điều khiển nặng nề, nên hiện nay ít sử dụng. Riêng
đối với phanh tay thì chỉ sử dụng khi ô tô dừng hẳn và hổ trợ cho phanh chân khi phanh
gấp và thật cần thiết, nên hiện nay nó vẫn được sử dụng phổ biến trên ô tô.
Phanh truyền động bằng thủy lực thì được dùng phổ biến trên ô tô du lịch và xe ô tô
tải trọng nhỏ.

SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
10SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
10SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
10SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
10SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4

Trang
Trang
Trang
Trang
Trang 10


Đồ án tốt nghiệp:
án tốt nghiệp:
tốt nghiệp:
nghiệp:
nghiệp:

GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng Việt

Phanh truyền động bằng khí nén thì được dùng trên ô tô tải trọng lớn và ô tô hành
khách. Ngoài ra nó còn dùng trên ô tô vận tải tải trọng trung bình có động cơ diesel cũng
như trên các ô tô kéo đoàn xe.
Phanh truyền động bằng điện thì được dùng trên các đoàn ô tô, ô tô kéo nhiều
rơmoóc
Phanh truyền động liên hợp thủy khí thì được dùng trên các ô tô và đoàn ô tô có tải
trọng lớn và rất lớn.

2.2. KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH:
Để đảm bảo được nhiệm vụ của một hệ thống phanh, bất kỳ một hệ thống phanh
nào cũng có hai thành phần kết cấu chính sau:
- Cơ cấu phanh:

Là bộ phận trực tiếp tạo lực cản.

- Dẫn động phanh: Để điều khiển các cơ cấu phanh.

2.2.1. Cơ cấu phanh:
Cơ cấu phanh là một bộ phận trực tiếp tạo ra lực phanh cũng chính là lực cản, trong
quá trình phanh khi ô tô chuyển động, động năng của ô tô sẽ được biến thành nhiệt năng ở
cơ cấu phanh rồi tiêu tán ra môi trường.
Cơ cấu phanh trên ô tô chủ yếu làm việc theo nguyên lý ma sát. Do vậy kết cấu của
nó gồm có hai phần chính: Cơ cấu ép và phần tử ma sát. Bên cạnh đó còn có thêm các
phần tử phụ như cơ cấu điều khiển khe hở giữa má phanh và trống phanh của loại phanh
trống - guốc, bộ phận xả khí của phanh dẫn động thủy lực...
Phần tử ma sát của cơ cấu phanh có thể có dạng: Trống - Guốc, Đĩa hay Dải. Mỗi
dạng có đặc điểm kết cấu riêng biệt.
Kết cấu cơ cấu phanh trên ô tô có đặc trưng tùy thuộc bởi vị trí đặt nó ở bánh xe hoặc
ở truyền lực, bởi loại chi tiết quay và chi tiết tiến phanh.
Cơ cấu phanh ở bánh xe thường dùng loại trống - guốc và gần đây sử dụng nhiều loại
đĩa ở các bánh xe trước.
2.2.1.1. Loại trống- guốc:
a. Thành phần cấu tạo:
Đây là loại cơ cấu phanh được sử dụng phổ biến nhất, cấu tạo gồm:
+ Trống phanh: Là một trống quay hình trụ gắn với moayơ bánh xe.
+ Các guốc phanh: Trên bề mặt gắn các tấm ma sát (còn gọi là má phanh).
+ Mâm phanh: Là một đĩa cố định bắt chặt với dầm cầu, là nơi lắp đặt và định vị hầu hết
các bộ phận khác của cơ cấu phanh
+ Cơ cấu ép: Khi phanh cơ cấu ép do người lái điều khiển thông qua dẫn động, sẽ ép các
bề mặt ma sát của guốc phanh tỳ chặt vào mặt trong của trống phanh, tạo ra lực ma sát để
phanh bánh xe lại.
+ Bộ phận điều chỉnh khe hở: Khi nhả phanh, giữa trống phanh và má phanh cần
phải có một khe hở tối thiểu nào đó, khoảng (0,20,4)mm để cho phanh nhả được hoàn toàn.
Khe hở này tăng lên khi các má phanh bị mài mòn, làm tăng hành trình của cơ cấu ép, tăng

SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
11SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
11SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
11SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
11SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4

Trang
Trang
Trang
Trang
Trang 11


Đồ án tốt nghiệp:
án tốt nghiệp:
tốt nghiệp:
nghiệp:
nghiệp:

GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng Việt

lượng chất lỏng làm việc cần thiết hay lượng tiêu thụ không khí nén, tăng thời gian chậm
tác dụng,... Để tránh những hậu quả xấu đó, phải có cơ cấu để điều chỉnh khe hở giữa má
phanh và trống phanh.
Có hai phương pháp để điều chỉnh: Bình thường bằng tay và tự động
b. Các sơ đồ và chỉ tiêu đánh giá:

Hình 2.2. Các sơ đồ phanh trống guốc.
Có rất nhiều sơ đồ để kết nối các phần tử của cơ cấu phanh (hình 2.2). Các sơ đồ này
khác nhau ở chổ:
+ Dạng và số lượng cơ cấu ép.
+ Số bậc tự do của các guốc phanh.
+ Đặc điểm tác dụng tương hỗ giữa guốc với trống, giữa guốc với cơ cấu ép và do
vậy khác nhau ở:
- Hiệu quả làm việc.
- Đặc điểm mài mòn các bề mặt ma sát của guốc.
- Giá trị lực tác dụng lên cụm ổ trục của bánh xe.
- Mức độ phức tạp của kết cấu.

SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
12SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
12SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
12SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
12SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4

Trang
Trang
Trang
Trang
Trang 12


Đồ án tốt nghiệp:
án tốt nghiệp:
tốt nghiệp:
nghiệp:
nghiệp:

GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng Việt

Hình 2.3. Các cơ cấu phanh thông dụng và sơ đồ lực tác dụng.
a- Ép bằng cam; b- Ép bằng xylanh thủy lực; c- Hai xylanh ép, guốc phanh một bậc tự do;
d- Hai xylanh ép, guốc phanh hai bậc tự do.
Hiện nay, đối với hệ thống phanh làm việc, được sử dụng thông dụng nhất là các sơ
đồ trên hình 2.3a và 2.3b. Tức là sơ đồ với guốc phanh một bậc tự do, quay quanh hai điểm
cố định đặt cùng phía và một cơ cấu ép. Sau đó đến các sơ đồ 2.3c và 2.3d.
Để đánh giá, so sánh các sơ đồ khác nhau, ngoài các chỉ tiêu chung, người ta sử dụng
ba chỉ tiêu riêng, đăc trưng cho chất lượng của cơ cấu phanh là: Tính thuận nghịch (đảo
chiều), tính cân bằng và hệ số hiệu quả.
Cơ cấu phanh có tính thuận nghịch là cơ cấu phanh mà giá trị mô men phanh do nó
tạo ra không phụ thuộc vào chiều quay của trống, tức là chiều chuyển động của ôtô- máy
kéo.

Cơ cấu phanh có tính cân bằng tốt là cơ cấu phanh khi làm việc, các lực từ
guốc phanh tác dụng lên trống phanh tự cân bằng, không gây tải trọng phụ tác dụng
lên cụm ổ trục bánh xe.
Hệ số hiệu quả là một đại lượng bằng tỷ số giữa mômen phanh tạo ra và tích của lực
dẫn động nhân với bán kính trống phanh. (hay còn gọi một cách quy ước là mômen của lực
dẫn động).
Sơ đồ lực tác dụng lên guốc phanh trên hình 2.3 là sơ đồ biểu diễn đã được đơn giản
hóa nhờ các giả thiết sau:
+ Các má phanh được bố trí đối xứng với đường kính ngang của cơ cấu.
+ Hợp lực của các lực pháp tuyến (N) và của các lực ma sát (fN) đặt ở giữa vòng
cung của má phanh trên bán kính r.
Từ sơ đồ ta thấy rằng:
+ Lực ma sát tác dụng lên guốc trước (tính theo chiều chuyển động của xe) có xu
hướng phụ thêm với lực dẫn động ép guốc phanh vào trống phanh, nên các guốc này gọi là

SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
13SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
13SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
13SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
13SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4

Trang
Trang
Trang
Trang
Trang 13


Đồ án tốt nghiệp:
án tốt nghiệp:
tốt nghiệp:
nghiệp:
nghiệp:

GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng Việt

guốc tự siết.
+ Đối với các guốc sau, lực ma sát có xu hướng làm giảm lực ép, nên các guốc này
được gọi là guốc tự tách. Hiện tượng tự siết, tự tách này là một đặc điểm đặc trưng của cơ
cấu phanh trống- guốc.
Sơ đồ hình 2.3a có cơ cấu ép bằng cơ khí, dạng cam đối xứng. Vì thế độ dịch chuyển
của các guốc luôn luôn bằng nhau. Và bởi vậy áp lực tác dụng lên các guốc và mômen
phanh do chúng tạo ra có giá trị như nhau:
N1 = N2 = N và Mp1 = Mp2 = Mp
Do hiện tượng tự siết nên khi N1 = N2 thì P1< P2. Đây là cơ cấu vừa thuận nghịch vừa
cân bằng. Nó thường được sử dụng với dẫn động khí nén nên thích hợp cho các ôtô tải và
khách cỡ trung bình và lớn.
Sơ đồ trên hình 2.3b dùng cơ cấu ép thủy lực, nên lực dẫn động của hai guốc bằng
nhau P1 = P2 = P. Tuy vậy do hiện tượng tự siết nên áp lực N1 > N2 và Mp1 > Mp2. Cũng do
N1 > N2 nên áp suất trên bề mặt má phanh của guốc trước lớn hơn guốc sau, làm cho các
guốc mòn không đều. Để khắc phục hiện tượng đó, ở một số kết cấu đôi khi người ta làm
má phanh của guốc tự siết dài hơn hoặc dùng xylanh ép có đường kính làm việc khác nhau:
Phía trước tự siết có đường kính nhỏ hơn.
Cơ cấu phanh loại này là cơ cấu phanh thuận nghịch nhưng không cân bằng. Nó
thường sử dụng trên các ôtô tải cở nhỏ và vừa hoặc các bánh sau của ôtô du lịch.
Về mặt hiệu quả phanh, nếu thừa nhận hệ số hiệu quả của sơ đồ hình 2.3a:
Khq = Mp/(P1+ P2).rt = 100%, thì hệ số hiệu quả của cơ cấu phanh dùng cơ cấu ép
thủy lực hình 2.3b sẽ là 116% 122%, khi có cùng kích thước chính và hệ số ma sát giữa má
phanh và trống phanh: f = 0,30 0,33.
Để tăng hiệu quả phanh theo chiều tiến của xe, người ta dùng cơ cấu phanh với hai
xylanh làm việc riêng rẽ. Mỗi guốc phanh quay quanh một điểm cố định bố trí khác phía,
sao cho khi xe chạy tiến thì cả hai guốc đều tự siết (hình.2.3c). Hiệu quả phanh trong
trường hợp này có thể tăng được 1,6 1,8 lần so với cách bố trí bình thường. Tuy nhiên khi
xe chạy lùi hiệu quả phanh sẽ thấp, tức là cơ cấu phanh không có tính thuận nghịch.
Cơ cấu phanh loại này kết hợp với kiểu bình thường đặt ở các bánh sau, cho phép dễ
dàng nhận được quan hệ phân phối lực phanh cần thiết Ppt > Pps trong khi nhiều chi tiết của

SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
14SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
14SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
14SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
14SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4

Trang
Trang
Trang
Trang
Trang 14


Đồ án tốt nghiệp:
án tốt nghiệp:
tốt nghiệp:
nghiệp:
nghiệp:

GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng Việt

các phanh trước và sau có cùng kích thước. Vì thế nó thường được sử dụng ở cầu trước các
ôtô du lịch và tải nhỏ.
Để nhận được hiệu quả phanh cao cả khi chuyển động tiến và lùi, người ta dùng cơ
cấu phanh thuận nghịch và cân bằng loại bơi như trên hình 2.3d. Các guốc phanh của sơ đồ
này có hai bậc tự do và không có điểm quay cố định. Cơ cấu ép gồm hai xylanh làm việc
tác dụng đồng thời lên đầu trên và dưới của các guốc phanh. Với kết cấu như vậy cả hai
guốc phanh đều tự siết dù cho trống phanh quay theo chiều nào. Tuy nhiên nó có nhược
điểm là kết cấu phức tạp.

Để nâng cao hiệu quả phanh cao hơn nữa, người ta còn dùng các cơ cấu phanh
tự cường hóa. Tức là các cơ cấu phanh mà kết cấu của nó cho phép lợi dụng lực ma
sát giữa một má phanh và trống phanh để cường hóa - tăng lực ép, tăng hiệu quả
phanh cho má kia.
Các cơ cấu phanh tự cường hóa mặc dù có hiệu quả phanh cao, hệ số có thể đạt đến
360% so với cơ cấu phanh bình thường dùng cam ép. Nhưng mômen phanh kém ổn định,
kết cấu phức tạp, tính cân bằng kém và làm việc không êm nên ít được sử dụng. Xu hướng
hiện nay là: Sử dụng cơ cấu phanh loại bình thường với các guốc có điểm quay cố định,
cùng phía. Trường hợp cần thiết thì dùng thêm các bộ trợ lực để tăng lực dẫn động và tăng
hiệu quả phanh.
2.2.1.2. Loại đĩa:
Cơ cấu phanh loại đĩa thường được sử dụng trên ôtô du lịch.
Phanh đĩa có các loại: Kín, hở, một đĩa, nhiều đĩa, loại vỏ quay, đĩa quay và vòng ma

SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
15SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
15SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
15SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
15SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4

Trang
Trang
Trang
Trang
Trang 15


Đồ án tốt nghiệp:
án tốt nghiệp:
tốt nghiệp:
nghiệp:
nghiệp:

GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng Việt

sát quay.
Đĩa có thể là đĩa đặc, đĩa có xẻ các rảnh thông gió, đĩa một lớp kim loại hay ghép hai
kim loại khác nhau
.
Hình 2.5. Sơ đồ nguyên lý của phanh đĩa:
Phanh đĩa có một loạt các ưu điểm so với cơ cấu phanh trống guốc như sau:
Áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh, do đó má phanh mòn đều và ít phải điều
chỉnh.
- Bảo dưỡng đơn giản do không phải điều chỉnh khe hở.
- Có khả năng làm việc với khe hở nhỏ (0,050,15)mm nên rất nhạy, giảm được thời
gian chậm tác dụng và cho phép tăng tỷ số truyền dẫn động.
- Lực ép tác dụng theo chiều trục và tự cân bằng, nên cho phép tăng giá trị của chúng
để tăng hiệu quả phanh cần thiết mà không bị giới hạn bởi điều kiện biến dạng của kết cấu.
Vì thế phanh đĩa có kết cấu nhỏ gọn và dễ bố trí trong bánh xe.
- Hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay và ổn định hơn.
- Điều kiện làm mát tốt hơn, nhất là đối với dạng đĩa quay.
Tuy vậy phanh đĩa còn có một số nhược điểm hạn chế sự sử dụng của nó là:
- Nhạy cảm với bụi bẩn và khó làm kín.
- Các đĩa phanh loại hở dễ bị ôxy hóa, bị bẩn làm các má phanh mòn nhanh.
- Áp suất làm việc cao nên các má phanh dễ bị nứt xước.
- Thường phải sử dụng các bộ trợ lực chân không để tăng lực dẫn động, nên khi động
cơ không làm việc, hiệu quả phanh dẫn động thấp và khó sử dụng chúng để kết hợp làm
phanh dừng.

2.2.2. Dẫn động phanh:
Các loại dẫn động phanh:
Dẫn động phanh là một hệ thống dùng để điều khiển cơ cấu phanh.
Dẫn động phanh thường dùng hiện nay có ba loại chính: Cơ khí, chất lỏng thủy lực
và khí nén. Nhưng dẫn động cơ khí thường chỉ dùng cho phanh dừng vì hiệu suất thấp
(=0,40,6) và khó đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe. Nên đối với hệ thống phanh làm
việc của ô tô được sử dụng chủ yếu hai loại dẫn động là: thủy lực và khí nén.
Lực tác động lên bàn đạp phanh hoặc đòn điều khiển phanh cũng như hành trình bàn

SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
16SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
16SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
16SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
16SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4

Trang
Trang
Trang
Trang
Trang 16


Đồ án tốt nghiệp:
án tốt nghiệp:
tốt nghiệp:
nghiệp:
nghiệp:

GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng Việt

đạp và đòn điều khiển phanh phụ thuộc ở mômen phanh cần sinh ra và các thông số dẫn
động phanh.
Dẫn động phanh bằng thủy lực được dùng nhiều cho xe ô tô du lịch, ô tô vận tải có
tải trọng nhỏ và cực lớn, gồm các cụm chủ yếu sau: Xylanh phanh chính, bộ trợ lực phanh,
xylanh làm việc ở các bánh xe...
Dẫn động phanh bằng khí nén được dùng nhiều ở ô tô vận tải có tải trọng cỡ trung
bình và lớn, gồm các cụm chủ yếu như: Máy nén khí, van điều chỉnh áp suất, bình chứa,
van phân phối, bầu phanh....
Các sơ đồ phân dòng chính:
Dẫn động hệ thống phanh làm việc, với mục đích tăng độ tin cậy, cần phải có ít nhất
là hai dòng dẫn động độc lập. Trong trường hợp một dòng bị hỏng thì các dòng còn lại vẫn
được ô tô máy kéo sử dụng với một hiệu quả xác định nào đó. Hiện nay phổ biến nhất là
các dẫn động hai dòng với sơ đồ phân dòng như trên hình 2.7. Để phân chia các dòng có
thể sử dung bộ phận điều khiển kép, như: van khí nén hai khoang, xi lanh chính kép hay
bộ chia.
Mỗi sơ đồ đều có ưu, khuyết điểm riêng. Vì vậy khi chọn sơ đồ phân dòng phải tính
toán kỹ dựa vào ba yếu tố chính là:
Mức độ giảm hiệu quả phanh khi một dòng bị hỏng.
Mức độ bất đối xứng lực phanh cho phép.
Mức độ phức tạp của dẫn động.
Thường sử dung nhất là sơ đồ phân dòng theo các cầu (H 2.6). Đây là sơ đồ phân
dòng đơn giản nhất nhưng hiệu quả sẽ giảm nhiều khi hỏng dòng phanh cầu trước.
Khi dùng các sơ đồ b, c và d hiệu quả phanh giảm ít hơn, hiệu quả phanh đảm bảo
không thấp hơn 50% khi hỏng một dòng nào đó. Tuy vậy khi dùng sơ đồ b và d, lực phanh
sẽ không đối xứng, làm giảm tính ổn định khi phanh nếu một trong hai dòng bị hỏng. Điều
này cần phải tính đến khi thiết kế hệ thống lái ( dùng cánh tay đòn âm).
Sơ đồ e là sơ đồ hoàn thiện nhất nhưng củng phức tạp nhất.
Để đảm bảo những yêu cầu chung đặt ra đối với hệ thống phanh, dẫn động phanh
phải đảm bảo những yêu cầu cụ thể sau:
- Đảm bảo sự tỷ lệ giữa mô men phanh sinh ra với lực tác dung lên bàn đạp và hành
trình của nó.
- Thời gian chậm tác dụng khi phanh không được vượt quá 0,6 s, khi nhả phanh
không được lớn hơn 1,2 s.
- Phải có ít nhất hai dòng độc lập và khi một dòng hỏng, hiệu quả phanh phải còn tối

SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
17SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
17SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
17SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
17SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4

Trang
Trang
Trang
Trang
Trang 17


Đồ án tốt nghiệp:
án tốt nghiệp:
tốt nghiệp:
nghiệp:
nghiệp:

GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng Việt

thiểu là 50%.
-Khi kéo moóc, nếu moóc bị tuột khỏi xe kéo thì phải được tự động phanh lại.

Hình 2.6. Các sơ đồ phân dòng:
2.2.2.1. Dẫn động thủy lực:

a. Ưu, nhược điểm:
Dẫn động phanh thủy lực có những ưu điểm quan trọng là:
- Độ nhạy lớn, thời gian chậm tác dụng nhỏ.

- Luôn luôn đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe vì áp suất trong dòng dẫn
động chỉ bắt đầu tăng khi tất cả má phanh đã ép vào trống phanh.
- Hiệu suất cao.

- Kết cấu đơn giản, kích thước nhỏ, giá thành thấp.
- Có khả năng sử dụng trên nhiều loại xe khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu
phanh, vì các xe khac nhau chủ yếu là khác tải trọng, trọng lượng phân bố ở các cầu nên
chỉ thay đổi áp suất còn cơ cấu phanh không thay đổi .
Nhược điểm của dẫn động thủy lực:
- Yêu cầu độ kín khít cao. Khi có một chỗ nào bị rò rỉ thì cả dòng dẫn động không
làm việc được.
- Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp lớn nên thường sử dụng các bộ phận trợ lực để
giảm lực bàn đạp, làm cho kết cấu thêm phức tạp.
- Sự dao động áp suất của chất lỏng có thể làm cho các đường ống bị rung động và
mômen phanh không ổn định.

- Hiệu suất giảm nhiều ở nhiệt độ thấp.
b. Các loại và sơ đồ dẫn động:

SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
18SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
18SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
18SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
18SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4

Trang
Trang
Trang
Trang
Trang 18


Đồ án tốt nghiệp:
án tốt nghiệp:
tốt nghiệp:
nghiệp:
nghiệp:

GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng Việt

Theo loại năng lượng sử dụng, dẫn động phanh thủy lực có thể chia làm 3 loại:
- Dẫn động tác động trực tiếp: Cơ cấu phanh được điều khiển trực tiếp chỉ bằng lực
tác dụng người lái.
- Dẫn động tác động gián tiếp: Cơ cấu phanh được dẫn động một phần nhờ lực người
lái, một phần nhờ các bộ trợ lực lắp song song với bàn đạp.
- Dẫn động dùng bơm và các bộ tích năng: Lực tác dụng lên cơ cấu phanh là áp lực
của chất lỏng cung cấp từ bơm và các bộ tích năng thủy lực.
Dẫn động thủy lực tác dụng trực tiếp:
Nguyên lý làm việc:
Khi người lái tác dụng trên bàn đạp phanh 6, piston 4 trong xylanh chính 5 sẽ dịch
chuyển, áp suất trong khoang A tăng lên đẩy piston 3 dịch chuyển sang trái. Do đó áp suất
trong khoang B cũng tăng theo. Chất lỏng bị ép đồng thời theo các ống dẫn 2 và 8 đi đến
các xylanh bánh xe 1 và 7 để thực hiện quá trình phanh.

Hình 2.7. Dẫn động phanh thuỷ lực tác động trực tiếp.
1, 7- Xylanh bánh xe; 3, 4- Piston trong xylanh chính; 2, 8- Đường ống dẫn dầu đến
xy lanh bánh xe; 5- Xy lanh chính; 6- Bàn đạp phanh.
Dẫn động tác động gián tiếp:
Bộ trợ lực chân không là bộ phận cho phép lợi dụng độ chân không trong
đường nạp của động cơ để tạo lực phụ cho người lái. Vì vậy, để đảm bảo hiệu quả
trợ lực, kích thước của các bộ trợ lực chân không thường phải lớn hơn và chỉ thích
hợp với các xe có động cơ xăng cao tốc.
Hiện nay, bộ trợ lực chân không có nhiều dạng và sơ đồ kết cấu khác nhau.
Tuy vậy tất cả chúng đều có chung một nguyên lý làm việc và luôn luôn phải có ba
phần tử kết cấu chính là:
- Buồng hay xylanh sinh lực: Để tạo lực tác dụng lên dẫn động.
SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
19SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
19SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
19SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
19SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4

Trang
Trang
Trang
Trang
Trang 19


Đồ án tốt nghiệp:
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ
án tốt nghiệp:
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án
tốt nghiệp:
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
nghiệp:
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
nghiệp:
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng Việt
- Cơ cấu tỷ lệ: Để đảm bảo quan hệ tỷ lệ thuận giữa lực tác dụng lên bàn đạp,
hành trình bàn đạp và lực phanh.
- Các van chân không và không khí.
8

9

10

12

11

Sc
Sd
1
Pc

6
7

A

Sc

B

Phd

Pc
2

3

Sp
5

2

Pb

4

Hình 2. 8. Dẫn động phanh thủy lực trợ lực chân không:
1,3-Đường dẩn dầu phanh đêdns xy lanh bánh xe; 2- Xy lanh chính; 4- Đường nạp
động cơ; 5, 9- Van chan không; 6- Loc; 7- Bàn đạp; 8- Cần đẩy; 10- Vòng cao su của cơ
cấu tỷ lệ; 11- Màng(hoặc piston trợ lực); 12- Bầu trợ lực chân không;
Tùy thuộc cách bố trí và lắp đặt cơcấu tỷ lệ, buồng sinh lực và xy lanh chính, các bộ
trợ lực chân không có thể chia thành ba nhóm chính:
- Nhóm 1: Các bộ trợ lực mà cơ cấu tỷ lệ có dạng đòn và không có liên hệ trực tiếp
với hệ thống thủy lực dẫn động phanh.
- Nhóm 2: Các bộ trợ lực có buồng sinh lực, cơ cấu tỷ lệ và xylanh chính bố trí riêng
rẽ.
- Nhóm 3: Các bộ trợ lực có buồng sinh lực, cơ cấu tỷ lệ và xylanh chính bố trí đồng
trục chung trong một kết cấu.

Nguyên lý làm việc:
- Bầu trợ lực chân không 12 có hai khoang A và B được phân cách bởi piston
(hoặc màng)11. Van chân không 5, làm nhiệm vụ nối thông hai khoang A và B khi
nhả phanh và cắt đường thông giữa chúng khi đạp phanh. Van không khí 9, làm
nhiệm vụ cắt đường thông của khoang A với khí quyển khi nhả phanh và mở đường
thông của khoang A khi đạp phanh. Vòng cao su 10 là cơ cấu tỷ lệ làm nhiệm vụ
đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực đạp và lực phanh.
SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
20SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
20SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
20SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
20SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4

Trang
Trang
Trang
Trang
Trang 20


Đồ án tốt nghiệp:
án tốt nghiệp:
tốt nghiệp:
nghiệp:
nghiệp:

GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng Việt

- Khoang B của bầu trợ lực luôn luôn được nối với đường nạp động cơ 4 qua van một
chiều, vì thế thường xuyên có áp suất chân không. Khi nhả phanh van chân không 5 mở,
do đó khoang A sẽ thông với khoang B qua van này và có cùng áp suất chân không. Khi
phanh người lái tác dụng lên bàn đạp đẩy cần 8 dịch chuyển sang phải làm van chân không
5 đóng lại, cắt đường thông hai khoang A và B, còn van không khí 9 mở ra cho không khí
qua phần tử lọc 6 đi vào khoang A. Độ chênh lệch áp suất giữa hai khoang A và B sẽ tạo
nên một áp lực tác dụng lên piston (màng) của bầu trợ lực và qua đó tạo nên một lực phụ
hổ trợ cùng người lái tác dụng lên các piston trong xylanh chính 2, ép dầu theo các ống dẫn
(dòng 1 và 3) đi đến các xylanh bánh xe để thực hiện quá trình phanh. Khi lực tác dụng lên
piston 11 tăng thì biến dạng của vòng cao su 10 cũng tăng theo làm cho piston hơi dịch về
phía trước so với cần 8, làm cho van không khí 9 đóng lại, giữ cho độ chênh áp không đổi,
tức là lực trợ lực không đổi. Muốn tăng lực phanh, người lái phải tiếp tục đạp mạnh hơn,
cần 8 lại dịch chuyển sang phải làm van không khí 9 mở ra cho không khí đi thêm vào
khoang A. Độ chênh áp tăng lên, vòng cao su 10 biến dạng nhiều hơn làm piston hơi dịch
về phía trước so với cần 8, làm cho van không khí đóng lại đảm bảo cho độ chênh áp hay
lực trợ lực không đổi và tỷ lệ với lực đạp. Khi lực phanh đạt cực đại thì van không khí mở
ra hoàn toàn và độ chênh áp hay lực trợ lực cũng đạt giá trị cực đại.
- Bộ trợ lực chân không có hiệu quả thấp, nên thường được sử dụng trên các ô tô du
lịch và tải nhỏ.
Dẫn động thủy lực trợ lực khí nén:
Bộ trợ lực khí nén là bộ phận cho phép lợi dụng khí nén để tạo lực phụ, thường được
lắp song song với xylanh chính, tác dụng lên dẫn động hỗ trợ cho người lái. Bộ trợ lực
phanh loại khí nén có hiệu quả trợ lực cao, độ nhạy cao, tạo lực phanh lớn cho nên được
dùng nhiều ở ô tô tải.

SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
21SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
21SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
21SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
21SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4

Trang
Trang
Trang
Trang
Trang 21


Đồ án tốt nghiệp:
án tốt nghiệp:
tốt nghiệp:
nghiệp:
nghiệp:

GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng Việt
Hình 2.9. Dẫn động phanh thuỷ lực trợ lực khí nén.

1- Bàn đạp; 2- Đòn bẩy; 3- Cụm van khí nén; 4- Bình chứa khí nén; 5- Xi lanh lực; 6Xi lanh chính; 7,9- Đường ống dẫn dầu đến các xi lanh bánh xe; 8,10- Xi lanh bánh xe.
Bộ trợ lực gồm cụm van khí nén 3 nối với bình chứa khí nén 4 và xi lanh lực 5.
Trong cụm van 3 có các bộ phận sau:
- Cơ cấu tỷ lệ: Đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực đạp và lực phanh.
- Van nạp: Cho khí nén từ bình chứa đi vào khi đạp phanh.
- Van xả: Cho khí nén trong dòng dẫn động thoát ra ngoài khí quyển khi nhả phanh.
Nguyên lý làm việc: Khi tác dụng lên bàn đạp 1, qua đòn 2, lực sẽ truyền đồng thời
lên các cần của xi lanh chính 6 và của cụm van 3. Van 3 dịch chuyển mở đường nối
khoang A của xilanh lực với bình chứa khí nén 4. Khí nén từ bình chứa 4 sẽ đi vào khoang
A tác dụng lên piston của xi lanh trợ lực, hỗ trợ cho người lái ép các piston trong xi lanh
chính 6 dịch chuyển, đưa dầu đến các xi lanh bánh xe. Khi đi vào khoang A, khí nén đồng
thời đi vào khoang phía sau piston của van 3, ép lò xo lại, làm van dịch chuyển lùi sang
trái. Khi lực khí nén cân bằng với lực lò xo thì van dừng lại ở vị trí cân bằng mới, đồng
thời đóng luôn đường khí nén từ bình chứa đến khoang A duy trí một áp suất không đổi
trong hệ thống, tương ứng với lực tác dụng và dịch chuyển của bàn đạp. Nếu muốn tăng áp
suất lên nữa thì phải tăng lực đạp để đẩy van sang phải, mở đường cho khí nén tiếp tục đi
vào. Như vậy cụm van 3 đảm bảo được sự tỷ lệ giữa lực tác dụng, chuyển vị của bàn đạp
và lực phanh.
Dẫn động thủy lực trợ lực dùng bơm và các bộ tích năng:

Bơm thủy lực: Là nguồn cung cấp chất lỏng cao áp cho dẫn động. Trong dẫn
động phanh chỉ dùng loại bơm thể tích, như bánh răng, cánh gạt, piston hướng trục.
Bơm thủy lực cho tăng áp suất làm việc, cho phép tăng độ nhạy, giảm kích thước và
khối lượng của hệ thống. Nhưng đồng thời, yêu cầu về làm kín về chất lượng đường
ống cũng cao hơn.
Bộ tích năng thủy lực: Để đảm bảo áp suất làm việc cần thiết của hệ thống trong
trường hợp lưu lượng tăng nhanh ở chế độ phanh ngặt. Bên cạnh bơm thủy lực cần phải có

SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
22SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
22SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
22SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
22SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4

Trang
Trang
Trang
Trang
Trang 22


Đồ án tốt nghiệp:
án tốt nghiệp:
tốt nghiệp:
nghiệp:
nghiệp:

GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng Việt

các bộ tích năng, có nhiệm vụ tích trữ năng lượng khi hệ thống không làm việc và giải
phóng nó, cung cấp chất lỏng cao áp cho hệ thống khi cần thiết.
Trên các ô tô tải trọng cực lớn thường sử dụng dẫn động thủy lực với bơm và các bộ
tích năng 3 và 4 là hai khoang của van phanh được điều khiển từ xa nhờ dẫn động thủy lực
hai dòng với xilanh chính 2.

Hình 2.10. Dẫn động phanh thủy lực dùng bơm và các tích năng.
1 - Bàn đạp; 2- Xi lanh chính; 3,4- Van phanh; 5,6- Xi lanh bánh xe; 7- Bộ tích
năng; 8- Bộ điều chỉnh áp suất tự động kiểu rơle; 9- Bơm tích năng; 10- Van an
toàn; 11- Bơm.
Nguyên lý làm việc: Khi tác dụng lên bàn đạp 1, dầu tác dụng lên các van 3 và 4,
mở đường cho chất lỏng từ các bộ tích năng 7 và 9, đi đến các xi lanh bánh xe 5 và 6. Lực
đạp càng lớn, áp suất trong các xi lanh 5 và 6 càng cao. Bộ điều chỉnh tự động áp suất kiểu
rơle 8 dùng để giảm tải cho bơm 11 khi áp suất trong các bình tích năng 7 và 9 đã đạt giá
trị giới hạn trên, van an toàn 10 có tác dụng bảo vệ cho hệ thống khỏi bị quá tải.

2.2.2.2. Dẫn động khí nén:
Hệ thống phanh khí nén là hệ thống phanh trong đó sử dụng năng lượng của dòng khí
nén để tạo ra mômen phanh ở các cơ cấu phanh bánh xe. Lực đạp phanh của người lái ở
đây đóng vai trò lực điều khiển để đóng mở van phân phối khí nén chính của hệ thống. Do
đó, lực đạp phanh có thể không lớn nhưng vẫn tạo được momen phanh lớn trên các bánh

SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
23SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
23SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
23SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
23SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4

Trang
Trang
Trang
Trang
Trang 23


Đồ án tốt nghiệp:
án tốt nghiệp:
tốt nghiệp:
nghiệp:
nghiệp:

GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng Việt

xe. Vì vậy, hệ thống phanh loại này thường được sử dụng trên các ô tô có khối lượng lớn.
Các hệ thống phanh khí nén thông thường có áp suất khí nén nhỏ hơn 0,8MN/m2, còn
gọi là hệ thống phanh khí nén có áp suất thấp. Ngày nay còn sử dụng hệ thống phanh khí
nén áp suất cao, có áp suất khí nén cho phép lên tới 1,3MN/m2. Sử dụng hệ thống phanh có
áp suất công tác cao sẽ làm tăng hiệu quả phanh, giảm thời gian chậm tác dụng phanh và
giảm được kích thước chung của các cụm chi tiết, tuy nhiên yêu cầu an toàn kỹ thuật phải
nâng cao rất nhiều.
Các thành phần chính của dẫn động phanh khí nén gồm có: Máy nén khí để cung cấp
nguồn khí nén, các bình chứa khí nén để dự trữ và ổn định áp suất công tác trong hệ thống,
van phân phối chính, van an toàn và các van khác. Ngoài ra, do thường sử dụng trên các ô
tô vận tải nên trong dẫn động phanh khí nén còn có các cụm van để điều khiển và dẫn động
phanh ra rơ moóc.
a. Ưu nhược điểm:
Dẫn động khí nén có các ưu điểm quan trọng là:
- Điều khiển nhẹ nhàng, lực điều khiển nhỏ.
- Làm việc tin cậy hơn dẫn động thủy lực (khi có rò rỉ nhỏ, hệ thống vẫn có thể làm
việc dược, tuy hiệu quả phanh giảm).
- Dễ phối hợp với các dẫn động và cơ cấu sử dụng khí nén khác nhau, như: phanh rơ
moóc, đóng mở cửa xe, hệ thống treo khí nén,....
Dễ cơ khí hóa, tự động hóa quá trình điều khiển dẫn động.
Tuy vậy dẫn động khí nén cũng có các nhược điểm là:
- Độ nhạy thấp, thời gian chậm tác dụng lớn.
- Do bị hạn chế bởi điều kiện rò rỉ, áp suất làm việc của khí nén thấp hơn của chất
lỏng trong dẫn động thủy lực tới 1015 lần. Nên kích thước và khối lượng của dẫn động lớn.
- Số lượng các cụm và chi tiết nhiều.
- Kết cấu phức tạp và giá thành cao hơn.

b. Các sơ đồ dẫn động chính:
Dẫn động phanh khí nén có ba sơ đồ điển hình, tương ứng với ba trường hợp
là:
SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
24SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
24SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
24SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
24SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4

Trang
Trang
Trang
Trang
Trang 24


Đồ án tốt nghiệp:
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ
án tốt nghiệp:
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án
tốt nghiệp:
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
nghiệp:
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
nghiệp:
GVHD:TS. Nguyễn Hoàng Việt
- Xe ôtô đơn không kéo moóc dẫn động.
- Xe kéo moóc dẫn động.
- Xe kéo moóc dẫn động phanh rơ moóc hai đường.

Dẫn động phanh trên ô tô đơn:

Hình 2.11. Sơ đồ dẫn động ôtô đơn không kéo moóc.
1- Máy nén khí; 2- Van an toàn; 3- Bộ điều chỉnh áp suất; 4- Bộ lắng lọc tách ẩm;5Van bảo vệ kép; 6,10- Các bình chứa khí nén; 7,9- Các bầu phanh xe kéo; 8- Tổng
van phân phối.
Nguyên lý làm việc:
- Không khí nén được nén từ máy nén 1 qua bộ điều chỉnh áp suất 3, bộ lắng lọc tách
ẩm 4 và van bảo vệ kép 5, vào các bình chứa 6 và 10. Van an toàn 2 có nhiệm vụ bảo vệ hệ
thống khi bộ điều khiển 3 có sự cố. Các bộ phận nói trên hợp thành phần cung cấp (phần
nguồn) của dẫn động.
- Từ bình chứa không khí nén đi đến các khoang của van phân phối 8. Ở trạng thái
nhả phanh, van 8 đóng đường không khí nén từ bình chứa đến các bầu phanh và mở thông
các bầu phanh với khí quyển.
- Khi phanh: Người lái tác dụng lên bàn đạp, van 8 làm việc cắt đường thông các
bầu phanh với khí quyển và mở đường cho khí nén đi đến các phanh 7 và 9 tác dụng lên cơ
cấu ép, ép các guốc phanh ra tỳ sát trống phanh, phanh các bánh xe lại.
- Khi nhả phanh: Các chi tiết trở về trạng thái ban đầu dưới tác dụng của các lò xo
hồi vị.

- Trong trường hợp xe kéo moóc, dẫn động phanh rơ moóc có thể thực hiện
theo sơ đồ một đường hoặc hai đường.
Dẫn động phanh rơ moóc một đường:
SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
25SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
25SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
25SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4
25SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4

Trang
Trang
Trang
Trang
Trang 25


Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về

Tải bản đầy đủ ngay

×