Tải bản đầy đủ

DATN HE THONG PHANH VOLVO a40d ( kèm bản vẽ )



Lời nói đầu
Vận tải đờng bộ đóng vai trò vô cùng quan trọng đối với
hệ thống giao thông đặc biệt với tình hình giao thông hiện
nay ở nớc ta. Khi khối lợng hàng hóa chuyên chở ngày càng lớn,
để tăng tính hiệu quả kinh tế nhiều công ty đã đa vào khai
thác một số loại xe tải siêu trọng, đặc biệt là đối với vận tải
vùng mỏ. Tuy nhiên do đặc thù về kết cấu của xe tải siêu
trọng vùng mỏ, đồng thời mới đợc đa vào sử dụng gần đây
nên những hiểu biết về những loại xe này còn hạn chế. Trong
chơng trình học của sinh viên ngành ô tô có đề cập đến
song vẫn cha thật đầy đủ và chi tiết.
Để góp phần bổ sung kiến thức về xe tải siêu trọng,
đuợc sự chấp thuận của bộ môn em đã thực hiện đồ án tốt
nghiệp với đề tài Nghiên cứu hệ thống phanh xe tải siêu
trọng dựa trên cơ sở hệ thống phanh xe Volvo A40D. Hệ
thống phanh xe A40D khá xa lạ với các hệ thống phanh truyền
thống thờng gặp, gồm có phanh chậm dần bằng động cơ
hết hợp với hộp số, hệ thống phanh chính là phanh thủy lực
áp suất cao dùng bơm, phanh đỗ bằng hệ thống truyền lực

với cơ cấu phanh đĩa dẫn động bằng khí nén.
Đồ án gồm sáu chơng:
- Chơng 1: Tổng quan về hệ thống phanh xe tải Volvo
A40D.
- Chơng 2: Hệ thống phanh chậm dần.
-

Chơng 3: Hệ thống phanh chính.

- Chơng 4: Hệ thống phanh đỗ.
- Chơng 5: Điều khiển hệ thống phanh
- Chơng 6: Kiểm nghiệm hệ thống phanh


Trong quá trình làm đồ án, gặp rất nhiều khó khăn do
những thiếu thốn về tài liệu và thực tế vì vậy không tránh
đợc những thiếu sót. Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo
TS. Võ Văn Hờng cùng các thầy trong bộ môn đã hớng dẫn,
Hà Nội Ngày 30 tháng 5 năm
giúp đỡ tận tình.
2008
Sinh viên


Chơng 1. Tổng quan hệ thống phanh
xe tải Volvo A40D
1.1. Giới thiệu chung về xe Volvo A40D
A40D là xe tải mỏ tự trút có kết cấu khung mềm, có ba
cầu. Xe hoạt động trên địa hình phức tạp, là các đờng trong
mỏ, mặt đờng gồ ghề kém bằng phẳng, hệ số bám, cản lăn
thay đổi nhiều khi thời tiết thay đổi (đờng khô so với đờng
ớt). Đờng không thẳng, có nhiều đoạn có bán kính cong nhỏ,
có nhiều dốc với những độ dốc khác nhau (có độ dốc lớn). Do
đó xe thiết kế có khoảng sáng gầm xe lớn dẫn đến xe có
trọng tâm cao. Đặc biệt xe đợc thiết kế thành hai khối riêng
biệt và liên kết với nhau bằng một khớp có hai bậc tự do. Một
khối là phần đầu xe đặt lên cầu trớc, phần này bố trí động
cơ, hộp số, ca bin, các bơm thuỷ lực, máy nén khí cùng các
cơ cấu điều khiển. Khối còn lại là phần thân đặt lên hai
cầu, cầu giữa và cầu sau, phần này bố trí ben với cơ cấu

nâng hạ, cơ cấu dẫn động đến các cầu. Khớp liên kết giữa
thân và đầu có hai bậc tự do, cho phép đầu xe quay quanh
trục thẳng đứng và trục nằm ngang. Kết cấu này cho phép
xe quay vòng với bán kính nhỏ và cơ động trên mặt đờng
xấu mặc dù kết cấu của xe là khá dài (tỷ lệ chiều rộng/chiều
dài nhỏ) so với các loại xe mỏ thờng thấy. Mô men truyền ra
cấu giữa và cầu sau bằng trục các đăng nằm trong lòng khớp
này.
Xe A40D có những đặc điểm kỹ thuật sau:
1. Vận tốc thấp, vận tốc tối đa 55 km/h, vận tốc trung
bình 20-30 km/h.


2. Khối lợng thay đổi khi có tải lớn, không tải nặng 31
300 kg, khối lợng toàn bộ khi đầy tải 68 270 kg. Tải trọng
khoảng 37 tấn.
3. Truyền lực dạng hộp số tự động (biến mô thuỷ lực
kết hợp với hộp số hành tinh) kết hợp với hộp số phụ tạo ra 12
tỷ số truyền tiến và 4 tỷ số truyền lùi.
4. Dạng dẫn động: Bình thờng dẫn động cầu trớc và
cầu giữa, có thể dẫn động cả 3 cầu, có thể điều khiển
khoá vi sai trên các cầu và giữa các cầu với nhau.


1.2. Th«ng sè kü thuËt cña xe Volvo A40D


Kích thớc khi dùng lốp 29.5 R-25
Kích thớc khi không tải
Chiều dài toàn bộ


hiệu
A

Chiều dài phần đầu

A1

Chiều dài phần thân

A2

Chiều dài ben

B

Chiều cao lớn nhất

C

Chiều cao ca bin

C1

Chiu rộng ca bin

C2

Khoảng cách
xe
Khoảng cách
lái
Khoảng cách
cầu giữa
Khoảng cách
cầu sau

từ cầu trớc tới mũi
từ cầu trớc tới khớp
từ cầu trớc đến
từ cầu giữa đến

Chiều cao ben

D
E
F
G
J

mm
11
310
5
469
6
428
5
730
3
746
3
326
1
768
3
100
1
276
4
451
1
940
3
075

Khối lợng
Khối lợng xe không tải

kg
31
300
Khối lợng đặt lên cầu trớc (không tải)
16
300
Khối lợng đặt lên cầu sau và cầu giữa 14
(không tải)
970
Khối lợng đặt lên cầu trớc (toàn tải)
19 170
Thông số
Kiểu động cơ
D12C AAE2
(của Volvo)

kỹ thuật của động cơ
- Diesel, 4 kỳ, 6 xy lanh
thẳng hàng
- Điều khiển phun diesel
điện tử
- Có tăng áp và làm mát khí
nạp

Công suất lớn
307 Kw tại 1 800 vòng/phút
nhất
Mô men lớn nhất 2 052 Nm tại 1 200


1.3. Yêu cầu của hệ thống phanh xe tải mỏ
Do điều kiện hoạt động của xe nh trên nên hệ thống
phanh xe A40D có những yêu cầu sau.
1. Làm việc ổn định, hệ thống phanh làm việc liên tục
thì mô men phanh tại bánh xe sinh ra ổn định.
2. Để đảm bảo an toàn xe phải có hệ thống phanh dự
phòng, nếu phanh chính hỏng vẫn có thể dừng xe an toàn.
3. Đảm bảo giữ xe đứng yên trên đờng có độ dốc lớn.
4. Khi phanh xe, đảm bảo xe ở trạng thái ổn định,
không làm mất khả năng điều khiển xe.
5. Điều khiển hệ thống phanh nhẹ nhàng, tạo sự tiện lợi
cho ngời lái.
1.4. Các thành phần cơ bản của hệ thống phanh xe A40D
1. Hệ thống phanh chính: Làm nhiệm vụ giảm vận tốc
với gia tốc lớn hoặc dừng hẳn xe. Là hệ thống phanh thuỷ lực
dùng bình tích áp thuỷ khí, điều khiển bằng tổng van
phanh chân. Cơ cấu phanh dạng nhiều đĩa ma sát ớt và đợc
làm mát bằng dầu.
2. Hệ thống phanh rà (phanh chậm dần): Giảm vận tốc
xe ở mức vừa phải, giữ cho xe chạy chậm khi xuống những
dốc dài. Giảm nặng nhọc cho hệ thống phanh chính, tăng
độ an toàn, đồng thời tạo sự thuận lợi cho ngời lái xe. Thực
hiện bằng cách phanh hệ thống truyền lực, phối hợp phanh
hộp số và động cơ. Điều khiển bằng ECU, ngời lái chỉ phải
điều khiển các công tắc.
3. Hệ thống phanh đỗ (phanh dừng): Nhiệm vụ giữ xe
dừng trong thời gian dài. Phanh trên hệ thống truyền lực,


điều khiển bằng khí nén với cơ cấu phanh dạng đĩa ma sát
khô.
4. Hệ thống phanh dự phòng: Dùng để dừng xe trong
những trờng hợp khẩn cấp hoặc hệ thống phanh chính gặp
sự cố. Hệ thống này đợc tích hợp với hệ thống phanh đỗ.


1

2

3

23 22 21

24

25

4
20

5

6
19 18

7
17

8
16

9
15

26 27 28 29 30 31 32

14

33

10

11

13

12

34

1.Động cơ, 2.Hộp trích công suất, 3.Hộp số, 4.Các đăng,
5.Cầu trớc, 6.Các đăng, 7.Hộp số phụ, 8.Các đăng, 9.Cơ cấu
phanh đỗ, 10.Cầu giữa, 11.Cầu sau, 12.Cơ cấu phanh chính,
13.Truyền lực cạnh, 14.Rơ le phanh cầu giữa, 15.Cụm tích
năng cầu giữa, 16.Block van, 17.Cụm tích năng cầu trớc,
18.Bình tích năng cho rơ le phanh, 19.Công tắc điều khiển
phanh động cơ, 20.Bàn đạp phanh chính, 21.Bàn đạp ga,
22.Bơm phanh, 23.Bơm làm mát phanh, 24.Thùng dầu làm
mát, 25.Thùng dầu thủy lực, 26.Bàn đạp phanh chậm dần,
27.Công tắc kích hoạt 6x6, 28.Vô lăng, 29.Xy lanh lái, 30.Khớp
lái, 31.Xy lanh ben, 32.Cụm tích năng cầu sau, 33.ụ cao su,
34.Rơ le phanh cầu sau.


Hình 1.4: Bố trí chung hệ thống phanh
Trừ hệ thống phanh chính đợc ngời lái điều khiển trực
tiếp thông qua tổng van phanh chân, các hệ thống phanh
còn lại đều đợc điều khiển bằng các van điện. Ngời lái chỉ
thực hiện đóng mở các công tắc điều khiển để đa lệnh
điều khiển đến ECU, ECU sẽ điều khiển các van điện này
đóng mở điều khiển hệ thống phanh theo yêu cầu của ngời
lái. Nh vậy giúp cho ngời lái dễ dàng điều khiển, đồng thời
tăng tính an toàn cho toàn hệ thống phanh, khi xảy ra sự cố
ECU báo lỗi cho ngời lái biết đồng thời có thể dừng xe để
đảmbảo an toàn nếu cần thiết, nếu ngời lái mắc lỗi khi
điều khiển ECU sẽ tự động không thực hiện các lỗi điều
khiển này.


Chơng 2. Phanh chậm dần
Hệ thống phanh chậm dần là sự làm việc kết hợp giữa
phanh động cơ và phanh hộp số.
2.1. Phanh động cơ (Engine brake VEB)
VEB là hệ thống phanh động cơ do Volvo phát triển
(Volvo Engine Brake) gồm hai thành phần là phanh kỳ xả và
phanh kỳ nén.
Phanh kỳ xả đợc thực hiện bằng cách chặn đờng xả
của khí cháy sau khi đi qua tu bô tăng áp bằng một cơ cấu
cho phép điểu chỉnh đợc áp suất khí xả để tăng áp suất
khí xả trên đờng xả tạo lực cản lớn hơn lên pít tông và trục
khủy ở kỳ xả.
Phanh kỳ nén là cơ cấu cho phép làm tăng lực cản lên
pít tông ở kỳ nén, tạo ra lực cản lớn hơn ở trục khuỷ của
động cơ so với động cơ thông thờng, bằng cách tăng áp suất
trong buồng đốt ở cuối kỳ hút đầu kỳ nén và giảm áp suất ở
cuối kỳ nén đầu kỳ cháy. Để thực hiện đợc điều này cam, cò
mổ của xúp páp xả đợc thiết kế một cách đặc biệt.
2.1.1.Các trạng thái làm việc của phanh động cơ: Hình
2.1.1
Khi phanh động cơ đợc kích hoạt thì đờng xả bị chặn
lại bởi thiết bị điều khiển khí xả, hai trong bốn kỳ đợc sử
dụng để tạo ra hiệu quả phanh là kỳ xả và kỳ nén.

Hình 2.1.1: Trạng thái làm việc của phanh



Trạng thái A:
Máy đang ở kỳ xả, pít tông đang đi lên, xúp páp xả mở
nhng đờng xả bị chặn bởi thiết bị điều chỉnh áp suất trên
đờng xả do đó khí xả đi qua xúp páp xả nhng thoát ra ngoài
khó khăn tạo nên áp suất cao trên đờng xả làm cản trở
chuyển động đi lên của pít tông tạo ra hiệu quả phanh
động cơ ở kỳ xả.
Trạng thái B:
Máy ở cuối kỳ hút đầu kỳ nén, pít tông nằm ở điểm
chết dới và sắp đi lên. Xúp páp xả mở một mức rất nhỏ, do áp
suất khí xả trên đờng xả cao nên khí xả đợc nạp trở lại xy
lanh làm tăng áp suất xy lanh lên mức cao hơn so với đầu kỳ
nén thông thờng. Nh vậy áp suất xy lanh trong kỳ nén tăng
lên, cản trở sự đi lên của pít tông tạo hiệu quả phanh động
cơ trong suốt kỳ nén.
Trạng thái C:
Máy ở cuối kỳ nén, đầu kỳ cháy, pít tông ở điểm chết
trên sắp đi xuống, xúp páp xả lại mở một lần nữa với độ
nâng rất nhỏ giảm áp suất trong xy lanh đầu kỳ cháy giãn nở
và làm giảm lực tác động lên đỉnh pít tông khi pít tông đi
xuống, tăng hiệu quả phanh bằng động cơ ở kỳ nén.
Để thực hiện đợc điều này kết cấu của cam xúp páp xả,
cò mổ đợc thiết kế đặc biệt.
1.1.2. Van điều khiển VEB: Hình 2.1.2
Van điều khiển đợc bố trí trên nắp quy lát, van này có
chức năng điều khiển áp suất dầu tới cơ cấu cò mổ của xúp
páp xả. Dầu từ hệ thống bôi trơn của động cơ đi qua thân
máy và nắp quy lát đến cửa vào 1, áp suất dầu tại đây là áp


suất dầu của hệ thống bôi trơn. Dầu từ cửa ra 2 đến cơ cấu
cò mổ của xúp páp xả, việc điều khiển áp suất dầu ở cửa ra
đợc thực hiện bởi van điện 3.
Trạng thái A:
Động cơ làm việc bình thờng, van điện đóng. Pít tông
chịu tác dụng của hai lực lên hai phía cân bằng nhau, bên
trái là lực nén của lò so và áp suất dầu đến từ hệ thống bôi
trơn, bên trái là áp suất dầu ra, pít tông đóng mở cửa tiết lu
để duy trì áp suất đầu ra là 1 bar thì pít tông nằm cân
bằng. áp suất đầu ra là 1 bar đủ để dầu đi qua bên trong
trục cò mổ đến bôi trơn cho bạc trục cò mổ và cò mổ.
Trạng thái B:
Thực hiện quá trình phanh kỳ nén, van điện đợc cấp
điện mở. Van điện mở cho một lợng dầu ở khoang bên phải
pít tông thoát ra làm áp suất khoang này giảm xuống, pít
tông mất sự cân bằng dịch về bên phải mở hết mức cửa tiết
lu làm tăng áp suất đầu ra. Khi đó dầu đến cơ cấu cò mổ
có áp suất cao sẽ điều khiển cò mổ để xúp páp xả mở theo
yêu cầu.

Hình 2.1.2: Van điều khiển phanh kỳ nén


2.1.3. Cam điều khiển xúp páp xả: Hình 2.1.3
Cam điều khiển xúp páp xả ngoài phần biên dạng để
mở xúp páp xả nh thông thờng thì còn hai phần biên dạng
nữa, một phần để mở xúp páp ở cuối kỳ hút để nạp khí xả
trở lại xy lanh và một phần biên dạng để mở xúp páp ở đầu
kỳ nổ để giảm áp suất trong xy lanh. Phần biên dạng cam
để thực hiện mở xúp páp xả khi phanh kỳ nén có độ nâng
bằng 0,8 mm so với đờng tròn cơ sở, xúp páp xả có độ nâng
tơng ứng là 1,1 mm.
Tuy nhiên để hai biên
dạng cam này có thể
mở đợc xúp páp xả
thì khe hở xúp páp
không có (lúc này cò
mổ luôn tỳ lên con
đội

chung

của

1Biờn dng cui k
hỳt2Biờn dng cui k
nộn3Biờn dng k x

hai

xúp páp
xả).
1Lũ
xo lỏ2Van mt
chiu3Pớt tụng4Cn
m5Lũ xo lỏ6Bi van mt

chiu7Lừi van mt
chiu8Lũ
xo9Van
ton
2.1.4.

cấu ancò
mổ
APhn biờn dng k
xBPhn
biờn dng
k
cuả
xúp
páp
npCPhn biờn dng k
chỏy 2.1.4
Hình

xả:

Hình 2.1.3: Cam của
xúp páp xả

Hình 2.1.4: Cơ cấu cò mổ


Có một van một chiều 2 nằm trong cò mổ và một van
an toàn 9 nằm dới pít tông 3, dầu từ trong lòng trục cò mổ
qua lỗ trên bạc đi vào lòng cò mổ đến van một chiều 2 và
đỉnh của pít tông 3. Khoang trên đỉnh pít tông 3 mổ tơng
ứng với khe hở xúp páp của các động cơ thông thờng nhng
lớn hơn. Khe hở này đủ lớn để khi cha kích hoạt phanh kỳ
nén thì hai phần biên dạng cuối kỳ hút và cuối kỳ nén của
cam xả không làm cho đầu cò mổ tì lên đầu pít tông 3 và
xúp páp xả không mở. Khi khe hở này bằng không ứng với
trạng thái dầu luôn ở trong khoang này và bị nén đóng vai
trò trung gian để cò mổ truyền lực xuống pít tông. Khi khe
hở này lớn tức là dầu trên đỉnh pít tông bị nén ngợc trở lại và
không đóng vai trò truyền lực, xúp páp chỉ mở khi đầu cò


mổ tì trực tiếp xuống đỉnh pít tông. Van một chiều 2 có
tác dụng đóng mở dầu tới khoang này để điều chỉnh khe
hở xúp páp xả.
2.1.5. Van một chiều: Hình 2.1.5
Khi dầu từ trong lòng trục của cò mổ đến có áp suất
thấp (khoảng 1 bar, khi van điều khiển VEB đóng), lực đẩy
của lò xo 5 và áp lực của dầu lên mặt nghiêng của lõi van 1
không thắng đợc lực nén của lò xo 2 do đó lõi van 1 đẩy
van bi 3 rời khỏi đế van, van một chiều mở do đó dầu có
thể đi qua van bi 3 theo cả hai chiều.
Khi áp suất dầu đến cò mổ lớn (khoảng 2 bar, khi van
điều khiển
VEB

mở),

thì áp lực
của dầu lên

1Lừi van2Lũ xo3Van
bi4Pớt tụng ca cũ
m5Lũ xo

mặt
nghiêng của
lõi van 1 đủ
lớn

thắng

đợc lực nén
của lò xo 2

Hình 2.1.5: Van một chiều trên
cò mổ

đẳy cho lõi van đi lên không còn tỳ vào van bi 3. Lò xo 5
đẩy van bi 3 đi lên theo tỳ vào mặt đế van, van một chiều
đóng và làm việc ở chế độ van một chiều, cho dầu vào
khoang trên đỉnh pít tông 4 chứ không đi theo chiều ngợc
lại đợc.


2.1.6. Trạng thái làm việc của
cơ cấu cò mổ
Trạng thái làm việc bình thờng, không thực hiện phanh kỳ
nén (Hình 2.1.6.a). Dầu điều
khiển có áp suất thấp (khoản 1
bar) do đó van một chiều mở
cho phép dầu đi qua theo cả
hai chiều. Khi cò mổ đi xuống
ép dầu trên đỉnh pít tông qua
van bi ra ngoài, đến khi tỳ lên
pít tông mới thực hiện việc mở

Hình 2.1.6.a: Cò mổ ở
trạng thái bình thờng

xúp páp. Lúc này có thể coi nh
khe hở xúp páp xả lớn nhất đủ
để hai phần biên dạng cam 2 và

Hình 2.1.6.b:Cò mổ ở
trạng thái phanh kỳ nén
thực hiện đợc việc mở xúp páp xả. Khi cò mổ đi lên thì dầu
3 (Trên hình 2.1.3) không thể

lại đi vào điền đầy khoang này. Xúp páp xả chỉ mở khi biên
dạng cam của kỳ xả tác động lên con lăn của cò mổ.
Trạng thái thực hiện phanh kỳ nén (Hình 2.1.6.b). Dầu
điều khiển có áp suất cao (khoảng 2 bar) nên van một chiều
đóng chỉ cho dầu vào khoang trên đỉnh pít tông nhng
không cho dầu đi theo chiều ngợc lại. Khi cò mổ đi xuống,
do van một chiều đóng nên dầu không đi ra ngoài đợc và bị
nén ở giữa đỉnh pít tông và đầu cò mổ, đẩy pít tông tỳ
lên con đội chung của hai xúp páp xả thực hiện việc mở xúp
páp xả. Khi đầu cò mổ đi lên, áp suất ở đỉnh pít tông
giảm, dầu có thể qua van một chiều bù vào. Trạng thái này ta


có thể coi nh không có khe hở xúp páp, cho phép biên dạng
cam để thực hiện phanh kỳ nén (phần 2, 3 trên hình 1.3)
mở xúp páp xả.
2.1.7. Cơ chế điều khiển áp suất trên đờng xả: Hình
2.1.7
Thiết bị điều khiển áp suất khí xả đợc bố trí sau tu bô
tăng áp trên đờng xả. Đờng xả bị bịt bằng một bớm gió 1
điều khiển bởi xy lanh khí nén 2 do đó khí xả phải đi theo
đờng thoát phụ vòng qua bớm gió. Trên đờng thoát phụ bố trí
một cửa khí xả 5 cũng đợc điều khiển đợc khí nén, cửa khí
này có thể điều chỉnh đợc áp suất mở cửa nhờ vào một
buồng điều áp 6 liên kết với cửa khí. Nhờ vào việc điều
chỉnh áp suất khí nén ở buồng này mà điều chỉnh đợc áp
suất cửa khí này mở, đồng thời cũng chính là điều chỉnh
áp suất trên đờng xả. Đờng thoát
1 khí phụ 4 để khí xả đi qua
1Bmcả
giú2Xy
ngay
khilanh
cửa khí 5 đóng hoàn toàn.
iu khin bm
giú3Cm van iu khin
khớ nộn4Ca thoỏt khớ
ph5Ca iu khin ỏp
sut khớ x6Bung iu
ỏp

2
3

4
5
6

Hình 2.1.7: Cơ chế điều chỉnh áp suất
trên đờng xả

Khí nén để điều khiển xy lanh đóng mở bớm gió và
buồng điều khiển áp suất khí xả 6 đợc điều khiển thông


qua cụm van khí 3. Khí nén từ hệ thống khí nén của xe đợc
đa vào cửa P có áp suất là P. Van điều áp B2 cho áp suất khí
ra B2 = 8 bar, van điều áp B1 cho áp suất khí ra là B1 = 2
bar. Hai van điện MA2502 và MA2501 điều khiển khí nén
đến các cửa ra A1, A2, việc điều khiển hai van này đợc thực
hiện bởi ECU điều khiển động cơ (E-ECU). Trạng thái bình
thờng khi cha kích hoạt phanh bằng động cơ (tăng áp suất
đờng xả), cha có dòng điện đến điều khiển thì các van
này ở trạng thái nh trên hình 2.7.1, cửa A1 và A2 thông với
khí trời qua cửa R1. áp suất đến điều khiển xy lanh 2 và
buồng điều áp 6 bằng không, bớm gió 1 và cửa khí 5 đều
mở. Các cửa R1, R2 thông với khí trời.
Trạng thái tăng áp suất đờng xả ở mức thấp, hình 2.1.8.

Hình 2.1.8:Trạng thái điều khiển áp suất đờng
xả ở mức thấp
ECU động cơ điều khiển cấp điện cho van MA2501,
van chuyển sang trạng thái A2. Khi đó áp suất tại cửa A1 là B2
= 8 bar cấp vào xy lanh 2 thực hiện đóng bớm gió 1, tại A2 là
B1 = 2 bar cấp vào buồng điều áp 6 thực hiện đóng cửa gió
5 ở mức thấp. Khi đó áp suất khí xả tăng lên do chỉ thoát ra


qua cửa thoát phụ 4 và một phần thoát ra cửa 5 (lúc này chỉ
mở một phần) khi thắng đợc áp lực do khí nén có áp suất B1
= 2 bar ở buồng điều áp 6.
Trạng thái tăng áp suất đờng xả ở mức lớn nhất, hình
2.1.9.

ECU động cơ điều khiển cấp điện đến cả 2 van
Hình 2.1.9: Trạng thái điều khiển áp suất đờng xả
MA2502 và MA2501, đa van về làm việc ở trạng thái A1 và
ở mức lớn nhất
A2. Khi đó áp suất tại cửa ra A1 là B2=8 bar thực hiện đóng
bớm gió 1, áp suất tại cửa ra A2 cũng là A2 = 8 bar
đủ lớn để đóng hoàn toàn cửa 5. Khi đó khí xả chỉ thoát ra
đợc qua đờng thoát phụ 4, áp suất trên đờng xả ở mức lớn
nhất.
Cơ cấu điều chỉnh áp suất đờng xả đợc bố trí nh trên
hình 2.1.10.

6


1.Cổ hút của động cơ, 2.Máy nén, 3.Tu bô tăng áp, 4.Đờng
xả, 5.Buồng điều khiển áp suất đờng xả, 6.Xy lanh bịt
đờng xả

Hình 2.1.10: Bố trí cơ cấu điều khiển áp suất trên đờng xả


2.2. Phanh hộp số
Phanh hộp số làm việc nh một khớp thủy lực với stato đợc
cố định với vỏ hộp số. Cấu tạo và bố trí của phanh nh hình
2.2.1, stato 1 đợc lắp cố định với vỏ hộp số, roto 3 đợc lắp
với vỏ của ly hợp K1 bằng then hoa. Trên cả roto và stato đều
có các cánh dẫn dầu.

A: Hệ thống điều
khiển
B1-B5: Các phanh
C: Biến mô
K1,K2: Ly hợp
D: Cụm phanh chậm
dần
1: Stato
2: Pít tông
3: Roto
4: Tấm chắn
Hình 2.2.1: Bố trí và cấu tạo của phanh

hộp số


Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về

Tải bản đầy đủ ngay

×