Tải bản đầy đủ

LuanVan bố trí dải phân cách trong đường ô tô

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT
ATGT

An toàn giao thông

CSGT

Cảnh sát giao thông

DPC

Dải phâm cách

ĐT

Đường tỉnh

GTĐT

Giao thông đô thị


GTVT

Giao thông vận tải

KTGT

Kỹ thuật giao thông

PTBV

Phát triển bền vững

QH

Quy hoạch

SUDS

Thoát nước bền vững trong đô thị

TCGT

Tổ chức giao thông

TP

Thành phố

TTGT

Thanh tra giao thông

UTGT

Ùn tắc giao thông

XD

Xây dựng



MỞ ĐẦU
1. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI
Thời gian gần đây ghi nhận xu hướng gia tăng tai nạn liên quan tới phương
tiện đâm vượt qua dải phân cách trên đường cấp cao. Nhiều tai nạn thương tâm đã
xảy ra mà một phần nguyên nhân do cấu tạo dải phân cách còn tùy tiện, chưa phù
hợp và nhiều bất cập.
Thực trạng khai thác dải phân cách còn nhiều bất cập: Như ùn tắc giao thông
do mở dải phân cách không hợp lý, nhiều dải phân cách trở thành đê chắn nước gây
ngập úng, đa số dải phân cách không có chống lóa, thiếu mỹ quan…
Quy định về dải phân cách và hộ lan trên dải phân cách được đề cập đến trong
các tiêu chuẩn thiết kế đường ở Việt Nam, bao gồm: Tiêu chuẩn thiết kế đường cao
tốc TCVN 5729-2012, đường ô tô TCVN 4054-2005, đường đô thị TCXDVN 1042007, Quy chuẩn báo hiệu đường bộ QCVN41-2012/BGTVT. Tuy vậy, nội dung đề
cập chủ yếu đến bề rộng của dải phân cách, thiếu các quy định chi tiết về bố trí - cấu
tạo dải phân cách theo chức năng.
Dải phân cách có các chức năng gồm: tổ chức giao thông, phòng hộ, chống loá
đèn pha ngược chiều, dự trữ đất, bố trí hạ tầng kỹ thuật, thoát nước và tạo cảnh quan
môi trường... Như vậy để trả lời câu hỏi khi nào phải bố trí dải phân cách, khi nào
không cần phải bố trí, vị trí bố trí ở đâu trên mặt cắt ngang, kiểu loại dải như thế
nào nhất thiết phải xuất phát từ các chức năng trên và chức năng của đường bộ. Có
như vậy việc sử dụng dải phân cách mới đúng ý nghĩa góp phần nâng cao khả năng
thông hành, chống ùn tắc, nâng cao tốc độ khai thác và đặc biệt góp phần giảm tai
nạn giao thông cũng như thỏa mãn yêu cầu về mỹ quan đô thị.
Từ những thực trạng cũng như bất cập về quy định thiết kế, thi công dải phân
cách nêu trên, để đảm bảo an toàn phát huy hiệu quả chức năng của dải phân cách,
khi lắp đặt dải phân cách cần phải xem xét chức năng của từng loại đường, điều
kiện xây dựng, dự báo phát triển giao thông trong tương lai để lựa chọn từng loại
dải phân cách cho phù hợp, đảm bảo các yếu tố về độ cứng, độ bền, chống loá nhằm
đảm bảo an toàn giao thông, giảm thiểu mức độ nguy hiểm khi xảy ra va chạm; đáp


ứng yêu cầu về tổ chức giao thông, thoát nước, cảnh quan môi trường, dự trữ đất, bố
trí công trình hạ tầng kỹ thuật…
2. MỤC ĐÍCH NGHIÊN CỨU
Nghiên cứu đề xuất giải pháp bố trí - cấu tạo dải phân cách phù hợp với các
chức năng của nó ứng với từng loại đường trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk.
3. MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU
- Tổng kết các quy định của Việt Nam, kinh nghiệm quốc tế và đánh giá thực
trạng về thiết kế dải phân cách phù hợp với chức năng.
- Phân loại các chức năng của dải phân cách ứng với từng loại đường và Yêu
cầu tính toán - cấu tạo theo các chức năng dải phân cách.
- Đề xuất giải pháp phù hợp cho tỉnh Đắk Lắk.
4. ĐỐI TƢỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU
Dải phân cách trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk.
5. PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
- Nghiên cứu lý thuyết: Nghiên cứu các quy định của Việt Nam và tham khảo
kinh nghiệm quốc tế về dải phân cách.
- Điều tra khảo sát hiện trường: Điều tra thực trạng khai thác sử dụng dải phân
cách ở Việt Nam, Đắk Lắk và đánh giá sự phù hợp với chức năng.
6. KẾT QUẢ ĐẠT ĐƢỢC
- Tác giả đã làm rõ được các quy định về dải phân cách theo chức năng trong
các tiêu chuẩn thiết kế đường ở Việt Nam, đánh giá được thực trạng và những bất
cập trong công tác thiết kế - thi công xây dựng - khai thác dải phân cách đường bộ
hiện nay.
- Đã tham khảo kinh nghiệm quốc tế về tính toán, bố trí, cấu tạo dải phân cách.
- Trên cơ sở nghiên cứu các quy định về dải phân cách trong các tiêu chuẩn
thiết kế đường ở Việt Nam, tham khảo kinh nghiệm quốc tế. Tác giả phân tích, đánh
giá từng chức năng của dải phân cách ứng với chức năng đường bộ, điều kiện đặc
thù của tỉnh Đắk Lắk và đã đề xuất một số dạng cấu tạo dải phân cách phù hợp với
chức năng đường bộ trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk.


CHƢƠNG 1
TỔNG QUAN TỪ QUY ĐỊNH ĐẾN THỰC TẾ KHAI THÁC DẢI
PHÂN CÁCH Ở VIỆT NAM
1.1.

TỔNG QUAN CHỨC NĂNG CỦA ĐƢỜNG BỘ

1.1.1. Chức năng giao thông
- Hệ thống phân cấp giao thông và mối quan hệ chức năng
Sơ đồ minh họa vấn đề này được nêu ở hình 1-1.

Hình 1. 1: Hệ thống phân cấp giao thông và mối quan hệ chức năng
(Nguồn: Bài giảng của PGS.TS. Nguyễn Quang Đạo)
Hình (A). Tuyến đường giao thông mong muốn: là các tuyến đi lại giữa các
điểm xuất phát và điểm đến. Kích thước giữa các vòng tròn và bề rộng của các
tuyến lần lượt thể hiện sức hấp dẫn hoặc xuất phát của địa điểm; việc tạo ra các
đường nối trực tiếp cho mỗi tuyến vận chuyển mong muốn là không thực tế.


Hình (B). Mạng lưới đường cung cấp: Các hành trình đi lại được phân luồng
trên một mạng lưới đường giới hạn một cách hợp lý có hiệu quả; các hành trình đi
lại nhiều thì được phục vụ trực tiếp hoặc gần như vậy, các hành trình đi lại ít hơn thì
được phân luồng theo những đường đi gián tiếp nào đó. Các đường giao thông thể
hiện trong sơ đồ này là đường địa phương, đường gom, đường trục chính hoặc
đường cao tốc. Đây là những thuật ngữ mô tả mối quan hệ chức năng của các đường
này. Ngoài ra nó còn minh họa khái niệm về phân luồng giao thông; nó không chỉ
phân cấp đường theo chức năng mà còn là hệ thống phân cấp đường theo chiều dài
hành trình tương đối, đó là chiều dài các hành trình thường tăng từ đường địa
phương đến đường gom và đường trục chính. Hệ thống phân cấp theo chiều dài lại
thường liên quan đến các yêu cầu về lối ra vào và tính cơ động.
- Tính tiếp cận và tính cơ động
Một câu hỏi đặt ra quá trình giao thông có đặc trưng nào nổi bật? Khi giao
thông với tốc độ cao, thời gian đi lại ngắn, đặc trưng đó là giao thông cơ động. Khi
giao thông cần sự tiếp cận nghĩa là phương tiện giao thông cận kề với đối tượng
được vận chuyển (người và mọi thứ khác cần vận chuyển) gọi là giao thông tiếp
cận; mở rộng ra giao thông tiếp cận còn là sự gần gũi với con người, phục vụ mọi
đối tượng một cách thuận lợi: Ví dụ tiếp cận với người tàn tật sử dụng phương tiện
(chỗ lên xuống xe buýt, xe điện, việc thuận lợi cho người tàn tật, người già … đi lại
trên đường, trên hè phố, trong xe công cộng …).
Giao thông cơ động được thể hiện bằng giao thông có tốc độ cao, liên tục, ít
gián đoạn. Tính kinh tế - kỹ thuật được thể hiện cho đường giao thông cơ động là:
Chiều dài đường lớn, mật độ xe chạy trên đường thấp, mức sử dụng khả năng thông
hành hay lưu lượng phục vụ thấp, các yếu tố kỹ thuật của công trình ở mức cao.
Giao thông tiếp cận được thể hiện ở giao thông có tốc độ thấp, dòng xe gián
đoạn. Tính kinh tế - kỹ thuật của các loại đường giao thông này là: Chiều dài ngắn,
mật độ dòng xe cao, mức chịu tải (lưu lượng phục vụ) cao, các yếu tố kỹ thuật ở cấp
độ thấp.


Tính tiếp cận và tính cơ động là hai yếu tố được xem xét trong việc phân loại
hệ thống đường theo chức năng. Các mâu thuẫn giữa phục vụ giao thông thông suốt
và đảm bảo lối vào, ra cho mọi hành trình giữa điểm xuất phát và điểm đến đòi hỏi
cần phải phân cấp theo chức năng.

Mobility: Vùng Cơ động
Accsessibility: Vùng tiếp cận
- Cơ động: Tức là tốc độ khai thác
Đƣờng trục

cao, nhanh chóng, hành trình dài,

chính

thông suốt
- Tiếp cận: Tức là đảm bảo ra vào
thuận lợi, tốc độ khai thác thấp,

Đƣờng phố

hành trình ngắn, cục bộ

gom

Đƣờng
phố
nội bộ

Hình 1. 2: Tính tiếp cận và tính cơ động
(Nguồn: Bài giảng của PGS.TS. Nguyễn Quang Đạo)


1.1.2. Chức năng không gian
Khái niệm về “chức năng không gian đường phố” không được nhắc đến nhiều.
Trong tài liệu Road in Japan được Hội đường bộ Nhật Bản công bố năm 1989 viết
“Chức năng của đường có thể tổng hợp thành hai loại: Các chức năng giao thông
và các chức năng không gian (space)”.
Chức năng giao thông đã có nhiều tài liệu nghiên cứu giới thiệu, dần trở thành
một công cụ quy hoạch, thiết kế và khai thác quản lý đường có hiệu quả. Chức năng
không gian chưa được tập hợp, khẳng định nhưng đã đi vào thực tế khá nhiều theo
các hình thức khác nhau: Thiết kế cảnh quan đường; thiết kế đường trong không
gian; cây xanh đường phố; mỹ học công trình giao thông, thiết kế đô thị… và khái
niệm “chức năng không gian” đã được đưa vào TCXDVN104 -2007.
Có thể khái quát chức năng không gian của đường như sau:
Không gian đường là phạm vi không gian chứa công trình đường (phần đặc)
và phần không gian trống (phần trống, rỗng) phía trên. Vậy nói đường có chức năng
không gian bởi:
- Đường là công trình nằm trong không gian.
- Phần đặc (không gian vật thể) trong phạm vi chỉ giới đường đỏ của đường để
bố trí các công trình hạ tầng kỹ thuật giao thông ở mặt đất và ở dưới mặt đất (bao
gồm cả hầm giao thông) và các công trình hạ tầng khác.
- Phần trống nằm trên đường: để bố trí hạ tầng kỹ thuật giao thông (cầu cạn, tổ
chức giao thông,…), hạ tầng khác (dây, ống, cây xanh, chiếu sáng …) và các công
trình, hạng mục ngoài hạ tầng (quảng cáo, biểu ngữ, băng rôn …).
Đường, hạ tầng giao thông và các công trình, hạng mục bố trí trên đó đều là
công trình nhân tạo - Hệ thống công trình này không tách rời khỏi quần thể kiến
trúc, cảnh quan xung quanh. Vậy, chức năng không gian của đường thể hiện ở ba
mặt hay gọi là chức năng thành phần: kiến trúc cảnh quan – môi trường; bố trí hạ
tầng kỹ thuật (bao gồm thoát nước) và khai thác không gian đất hai bên đường.


1.2.

TỔNG QUAN VỀ DẢI PHÂN CÁCH - CẤU TẠO QUAN TRỌNG
BẢO ĐẢM CHỨC NĂNG ĐƢỜNG BỘ
Để đạt được chức năng của đường bộ, vai trò của dải phân cách là rất quan

trọng. Có thể nói dải phân cách là bộ phận phân biệt rõ nhất yêu cầu phân loại
đường trong chức năng, thể hiện cả ở chức năng giao thông và không gian.
1.2.1. Khái niệm
a) Khái niệm dải phân cách
Theo Luật Giao thông đường bộ: “Dải phân cách là bộ phận của đường để
phân chia mặt đường thành hai chiều xe chạy riêng biệt hoặc để phân chia phần
đường của xe cơ giới và xe thô sơ”.
Theo TCXDVN104-2007 [5]: Phần phân cách có thể gồm 2 bộ phận (hình
1.3): dải phân cách và dải mép (dải an toàn) - cấu tạo khi tốc độ thiết kế ≥50km/h.
Dải phân cách có chức năng phân luồng, phần dự trữ đất cho phương án tương lai,
bố trí làn xe phụ, làn đường xe buýt, xe điện; chống chói cho 2 làn xe ngược chiều,
bố trí các công trình: chiếu sáng, trang trí, biển báo, quảng cáo, công trình ngầm,
giao thông ngoài mặt phố …
Trên dải phân cách có thể có/không có lan can phòng hộ.

PhÇnxech¹y
D¶i antoµn

PhÇnph©nc¸ch
D¶i
ph©nc¸ch

PhÇnxech¹y
D¶i antoµn

Hình 1. 3: Mặt cắt ngang dải phân cách
b) Khái niệm lan can phòng hộ trên dải phân cách (median barrier)
Là một hệ thống kết cấu chạy dọc theo dải phân cách giữa, có tác dụng ngăn
cản phương tiện cơ giới vượt qua dải phân cách đâm sang phần đường bên cạnh,
vừa có tác dụng dẫn hướng xe quay lại phần xe chạy, bảo vệ các công trình ở dải
phân cách, vừa có tác dụng giảm bớt lực đâm va nhờ khả năng tự biến dạng của lan
can phòng hộ [9].


Theo AASHTO Green Book [14]: “A median is highly desirable on arterials
carrying four or more lanes.” [Dải phân cách được xem xét bố trí trên trục đường
có từ bốn làn xe trở lên]
Plans Preparation Manual: “Medians are paved or landscaped areas in the
middle of roadways that separate traffic traveling in opposite directions. Medians
should be provided whenever possible on multi-lane arterial roadways. The
documented benefits of raised medians are so significant that the Florida
Department of Transportation (FDOT) requires medians for most new multilane
facilities with over 40 mph in design.” [Dải phân cách có cấu tạo dạng kết cấu kín
hoặc dạng cảnh quan cây xanh - thảm cỏ, bố trí trên đường nhiều làn xe có tốc độ
thiết kế trên 40mph].
1.2.2. Chức năng
Dải phân cách trên các tuyến đường bộ có các chức năng chính là phân chia
và định hướng luồng giao thông ngược chiều (thường là dải phân cách giữa) hoặc
cùng chiều (thường là dải phân cách ngoài/bên). Ngoài chức năng phân luồng, dải
phân cách có thể có thêm một số chức năng khác khi có yêu cầu như: phần dự trữ
đất cho phương án tương lai để nâng cấp cải tạo mở rộng đường, bố trí các làn xe
phụ, làn đường xe buýt, xe điện; chống chói cho 2 làn xe ngược chiều, bố trí các
công trình như: chiếu sáng, trang trí, biển báo, quảng cáo, công trình ngầm, giao
thông ngoài mặt phố …
- Chức năng tổ chức giao thông và phòng hộ góp phần tăng năng lực thông
thành và an toàn: Phân chia các luồng giao thông để đảm bảo trật tự và an toàn giao
thông, khi đâm va có tác dụng dẫn hướng xe quay lại phần xe chạy vừa có tác dụng
giảm bớt lực đâm va nhờ khả năng tự biến dạng của dải phân cách.
- Chức năng chống lóa: Để chống, giảm độ chóa (lóa) mắt do đèn pha của xe
chạy ngược chiều, đảm bảo các phương tiện lưu thông trên đường về ban đêm an
toàn
- Chức năng dự trữ đất và bố trí hạ tầng kỹ thuật: Dải phân cách là không
gian để bố trí các công trình hạ tầng kỹ thuật. Đồng thời dự trữ không gian đất để


đáp ứng nhu cầu mở rộng, nâng cấp tuyến đường trong tương lai được thuận lợi, dể
dàng.
- Chức năng thoát nước: Là khả năng thoát nước, không cản trở dòng chảy
gây ngập đường khi trời mưa, không cho nước ngấm vào nền đường hoặc khả năng
lưu giữ nước của lớp phủ thực vật làm tăng thời gian tập trung nước, giảm lưu
lượng đỉnh lũ giúp cho hệ thống thoát nước không bị quá tải.
- Chức năng cảnh quan: Kiểu dáng, hình thức dải phân cách đảm bảo không
gian kiến trúc đạt được tính thẩm mỹ cao, phù hợp với kiến trúc cảnh quan đô thị.
Lợi ích của việc bố trí dải phân cách trong việc giảm mức độ phức tạp của
việc tham gia giao thông:

Hình 1. 4: Giảm độ phức tạp cảm nhận từ mắt người lái nhờ bố trí DPC
(Nguồn: 2014 Florida median hanbook)
Ví dụ của việc giảm số vụ tai nạn do bố trí dải phân cách trên 1 tuyến đường ở
bang Florida, Mỹ:

Hình 1. 5: Giảm số vụ tại nạn do bố trí DPC
(Nguồn: 2014 Florida median hanbook)


1.2.3. Phân loại dải phân cách
Theo Quy chuẩn Báo hiệu đường bộ QCVN41/2012/BGTVT [1], Dải phân
cách đường có hai loại:
- Dải phân cách cứng: Bằng đá xây, gạch xây, bê tông, hay cột thép, có liên
kết ngang bằng tôn lượn sóng hoặc xây vỉa xung quanh bên trong đổ đất trồng
cây(đối với mặt đường rộng). Dải phân cách cứng xây cố định cao 0,3÷0,8m, tối đa
là 1,27m nếu có nhu cầu chắn sáng, độ rộng tuỳ theo mặt đường rộng hẹp để thiết
kế và được quét vôi trắng, hoặc sơn đỏ - trắng xen kẽ nghiêng 30o so với mặt phẳng
nằm ngang, vạch rộng 25cm đến 30cm. Trên đầu tường hoặc cạnh 2 bên thân tường
có thể được gắn các tấm phản quang cách nhau 20÷25m/1 tấm).
Ngoài ra, hiện nay ở các đoạn cấm người đi bộ và phương tiện cá nhân 2 bánh
đi qua còn đặt hàng rào thép cao 1,8÷2,0m bổ sung cho dải phân cách cứng.
- Dải phân cách mềm: tạo ra bởi các cột (cục) bê tông, nhựa composite bên
trong đổ cát hoặc nước cao từ 0,3m÷0,8m xếp liền nhau hoặc có các ống thép
Ø40÷50 xuyên qua tạo thành hệ thống lan can trên mặt đường để chia làn hoặc theo
chiều xe riêng biệt hoặc phân cách giữa làn xe cơ giới và thô sơ, loại phân cách này
có thể di chuyển theo chiều rộng mặt đường tuỳ theo yêu cầu sử dụng.
1.3.

QUY ĐỊNH CỦA VIỆT NAM VỀ THIẾT KẾ DẢI PHÂN CÁCH & HỘ
LAN
Quy định về dải phân cách và hộ lan trên dải phân cách được đề cập đến trong

các tiêu chuẩn thiết kế đường ở Việt Nam, bao gồm tiêu chuẩn thiết kế đường cao
tốc, đường ô tô, đường đô thị. Tuy vậy, nội dung đề cập chủ yếu liên quan kích
thước hình học của dải phân cách, thiếu các quy định chi tiết về bố trí - cấu tạo hộ
lan trên dải phân cách. Tiêu chuẩn TCVN5729-2012 [4], do đặc thù loại đường, nên
đề cập chi tiết nhất về bố trí phòng hộ nhưng vẫn còn sơ sài và còn nhiều điểm chưa
phù hợp với quy định, khuyến cáo của thế giới.
Ví dụ: Dải phân cách cứng cần phải được sử dụng rộng rãi chứ không phải chỉ
đối với dải phân cách có bề rộng 0,5-0,75m. Nhiều nước khuyến cáo sử dụng hộ lan
cứng đối với dải phân cách rộng 10m trở xuống, hoặc 7,5m trở xuống. Đồng thời ưu


tiên sử dụng trên đường lưu lượng giao thông cao, thành phần xe hạng nặng chiếm
tỷ lệ lớn, có yếu tố đô thị. Trong trường hợp này, thậm chí hộ lan cao 1070mm được
khuyến cáo sử dụng để tránh xe băng qua.
Ví dụ khác: Chiều cao hộ lan (tính từ mép đường đến đỉnh hộ lan), các nước
đều yêu cầu cao hơn so với tiêu chuẩn đường cao tốc của Việt Nam, với các mức
810mm, 1070mm, thậm chí là 2290mm, trong khi TCVN5729-2012 chỉ yêu cầu
700-800mm.
Đặc biệt, tiêu chuẩn nước ta đang thiếu quy định về kiểm tra mức tải trọng
chống va xe của hộ lan, khiến cho việc thiết kế chế tạo lắp đặt hộ lan còn tùy tiện,
thiếu liên kết bảo đảm sức chống va xe.
1.3.1. Tiêu chuẩn thiết kế đƣờng cao tốc TCVN5729-2012 [4]
Bố trí phòng hộ, bảo đảm an toàn giao thông phải theo các quy định sau:
- Trên dải phân cách phải bố trí hai dãy lan can phòng hộ (lan can bằng thép
hình hoặc kiểu cột căng dây cáp) quay lưng vào nhau (Hình 15 TCVN5729-2012)
hoặc một dãy lan can đôi bằng thép hình trong các trường hợp sau:
+ Khi chiều rộng dải phân cách nhỏ hơn 4,5 m.
+ Khi chiều rộng dải phân cách từ 4,5 m đến 10 m nhưng lưu lượng xe dự kiến
sau 5 năm (kể từ khi đưa đường vào khai thác) đạt tới 4000 xe/ngày đêm/làn. Nếu
chiều rộng dải phân cách lớn hơn 10 m thì không cần phải bố trí lan can phòng hộ.
+ Tại các đoạn đường cong có bán kính nhỏ hơn bán kính nhỏ nhất thông
thường trong suốt chiều dài đường cong.
+ Ở phía phải và suốt phạm vi từ đầu này đến đầu kia của chân cột khung giá
tín hiệu hay chân mố trụ công trình vượt qua đường.
+ Tại các chỗ mở dải phân cách phải bố trí lan can phòng hộ di động (mở
được khi cần thiết cho xe quay đầu khẩn cấp).
- Trên dải phân cách có lớp phủ rộng từ 0,5 m đến 0,75 m phải và chỉ có thể
bố trí tường hộ cứng bằng bê tông (Hình 1.6), tường phải được đặt chìm chân khay
hoặc có lắp chốt thép Ø20 để cắm chân vào tầng phủ.


Hình 1. 6: Bố trí lan can phòng hộ bằng thép hình hoặc tường hộ cứng
ở dải phân cách
Chú dẫn:
1 - Phần mở rộng mặt đường 0,25 m.
2 - Khoảng cách tới mép mặt đường ít nhất bằng chiều rộng dải an toàn.
1.3.2. Tiêu chuẩn thiết kế đƣờng ô tô TCVN4054-2005 [2]
- Dải phân cách giữa chỉ được bố trí khi đường có bốn làn xe trở lên (Bảng 5
TCVN4054-2005) và gồm có phần phân cách và hai phần an toàn có gia cố ở hai
bên. Kích thước tối thiểu của dải phân cách được qui định trong Bảng 1.1, xem
Hình 1.7.
Bảng 1. 1: Cấu tạo tối thiểu dải phân cách giữa

Cấu tạo dải phân cách

Dải phân cách bê tông đúc sẵn, bó vỉa có
lớp phủ, không bố trí trụ (cột) công trình
Xây bó vỉa, có lớp phủ, có bố trí trụ công

Phần phân Phần an toàn

Chiều rộng tối
thiểu dải phân

cách(m)

(gia cố)(m)

0,50

2 x 0,50

1,50

1,50

2 x 0,50

2,50

3,00

2 x 0,50

4,00

cách giữa(m)

trình
Không có lớp phủ


a) nâng cao;

b/ cùng độ cao, có phủ mặt đường;

c/ hạ thấp thu nước vào giữa;

Hình 1. 7: Cấu tạo dải phân cách giữa
- Khi nền đường được tách thành hai phần riêng biệt, chiều rộng nền đường
một chiều gồm phần xe chạy và hai lề, lề bên phải cấu tạo theo Bảng 6
(TCVN4054-2005) hoặc Bảng 7 (TCVN4054-2005) tuỳ địa hình, lề bên trái có
chiều rộng lề giữ nguyên nhưng được giảm chiều rộng phần lề gia cố còn 0,50m.
Trên phần lề gia cố, sát mép mặt đường vẫn có dải dẫn hướng rộng 0,20m:
- Khi dải phân cách rộng dưới 3,00 m, phần phân cách được phủ mặt và bao
bằng bó vỉa. Khi dải phân cách rộng từ 3,00 m đến 4,50 m.
- Nếu bao bằng bó vỉa thì phải đảm bảo đất ở phần phân cách không làm bẩn
mặt đường (đất thấp hơn bó vỉa), bó vỉa có chiều cao ít nhất 18 cm và phải có lớp
đất sét đầm nén chặt để ngăn nước thấm xuống nền mặt đường phía dưới.
- Nên trồng cỏ hoặc cây bụi để giữ đất và cây bụi không cao quá 0,80 m.
- Khi dải phân cách rộng trên 4,50m (để dự trữ các làn xe mở rộng, để tách đôi
nền đường riêng biệt) thì nên cấu tạo trũng, có công trình thu nước và không cho
nước thấm vào nền đường.
- Phải cắt dải phân cách giữa để làm chỗ quay đầu xe. Chỗ quay đầu xe được
bố trí:
+ Cách nhau không dưới 1,0 km (khi chiều rộng dải phân cách nhỏ hơn 4,5 m)
và không quá 4,0 km (khi dải phân cách rộng hơn 4,5 m).
+ Trước các công trình hầm và cầu lớn.


Dải phân cách bên:
- Chỉ bố trí dải phân cách bên đối với các trường hợp đã nêu ở Bảng 5 để tách
riêng làn xe đạp và xe thô sơ đặt trên phần lề gia cố (hoặc lề gia cố có mở rộng
thêm) với phần xe chạy dành cho xe cơ giới.
- Bố trí và cấu tạo dải phân cách bên có thể sử dụng một trong các giải pháp
sau:
+ Bằng vạch kẻ liên tục.
+ Bằng cách làm lan can phòng hộ mềm (tôn lượn sóng). Chiều cao từ mặt lề
đường đến đỉnh tôn lượn sóng là 0,80 m.
Các trường hợp nêu trên được bố trí trên phần lề gia cố nhưng phải đảm bảo
dải an toàn bên cách mép làn xe ô tô ngoài cùng ít nhất là 0,25 m.
Chiều rộng dải phân cách bên gồm: chiều rộng dải lan can phòng hộ (hoặc
vạch kẻ) cộng thêm dải an toàn bên.
Cắt dải phân cách bên với khoảng cách không quá 150 m theo yêu cầu thoát
nước. Bố trí chỗ quay đầu của xe thô sơ trùng với chỗ quay đầu của xe cơ giới.
- Lan can phòng hộ:
Lan can có thể đúc bằng bê tông hay bằng các thanh thép sóng. Thép có chiều
dày ít nhất là 4 mm; Chiều cao của tiết diện ít nhất là từ 300 mm đến 350 mm và lan
can được uốn sóng để tăng độ cứng. Thanh và cột của lan can được thiết kế và kiểm
tra theo các yêu cầu chịu lực ghi trong Bảng 1.2 [2].
Lan can phải kéo dài khỏi khu vực cần bảo vệ ở hai đầu để phủ mỗi đầu ít nhất
là 10m.
Bảng 1. 2: Các yêu cầu thiết kế cơ học cho lan can phòng hộ [2]
Yếu tố chịu lực

Tải trọng tính
toán(kN)


Tôn lượn sóng làm lan can, chịu uốn giữa hai cột:
-

Theo chiều từ tim đường ra ngoài đường

-

Theo chiều từ ngoài đường vào tim đường

9
4,5

Thép làm cột, chịu lực đẩy ở đầu cột:
-

Theo dọc chiều xe chạy

25

-

Theo chiều vuông góc với chiều xe chạy

35

Bu lông; theo mọi chiều

25

Lực đẩy ở mỗi đoạn lan can

400

1.3.3. Tiêu chuẩn thiết kế đƣờng đô thị TCXDVN104-2007 [5]
Phần phân cách
Phần phân cách bao gồm 2 loại:
+ Phần cách giữa: dùng để phân tách các hướng giao thông ngược chiều.
+ Phần cách ngoài: dùng để phân tách giao thông chạy suốt có tốc độ cao với
giao thông địa phương, tách xe cơ giới với xe thô sơ, tách xe chuyên dụng với các
loại xe khác.
Phần phân cách có thể gồm 2 bộ phận (hình 1-6): dải phân cách và dải mép
(dải an toàn). Dải mép chỉ được cấu tạo khi tốc độ thiết kế ≥50km/h, theo các quy
định ở Điều 8.3.2.

PhÇnxech¹y
D¶i antoµn

PhÇnph©nc¸ch
D¶i
ph©nc¸ch

PhÇnxech¹y
D¶i antoµn

Hình 1. 8: Cấu tạo điển hình phần phân cách
- Dải mép (dải an toàn) là phần bề rộng giữa dải phân cách và phần xe chạy.
Dải mép được vạch sơn để dẫn hướng, chỉ phạm vi phần xe chạy cho người lái, tăng
an toàn giao thông. Kết cấu của dải mép được thiết kế như kết cấu phần xe chạy. Bề
rộng của dải mép tuỳ thuộc vào tốc độ thiết kế của đường phố như bảng 14
(TCXDVN104-2007).
- Ngoài chức năng phân luồng, dải phân cách có thể có thêm một số chức năng
khác khi có yêu cầu như: phần dự trữ đất cho phương án tương lai để nâng cấp cải


tạo mở rộng đường, bố trí các làn xe phụ, làn đường xe buýt, xe điện; chống chóa
cho 2 làn xe ngược chiều, bố trí các công trình như: chiếu sáng, trang trí, biển báo,
quảng cáo, công trình ngầm, giao thông ngoài mặt phố …
Tuỳ theo yêu cầu về chức năng mà quy hoạch định bề rộng dải phân cách,
thiết kế kiểu dáng và cảnh quan. Cấu tạo các kiểu dải phân cách khác nhau được
nêu ở hình 1.9. Luôn yêu cầu dải phân cách phải đạt được tính thẩm mỹ cao, phù
hợp với kiến trúc cảnh quan đô thị.
Cấu tạo dải phân cách:
- Chiều rộng của dải phân cách được thiết kế tuỳ thuộc vào vị trí và chức năng
đặt ra khi thiết kế nó. Khuyến khích mở rộng để dự trữ đất cho tương lai nhưng nên
thiết kế cân xứng với kích thước phần xe chạy, hè đường, bảo đảm kiến trúc cảnh
quan đô thị. Bề rộng tối thiểu tham khảo ở bảng 1.3.
- Phân cách có nhiều hình thức cấu tạo khác nhau mà hình 1.9 [5] là một số
dạng điển hình. Các loại này có thể phủ kín mặt, có thể để đất và trồng cây xanh,
thảm cỏ … trang trí. Có thể bố trí một dải rộng nhưng có thể chỉ cấu tạo bằng barie,
vỉa, vạch sơn dọc đường tuỳ thuộc vào chức năng, yêu cầu sử dụng và điều kiện xây
dựng.
Bảng 1. 3: Chiều rộng tối thiểu và kiểu dải phần cách
Chiều rộng tối thiểu (m)
và kiểu dải phân cách

Loại đƣờng

Điều kiện xây dựng
Kiểu dải

Đường cao tốc đô thị

Đường phố chính
đô thị
Đường phố khu vực

Chủ yếu

Thứ yếu

I

II

III

4,00

3,50

3,00

a2, a3, b2,

(12,00)

(9,00)

(6,00)

b3

3,00

2,50

2,00

a2, a3, b2,

(9,00)

(6,50)

(4,00)

b3

2,50

2,00

1,50

a1,a2, a3,

(7,50)

(5,00)

(3,00)

b1

2,00

1,50

1,00

a1, a2, b1


Đường phố nội bộ

(6,00)

(4,00)

(2,00)

-

-

-

-

Ghi chú:
1. Yêu cầu về dải phân cách của đại lộ áp dụng như đường phố chính đô thị
nhưng có thể sử dụng phân cách dạng đơn giản.
2. ( ) là giá trị tối thiểu mong muốn đáp ứng theo chức năng nào đó (kiến trúc
cảnh quan, dự trữ đất, giao thông ngoài mặt phố…).
3. Dải phân cách ngoài có thể áp dụng trị số bề rộng ở mức thấp ứng với điều
kiện xây dựng loại III.
Chú thích
1. Phân loại điều kiện xây dựng xem ở mục 6.2
2.Các kiểu dải phân cách xem ở hình 5.

Ghi chú:
1.Khi thiết kế phân cách 2 chiều ở trường hợp đặc biệt cần tránh khuynh
hướng để người lái hiểu lầm mỗi chiều đường là 1 đường phố độc lập.
2.Khi phân cách là vạch sơn yêu cầu bề rộng tối thiểu là 0,5m.


a) Phân cách đơn giản
phần phân cách
w
vạch sơn

cùng cao độ với phần xe chạy, có sử dụng vạch sơn

b) Có bó vỉa (loại A,B,C)
phần phân cách

phần phân cách

w

w

loại a

loại b

dải phân cách bo bó vỉa và đ-ợc phủ mặt

dải phân cách bo bó vỉa và trồng cây, thảm cỏ, thu n-ớc 2 bên

phần phân cách
w

loại c
dải phân cách bo bó vỉa và trồng cây, thảm cỏ, thu n-ớc ở giữa

c) không bó vỉa (loại d,e,f)
phần phân cách

phần phân cách

w

w

loại d

dải phân cách phủ mặt ngang bằng kết hợp với barie phòng hộ.
phần phân cách
w

loại e

dải phân cách phủ mặt ngang - hạ thấp thu n-ớc, trồng cây thảm cỏ

phần phân cách
w

loại e

dải phân cách là khoảng đất giữa 2 nền đ-ờng

phần phân cách
w

loại f

dải phân cách là mái ta luy giữa 2 nền đ-ờng

Hỡnh 1. 9: Cỏc kiu di phõn cỏch
1.3.4. Quy chun k thut quc gia v bỏo hiu ng b QCVN41/BGTVT[1]
Theo iu 58 v Di phõn cỏch ng: Di phõn cỏch dựng chia cỏch mt
ng thnh 2 chiu i v v riờng bit ca cỏc loi phng tin, hoc phõn cỏch
ranh gii gia ln ng xe c gii v xe thụ s theo cựng mt chiu.
- Di phõn cỏch ng cú hai loi:


+ Dải phân cách cứng: Bằng đá xây, gạch xây, bê tông, hay cột thép, có liên
kết ngang bằng tôn lượn sóng hoặc xây vỉa xung quanh bên trong đổ đất trồng cây
(đối với mặt đường rộng). Dải phân cách cứng xây cố định cao 0,3÷0,8m, tối đa là
1,27m nếu có như cầu chắn sáng, độ rộng tuỳ theo mặt đường rộng hẹp để thiết kế
và được quét vôi trắng, hoặc sơn đỏ-trắng xen kẽ nghiêng 300 so với mặt phẳng nằm
ngang, vạch rộng 25cm đến 30cm. Trên đầu tường hoặc cạnh 2 bên thân tường có
thể được gắn các tấm phản quang cách nhau 20÷25m/1 tấm).
Ngoài ra, hiện nay ở các đoạn cấm người đi bộ và phương tiện cá nhân 2 bánh
đi qua còn đặt hang rao thép cao 1,8÷2m bổ sung cho dải phân cách cứng.
+ Dải phân cách mềm: tạo ra bởi các cột (cục) bê tông, nhựa composite bên
trong đổ cát hoặc nước cao từ 0,3m÷0,8m xếp liền nhau hoặc có các ống thép
Ø40÷50 xuyên qua tạo thành hệ thống lan can trên mặt đường để chia làn hoặc theo
chiều xe riêng biệt hoặc phân cách giữa làn xe cơ giới và thô sơ, loại phân cách này
có thể di chuyển theo chiều rộng mặt đường tuỳ theo yêu cầu sử dụng.
1.3.5. Nhận xét
Các tiêu chuẩn, quy chuẩn nêu trên có đề cập đến một số chức năng của dải
phân cách nhưng chưa cụ thể:
- Tiêu chuẩn TCVN5729-2012: Quy định điều kiện, cấu tạo dải phân cách và
chủ yếu đề cập đến chức năng an toàn của dải phân cách.
- Tiêu chuẩn TCVN4054-2005: Đề cập các chức năng: an toàn, dự trữ đất,
thoát nước, tuy nhiên chưa đề cập đến chức năng chống lóa.
- Tiêu chuẩn TCXDVN104-2007: Đề cập hầu hết các chức năng của dải phân
cách: an toàn, mỹ quan, dự trữ đất, thoát nước, bố trí hạ tầng, chống loá tuy nhiên
chưa làm rõ giải pháp cụ thể.
- Quy chuẩn QCVN 41:2012/BGTVT: Chủ yếu nêu phân loại, cấu tạo, điều
kiện đặt dải phân cách, dải phân cách chủ yếu có chức năng phân làn xe chạy (chức
năng an toàn).
Ngoài ra giữa TCXDVN104-2007 và TCVN4054-2005 chưa có sự thống nhất
trong khái niệm về dải phân cách và phần phân cách. Cụ thể, Tiêu chuẩn


TCXDVN104-2007 quy định phần phân cách bao gồm dải phân cách và dải an toàn,
ngược lại Tiêu chuẩn TCVN4054-2005 quy định dải phân cách bao gồm phần phân
cách và dải an toàn. Khái niệm về dải phân cách và phần phân cách theo Tiêu chuẩn
TCXDVN104-2007 là phù hợp và cần thống nhất trong các tiêu chuẩn.
1.4.

THỰC TRẠNG XÂY DỰNG - KHAI THÁC DẢI PHÂN CÁCH Ở
VIỆT NAM

1.4.1. Tổ chức giao thông, lan can phòng hộ gắn với an toàn và năng lực thông
hành
Công tác thiết kế dải phân cách hiện nay chưa chú trọng vào tính toán lựa
chọn cấu tạo dải phân cách cho phù hợp với chức năng từng loại đường, hầu hết các
đơn vị tư vấn thiết kế lựa chọn theo kích thước dựa trên các mẫu của các tiêu chuẩn
thiết kế hiện hành, do đó có rất nhiều loại, kiểu dải phân cách có kích thước, vị trí
bố trí khác nhau được khai thác với mục đích tổ chức giao thông, đảm bảo an toàn
cho người và phương tiện tham gia giao thông. Nhìn chung công tác thiết kế phù
hợp với các tiêu chuẩn hiện hành.
Dải phân cách là một phần không thể thiếu của công tác tổ chức giao thông đô
thị. Nhưng với ý thức tham gia giao thông của người dân chưa cao, dải phân cách
bằng vạch sơn chỉ có tác dụng với các đường mới khai thác có lưu lượng xe chạy
thấp. Còn đối với các đường phố có lưu lượng xe chạy tương đối lớn thì rất dễ xảy
ra tai nạn do lấn sang đường ngược chiều.
Dải phân cách cứng bằng bê tông, thép để ngăn cản xung đột giao thông. Tuy
nhiên, tác hại của dải phân cách cứng mỗi khi có va chạm giao thông gây thiệt hại
nhiều về người và tài sản, có những vụ va chạm nhỏ nhưng do có dải phân cách
cứng nên đã gây thiệt hại lớn.
Hơn nữa khi có hệ thống dải phân cách thì sẽ hạn chế được người và xe văng
ra khỏi lòng đường khi bị tai nạn.
Một số nơi còn lắp đặt dải phân cách để phân làn còn tùy tiện, không những
không phát huy tác dụng mà càng làm mất an toàn giao thông, gây khó khăn cho


các phương tiện tham gia giao thông. Bố trí dải phân cách không phù hợp với quỹ
đạo xe chạy và thường gây tai nạn ở các vị trí đầu và cuối dải phân cách.
Trên thực tế, nhiều nơi đang sử dụng rất nhiều loại, kiểu dải phân cách có kích
thước, vị trí bố trí khác nhau được khai thác với mục đích tổ chức giao thông, đảm
bảo an toàn cho người và phương tiện tham gia giao thông. Tuy nhiên có nhiều dải
phân cách trên một số tuyến đường hiện nay không những mất tác dụng phân làn
giao thông, mà còn trở thành những “chướng ngại vật” dễ gây tai nạn, ùn tắc, làm
mất mỹ quan đô thị. Đơn cử như:
- Hiện nay dọc đường Giải Phóng (Hà Nội) có khoảng 10 đoạn dải phân cách
cứng ngắn, cũ, hỏng, thậm chí vỡ nát, biển báo chỉ dẫn giao thông đi kèm thì
nghiêng ngả… Người tham gia giao thông dường như không để ý đến sự tồn tại của
các dải phân cách này. Theo nguyên tắc, dải phân cách cứng phải kéo dài liên tục,
chỉ gián đoạn ở những ngã ba, ngã tư, nơi có đặt biển cho phép quay đầu xe. Song,
những dải phân cách này chỉ dài vài chục mét, lại đặt ngắt quãng, tạo ra những
khoảng trống bất hợp lý để các phương tiện dễ trộn dòng lưu thông. Thực tế, khi
phương tiện, đặc biệt là xe máy đi hết đoạn có dải phân cách cứng phân làn là lập
tức lấn sang làn đường khác, cả khi đường thông thoáng. Chưa kể, sau những vụ tai
nạn hy hữu do va chạm với dải phân cách, nhiều dải phân cách còn bị đổ xuống
lòng đường, không được lực lượng chức năng sắp xếp lại kịp thời… gây nguy hiểm
cho các phương tiện tham gia giao thông.

Hình 1. 10: Dải phân cách cứng bất hợp lý trước cổng bến xe Giáp Bát - Hà Nội
(Nguồn:baotintuc.vn)


- Dải phân cách (đường Nguyễn Trãi - Hà Nội) trước đây cao trên 10 cm so
với mặt đường, phân làn cho các phương tiện xe buýt, xe máy, ô tô. Sau này, nền
đường được tôn cao lên nhưng không đồng bộ, dải phân cách chỉ còn nhô lên cao
khoảng 3 cm giữa đường. Từ ngày xây dựng đường sắt trên cao, tất cả các phương
tiện đều đi chung vào làn đường bên trong, dải phân cách này mất tác dụng nhưng
vẫn chưa được phá bỏ.

Hình 1. 11: Phân cách cố định, cao khoảng 3 cm, rất dễ gây tai nạn cho xe đạp và
xe máy (Nguồn: thanhnien.vn)
- Dải phân cách cứng đặt ở vị trí không hợp lý trên cầu Nhật Tân gây ra một
loạt vụ lật xe. Các vụ tai nạn xảy ra trong tình huống tương đối giống nhau: xe lao
lên dải phân cách bê tông rồi bị lật nghiêng, dù có biển cấm ngược chiều và sơn
phản quang. Sáng 12/01/2015, toàn bộ hệ thống dải phân cách cứng đã được tháo
dỡ.

Hình 1. 12: Dải phân cách trên cầu Nhật Tân (Nguồn: Vnexpress.net)


- Đường sá Thủ đô chật hẹp, lượng xe cộ luôn quá tải, ý thức người tham gia
giao thông nhìn chung còn kém… là những yếu tố chính khiến dư luận dù xác nhận
những cái được của việc đặt dải phân cách cứng trên đường, song vẫn thấy cái mất
có phần nhiều hơn. Dải phân cách cứng hiện tại cũng có những điểm còn chưa hợp
lý.

Hình 1. 13: Nhiều vụ tai nạn xảy ra do người điều khiển phương tiện đâm vào dải
phân cách (Nguồn: Vnexpress.net)
- Dải phân cách đường Nguyễn Chí Thanh (TP. Buôn Ma thuột) được lắp đặt
từ năm 2013, ngăn cách làn đường giữa xe cơ giới và xe thô sơ. Tuy nhiên, hiệu quả
thấp, nhiều vụ tai nạn đã xảy ra. Nguyên nhân, bố trí các đoạn dải phân cách ngắn,
không liên tục, nhiều lối ra vào, ý thức của người dân như đi ngược chiều, xe thô sơ
sang làn xe cơ giới...

Hình 1. 14: Dải phân cách bên bằng thép trên đường Nguyễn Chí Thanh
(Nguồn: baodaklak.vn)


- Dải phân cách giữa đường Hồ Chí Minh (đường Hùng Vương, thị xã Buôn
Hồ) rộng 2000mm, chiều cao bó vỉa do nhiều lần cải tạo nâng cấp mặt đường, hiện
nay chiều cao bó vỉa chỉ còn (100-150)mm, rất dễ mất an toàn giao thông do các
phương tiện xe có thể vượt qua dải phân cách đâm sang làn đối diện khi có đâm va.

Hình 1. 15: Dải phân cách đoạn thị xã Buôn Hồ (Nguồn: Tác giả)
Thời gian gần đây ghi nhận xu hướng gia tăng tai nạn liên quan đến phương
tiện đâm qua dải phân cách. Sau đây là một số vụ tai nạn điển hình được các cơ
quan truyền thông ghi nhận:
- Khoảng 6h30 ngày 27/02/2015 tại Km181 thuộc cao tốc Nội Bài - Lào Cai,
đã xảy ra một vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng, khiến tài xế tử vong. Tại Km 181
qua huyện Văn Yên, Yên Bái, chiếc xe bất ngờ mất lái và lao vào dải phân cách. Cú
đâm mạnh khiến thanh chắn bằng thép của dải phân cách bật ra và đâm xuyên mui
trước, qua kính chắn gió và ra cửa sau xe. (Nguồn: tienphong.vn)

Hình 1. 16: Chiếc xe đâm xuyên lan can bằng sắt trên cao tốc (Nguồn:
tienphong.vn)


Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về

Tải bản đầy đủ ngay

×