Tải bản đầy đủ

Pháp luật Việt Nam và một số nước trên thế giới về bảo hiểm thân tàu trong thương mại hàng hải

Pháp luật Việt Nam và một số nước trên thế
giới về bảo hiểm thân tàu trong thương mại
hàng hải
Nguyễn Thanh Loan
Khoa Luật
Luận văn Thạc sĩ ngành: Luật quốc tế; Mã số: 60 38 60
Người hướng dẫn: PGS.TS Nguyễn Bá Diến
Năm bảo vệ: 2011
Abstract: Trình bày những l ý luận chung về bảo hiểm thân tàu , vai trò , lịch sử hình
thành và cơ sở pháp l ý của bảo hiểm thân tàu. Nghiên cứu những vấn đề cơ bản của
bảo hiểm thân tàu trong thương mại hàng hải như hợp đồng bảo hiểm thân tàu, phạm
vi bảo hiểm thân tàu, các điều khoản cơ bản trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu theo
pháp luật Việt Nam và một số nước trên thế giới. Đưa ra những giải pháp nhằm nâng
cao hiệu quả thực thi pháp luật về bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam.
Keywords: Luật Quốc tế; Pháp luật Việt Nam; Bảo hiểm thân tàu; Thương mại hàng
hải; Luật hàng hải
Content
PHẦN MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài:
Vận tải đường biển đóng một vai trò chủ đạo trong nền kinh tế thế giới, đứng đầu
trong hệ thống vận chuyển quốc tế. Theo số liệu của Liên Hợp Quốc, vận tải đường

biển đảm nhận hơn 90% lượng hàng hóa lưu thông toàn cầu. Các tàu chở dầu chuyên
chở khoảng 60% lượng dầu thô thế giới, loại năng lượng chính hiện nay của con
người.
Vận tải bằng đường biển luôn tiềm ẩn những rủi ro có thể dẫn đến tổn thất và thiệt hại.
Các trường hợp bất khả kháng hay hành vi sai sót của các nhân viên hàng hải có thể
gây ra những tổn thất rất lớn. Bảo đảm an toàn hàng hải và giảm thiểu tai nạn trên tàu
là một vấn đề phức tạp, bao gồm nhiều khía cạnh như kỹ thuật, tổ chức, nhân sự, kinh
tế và pháp l‎ý. Trong đó, bảo hiểm hàng hải được xem là một biện pháp bảo đảm an
toàn hiệu quả trong vận tải biển, vừa là một công cụ pháp l‎ý vừa là một khái niệm kinh
tế.
Vận tải đường biển mang tính quốc tế, vì vậy bảo hiểm hàng hải cũng vượt ra ngoài
lãnh thổ của một quốc gia và nắm những nguồn tài chính khổng lồ tập trung ở những
trung tâm tài chính quốc tế. Theo nghĩa rộng, bảo hiểm hàng hải được xem là biện
pháp bảo đảm nghĩa vụ theo hợp đồng k‎ý kết giữa các chủ thể tham gia vận tải biển.
Quan điểm này xuất phát từ chỗ cho rằng vận tải biển luôn đi cùng với những rủi ro có
thể gây ra những thiệt hại vật chất lớn, thiệt hại về tính mạng và những thảm họa môi
trường khó khắc phục cũng như những hậu quả khác và bảo hiểm hàng hải là nguồn


bồi thường những thiệt hại gây ra cũng như giảm thiểu hay ngăn ngừa những tổn thất
có thể lường trước.
Có thể nói, tàu biển là phương tiện duy nhất trong vận tải đường biển. Là một cấu trúc
nổi phức tạp về công nghệ, mỗi con tàu đã hạ thủy và qua chạy thử vào thời điểm hiện
nay có giá trị tương đối lớn, khoảng 30-40 triệu đô la Mỹ đối với tàu của các nước
phát triển. Tàu biển Việt Nam thường có giá trị khoảng 2-3 triệu đô la Mỹ, so với các
nước là nhỏ, nhưng so với khả năng tài chính của các doanh nghiệp vận tải biển Việt
Nam, đây là một con số không nhỏ. Do đó, những rủi ro xảy ra với con tàu trong quá
trình hành thủy có nguy cơ khiến các chủ tàu phải gánh chịu những thiệt hại vật chất
rất lớn, thường vượt quá khả năng tài chính của họ. Bảo hiểm thân tàu sẽ giúp các chủ
tàu được bảo vệ khi con tàu gặp phải những hiểm họa của Biển cả và Đại dương và
khi có tổn thất xảy ra, sẽ giúp họ nhanh chóng khắc phục hậu quả của các rủi ro, đưa
con tàu trở về trạng thái làm việc bình thường.
Hiện nay, vấn đề bảo hiểm thân tàu ngày càng trở nên cấp thiết bởi tai nạn trên biển
tuy có giảm về số lượng nhưng tác hại của chúng lại ngày càng lớn và đôi khi tổn thất
thường dẫn đến phá sản và bảo hiểm thân tàu giúp giảm nhẹ gánh nặng do những tai
nạn có thể gây ra. Bảo hiểm thân tàu là loại bảo hiểm lớn, cả gói, bao gồm những rủi
ro đặc biệt phát sinh trong quá trình vận hành tàu biển, đòi hỏi kinh nghiệm, quan hệ
quốc tế, sự hiểu biết tường tận công việc hàng hải, các đặc điểm kỹ thuật trong khai
thác tàu biển và nhiều kiến thức khác.
Bảo hiểm hàng hải Việt Nam nói chung cũng như bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam nói

riêng còn đang trên con đường hình thành và phát triển, lại đang đứng trước những thử
thách to lớn của quá trình hội nhập kinh tế quốc tế và tham gia toàn cầu hóa. Trước
tình hình đó, việc nghiên cứu về đề tài pháp luật về bảo hiểm thân tàu là hết sức cần
thiết. Việc nghiên cứu sâu về bảo hiểm thân tàu trong thương mại hàng hải là một việc
làm quan trọng và cấp bách, bởi có liên quan chặt chẽ với thực tiễn hoạt động hàng
ngày của thuyền trưởng, thuyền viên và chủ tàu. Hiểu rõ về bảo hiểm thân tàu sẽ giúp
nâng cao hiệu quả kinh tế trong sử dụng tàu và ngăn ngừa được những thiệt hại có thể
xảy ra, góp phần tích cực trong việc phát triển kinh tế biển và thương mại hàng hải.
2. Tình hình nghiên cứu và những đóng góp của đề tài
Như đã đề cập ở trên, bảo hiểm thân tàu Việt Nam là một trong những lĩnh vực tương
đối mới mẻ và chưa được quan tâm đúng mức nên hiện nay hầu như chưa có công
trình riêng nào nghiên cứu về vấn đề này.
Dưới góc độ nghiệp vụ nói chung thì vấn đề bảo hiểm thân tàu được đề cập đến trong
một số tài liệu mang tính chuyên ngành khác nhau như: chuyên ngành bảo hiểm,
chuyên ngành ngoại thương …
Dưới góc độ khoa học pháp l‎ý, có thể khẳng định rằng cho tới thời điểm này mới chỉ
có đề tài luận văn thạc sỹ năm 2005 của Nguyễn Thị Hoài Quy về “Bảo hiểm thân tàu
trong thương mại hàng hải so sánh pháp luật Việt Nam và pháp luật một số nước trên
thế giới”. Tuy nhiên, luận văn thạc sỹ của Nguyễn Thị Hoài Quy hoàn thành vào năm
2005 khi Bộ luật hàng hải 2005 chưa có hiệu lực pháp luật nên chưa cập nhật được
một cách có hệ thống, toàn diện các khía cạnh pháp l‎ý mới về bảo hiểm thân tàu tại
Việt Nam. Do đó, nghiên cứu đề tài này trong thời điểm hiện nay là việc làm không có
sự trùng lặp với bất cứ công trình khoa học nào hiện có trong lĩnh vực này tại Việt
Nam.
3. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của luận văn:
Mục đích của luận văn là làm sáng tỏ cơ sở l‎ý luận và thực tiễn của pháp luật về bảo
hiểm thân tàu Việt Nam trên cơ sở so sánh, đối chiếu với pháp luật về bảo hiểm thân

2


-

-

tàu của một số nước láng giềng và các nước có nền bảo hiểm thân tàu phát triển trên
thế giới. Qua đó, luận văn đề xuất các giải pháp nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật
về bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam.
Để đạt được những mục đích trên, luận văn có những nhiệm vụ sau:
Nghiên cứu những l‎ý luận chung về bảo hiểm thân tàu, ‎ý nghĩa vai trò và lịch sử hình
thành, phát triển của bảo hiểm thân tàu, cơ sở pháp l‎ý của bảo hiểm thân tàu.
Nghiên cứu những vấn đề cơ bản của bảo hiểm thân tàu trong thương mại hàng hải
như hợp đồng bảo hiểm thân tàu, phạm vi bảo hiểm thân tàu, các điều khoản cơ bản
trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu theo pháp luật Việt Nam và một số nước trên thế
giới.
Đưa ra những giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật về bảo hiểm thân
tàu tại Việt Nam.

4. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu của luận văn:
Bảo hiểm thân tàu là một đề tài tương đối rộng và phức tạp, liên quan đến nhiều vấn
đề kỹ thuật hàng hải và kỹ thuật bảo hiểm, luận văn này chỉ giới hạn trong phạm vi tìm
hiểu bảo hiểm thân tàu đối với các tàu biển chạy tuyến quốc tế và tập trung tìm hiểu
những vấn đề cơ bản của bảo hiểm thân tàu như khái niệm, phân loại bảo hiểm thân
tàu, ý‎ nghĩa vai trò và lịch sử hình thành, phát triển của bảo hiểm thân tàu, cơ sở pháp
l‎ý của bảo hiểm thân tàu. Đồng thời, luận văn cũng đi sâu phân tích khía cạnh Điều
kiện bảo hiểm thân tàu thời hạn – điều khoản làm cơ sở cho hợp đồng bảo hiểm thân
tàu trên thế giới và đang được áp dụng chủ yếu trong các đơn bảo hiểm thân tàu chạy
tuyến quốc tế của Việt Nam.
5. Phƣơng pháp nghiên cứu:
Trên cơ sở phương pháp luận duy vật biện chứng và duy vật lịch sử, tác giả sử dụng
các phương pháp phân tích, tổng hợp, đối chiếu, so sánh, diễn giải, quy nạp để nghiên
cứu đề tài khóa luận. Ngoài ra, khóa luận còn vận dụng các quan điểm, đường lối, chủ
trương phát triển kinh tế của Đảng và Nhà nước để khái quát hệ thống và khẳng định
kết quả nghiên cứu.
Luận văn sử dụng các số liệu thống kê phù hợp trong quá trình phân tích, tổng hợp
thực tiễn vận dụng và hoàn thiện quy định pháp luật của Việt Nam; phân tích và tổng
hợp kinh nghiệm quốc tế (Anh, Mỹ, Canada, Phần Lan, Ấn Độ, Singapore) trong việc
đưa ra những giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật về bảo hiểm thân
tàu tại Việt Nam.
Luận văn tổng hợp l‎ý luận về bảo hiểm thân tàu trong thương mại hàng hải của các
quốc gia theo một khung phân tích. Luận văn so sánh bối cảnh hoàn thiện của Việt
Nam với các quốc gia kể trên. Các công cụ của pháp luật được so sánh, đối chiếu theo
từng giai đoạn lịch sử.
6. Kết cấu của luận văn:
Ngoài các phần mở đầu, kết luận, lời cam đoan, trang bìa và phụ bìa, danh mục tài liệu
tham khảo, luận văn được kết cấu như sau:
Chƣơng 1 – Những vấn đề cơ bản về bảo hiểm thân tàu trong thƣơng mại hàng
hải
Chương này làm rõ cơ sở l‎ý‎ luận và cơ sở pháp l‎ý của bảo hiểm thân tàu bao gồm các
nội dung: Khái niệm, ‎ý nghĩa, vai trò và lịch sử hình thành, phát triển của bảo hiểm
thân tàu, các loại rủi ro và tổn thất trong bảo hiểm thân tàu.

3


Chƣơng 2 – Nội dung của bảo hiểm thân tàu theo quy định của pháp luật Việt
Nam và một số nƣớc trên thế giới (Anh, Mỹ, Ấn Độ, Singapore, Phần Lan,
Canada)
Chương 2 tập trung phân tích những nội dung cơ bản của hợp đồng bảo hiểm thân tàu
(Khái niệm hợp đồng bảo hiểm thân tàu, Quyền lợi bảo hiểm, Giá trị bảo hiểm, Số tiền
bảo hiểm, Nghĩa vụ của các bên khi xảy ra tổn thất, Phạm vi trách nhiệm của các bên
trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu), phạm vi bảo hiểm thân tàu, tai nạn đâm va và cách
giải quyết, giải quyết tranh chấp về bảo hiểm thân tàu.
Chƣơng 3 – Thực trạng và giải pháp nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật bảo
hiểm thân tàu tại Việt Nam
Trên cơ sở những l‎ý‎ luận và thực tiễn được phân tích, chương này xem xét những bất
cập của pháp luật bảo hiểm thân tàu Việt Nam; trình bày và đánh giá thực trạng thực
thi pháp luật bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam; đề xuất một số quan điểm và các giải
pháp cụ thể nhằm khắc phục những hạn chế và nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật về
bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam.

CHƢƠNG 1
NHỮNG VẤN ĐỀ CƠ BẢN VỀ BẢO HIỂM THÂN TÀU
TRONG THƢƠNG MẠI HÀNG HẢI
1.1. Khái niệm bảo hiểm thân tàu
1.1.1. Giới thiệu tổng quát về tàu biển
Tàu biển là thuật ngữ dùng để chỉ những phương tiện nổi trên mặt nước có khả năng
chuyên chở hàng hoá, vật phẩm, hành khách hoặc sử dụng vào mục đích khác trên biển
hoặc trên những vùng nước khác mà tàu có thể đi lại được. Ngoài ra, còn có các khái niệm
khác nhau về tàu thuỷ; chẳng hạn, trong "qui tắc phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên
biển" (International regulation for preventing collision at sea, 1972) thì tàu biển bao gồm
tất cả các phương tiện hoặc có thể dùng làm phương tiện vận chuyển trên mặt nước, kể cả
các loại tàu thuyền không có trọng lượng chiếm nước và thuỷ phi cơ.
1.1.2. Khái niệm bảo hiểm thân tàu.

4


Bảo hiểm tàu biển là một loại hình bảo hiểm ra đời sớm nhất trong số các loại hình bảo
hiểm. Đơn bảo hiểm cổ nhất còn lưu giữ được đến ngày nay là đơn bảo hiểm cấp năm
1347 cho tàu Santa Clara trong hành trình vận chuyển hàng hóa từ Genoa (Ý) đến quần
đảo Majorca ( Tây Ban Nha ). Bảo hiểm thân tàu là một loại bảo hiểm quan trọng nhất về
tàu biển, bởi tàu biển là một đối tượng đặc biệt. Tàu biển, theo quy định của Bộ Luật
Hàng hải Việt Nam, là cấu trúc nổi, có hoặc không có động cơ, chuyên dùng để hoạt động
trên biển, dùng để vận chuyển hàng hóa, hành khách, hành lý, thăm dò - khai thác - chế
biến tài nguyên biển, lai dắt cứu hộ trên biển, trục vớt tài sản chìm đắm và thực hiện các
mục đích kinh tế khác. Một con tàu thương mại hiện đại mới hạ thủy và đã qua chạy thử
thường có giá trị lớn, chưa kể đến hàng hóa trên tàu, đôi khi còn vượt qua giá trị con tàu.
Ở Việt Nam hiện nay, tàu biển phần nhiều thuộc loại già cỗi, có tuổi tàu thường trên 15
năm. Do đó việc bảo hiểm tàu là rất cần thiết, bởi những con tàu loại này thường tiềm ẩn
rất nhiều rủi ro khi hoạt động trên biển.
1.1.3. Sự ra đời của bảo hiểm thân tàu.
1.1.3.1. Trên thế giới:
Bảo hiểm hàng hải là một loại hình bảo hiểm sớm nhất. Do thời cổ đại việc giao thương,
buôn bán diễn ra nhộn nhịp chủ yếu bằng đường biển, và những thiệt hại xảy ra phần lớn
do những tai nạn, tai họa trên biển. Trước lợi nhuận mà ngành thương mại hàng hải mang
lại cũng như mức độ và số lượng rủi ro phải ứng phó, các chủ tàu, các nhà buôn bán,
những người vận tải luôn luôn tìm kiếm những hình thức bảo đảm an toàn cho quyền lợi
của mình.
Hợp đồng bảo hiểm cổ xưa nhất mà người ta tìm thấy có ghi ngày 22/04/1329 hiện còn
được lưu giữ tại Floren. Sau đó cùng với việc phát hiện ra Ấn Độ dương và tìm ra Châu
Mỹ, ngành hàng hải nói chung và bảo hiểm hàng hải nói riêng đã phát triển rất nhanh.
Anh là nước đứng đầu trên thị trường bảo hiểm thân tàu thế giới. Chiến tranh Thế giới thứ
hai đã làm cô lập đội tàu biển của nhiều quốc gia, việc mất vị thế trong hàng hải cũng như
trong các lĩnh vực kinh tế khác nhau đã khiến Anh không còn thế độc quyền trong bảo
hiểm thân tàu. Tuy nhiên các nước khác vẫn tái bảo hiểm thân tàu cho các công ty bảo
hiểm của Anh và kết quả là vào những năm 1970, có đến 40 – 45% phí bảo hiểm thân tàu
của thế giới vẫn do các nhà bảo hiểm Anh thu.
Thị trường bảo hiểm thân tàu khác của thế giới là Mỹ. Những năm 1945 thị trường bảo
hiểm Mỹ còn chưa thể nhận bảo hiểm tàu giá trị lớn hơn 2,5 triệu đô la Mỹ thì vào năm
1970 nó đã có thể bảo hiểm tàu trị giá 15 triệu đô la Mỹ và hiện nay, theo Chủ tịch Viện
bảo hiểm Mỹ, các nhà bảo hiểm Mỹ có thể bảo hiểm mọi loại tàu, bất kể với giá trị bao
nhiêu.
1.1.3.2. Ở Việt Nam:
Việt Nam là một đất nước có bờ biển dài hơn 3.200 km, có nhiều vùng vũng, vịnh nằm
trên đường hàng hải quốc tế, vì vậy ngay từ thời xa xưa hoạt động thương thuyền và đóng
tàu thuyền và phát triển cảng đã khuyến khích sự giao lưu thương mại với nước ngoài;
đồng thời góp phần trong công cuộc xây dựng và bảo vệ đất nước.
Ở Miền Bắc bảo hiểm thân tàu chỉ chính thức xuất hiện cùng với sự ra đời của Công ty
Bảo hiểm Việt Nam ( gọi tắt là Bảo Việt ) ngày 15/01/1965, nhưng cũng chỉ là đại lý cho
hàng Loyd tiến hành các nghiệp vụ về hàng hải như bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu,
bảo hiểm tàu Viễn dương.
Bảo hiểm thân tàu ở Việt Nam có thể nói được chính thức ra đời sau Quyết định số 254
TC/BH ngày 25/05/1990 cho phép Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam tiến hành bảo hiểm
thân tàu và thuyền viên.
Có thể nói bảo hiểm thân tàu còn tương đối mới mẻ với Việt Nam. Bộ luật hàng hải Việt
Nam được Quốc hội thông qua tháng 5 năm 2005 ( Bộ Luật hàng hải Việt Nam 2005 ) đã

5


có những sửa đổi bổ sung quan trọng về bảo hiểm hàng hải, trong đó có bảo hiểm thân
tàu.
1.2. Các loại rủi ro và tổn thất trong bảo hiểm thân tàu
1.2.1. Rủi ro trong bảo hiểm thân tàu
Rủi ro là một trong những khái niệm cơ bản của bảo hiểm. Có nhiều quan niệm khác nhau
về rủi ro, nhưng tựu trung lại có thể định nghĩa rủi ro là những tại nạn, tai họa, sự cố sảy
ra bất ngờ, ngẫu nhiên hoặc những mối đe dọa nguy hiểm khi xảy ra thì gây tổn thất cho
đối tượng bảo hiểm.
1.2.1.1. Rủi ro chính:
Nhóm rủi ro chính là những rủi ro được bảo hiểm ngay từ những ngày sơ khai của bảo
hiểm hàng hải. Những rủi ro đó thường gây nên tổn thất lớn gồm có:
- Mắc cạn: Là hiện tượng đáy tàu sát liền với đáy biển hoặc nằm trên một chướng ngại vật
khác làm cho tàu không chạy được và thường phải nhờ đến ngoại lực tàu mới nổi lên hoặc
thoát khỏi mắc cạn được.
- Chìm đắm: Là hiện tượng tàu chìm hẳn xuống nước, không chạy được và hành trình bị
chấm dứt.
- Cháy: Nói chung, cháy là do lửa gây nên. Lửa bốc cháy ở trên tàu là một vấn đề rất
nghiêm trọng vì so với một vụ cháy ở trên bờ thì khó dập tắt hơn. Lửa phải đến mức làm
cho hành trình của tàu bị gián đoạn chứ chỉ làm hỏng một phần cơ cấu của tàu thì không
gọi là cháy. Có nhiều nguyên nhân gây ra cháy:
+ Do biến cố thiên nhiên như sét đánh
+ Do sơ suất của con người gây ra như hút thuốc, nhóm lửa...
+ Do chủ tâm gây ra như cố ý phóng hoả nhằm một mục đích nào đó.
- Đâm va: Đâm va tức là các công cụ vận chuyển va chạm với các vật thể chuyển động
hay cố định khác. Tai nạn đâm va chỉ hạn chế trong trường hợp tàu này đâm va tàu khác
theo như quy định của điều khoản đâm va.
1.2.1.2. Nhóm rủi ro thông thường được bảo hiểm:
Thực ra đây là nhóm rủi ro mở rộng thêm sau thời kỳ sơ khai của bảo hiểm hàng hải và
người ta quen gọi là rủi ro thông thường được bảo hiểm. Nhóm rủi ro này bao gồm các rủi
ro sau:
- Hành vi phi pháp của thuyền trưởng và thuỷ thủ đoàn là những người không đồng sở
hữu với chủ tàu đối với con tàu. Hành vi phi pháp bao hàm hành vi xảo trá hay lường gạt
của thuyền trưởng hoặc thuỷ thủ gây ra đối với tàu có hại cho chủ tàu hoặc người thuê tàu.
- Mất tích: Khi một chiếc tàu không đến cảng đã quy định và sau một thời gian hợp lý
không nhận được tin tức gì về tàu đó thì người ta coi là con tàu đã bị mất tích. Thế nào là
một thời gian hợp lý thì còn phải tuỳ thuộc vào loại tàu, loại hàng, tính chất hành trình và
con đường dài ngắn khác nhau.
- Rủi ro cướp biển: Trước đây, rủi ro cướp biển được coi là một phần của rủi ro chiến
tranh và được xếp vào loại rủi ro riêng. Ngày nay, người ta coi tổn thất do hành động cướp
biển là sự mở rộng của quy mô mất cắp.
1.2.1.3. Rủi ro riêng:
Là rủi ro không được bảo hiểm với điều kiện bảo hiểm thông thường trừ khi người bảo
hiểm chấp nhận tham gia thêm rủi ro này. Phí bảo hiểm cho rủi ro này thường rất cao. Rủi
ro riêng trong bảo hiểm thân tàu là rủi ro chiến tranh. Chiến tranh là hậu quả biến động
của kinh tế xã hội. Người bảo hiểm chịu trách nhiệm về hậu quả do hành động đối địch có
tính chất chiến tranh dù có tuyên bố hay không tuyên bố gồm: nội chiến, cách mạng, nổi
loạn, khởi nghĩa, xung đột dân sự, bạo động phiến loạn phát sinh từ những biến cố hay
hành động thù địch chống lại các thế lực đang tham chiến. Chiến tranh có thể dẫn đến hậu
quả là tài sản bị chiếm giữ, bắt giữ, tịch thu hoặc tài sản bị trúng mìn, thuỷ lôi, bom đạn
pháo hoặc bất kỳ một thứ vũ khí chiến tranh nào khác huỷ hoại.

6


1.2.1.4. Nhóm rủi ro có thể được bảo hiểm
- Vi phạm về phạm vi hoạt động hoặc hành trình của con tàu bảo hiểm nếu không vì các
trường hợp sau đây:
+ Được phép trong hợp đồng bảo hiểm thể hiện bằng điều khoản riêng.
+ Xảy ra trong trường hợp thuỷ thủ đoàn không thể khống chế được (điều kiện bất khả
kháng như bão gió thời tiết xấu, địch đuổi).
+ Là điều kiện cần thiết hợp lý thực hiện các đảm bảo hoặc ngụ ý đảm bảo cho con tàu đủ
khả năng đi biển.
+ Để cứu người hoặc con tàu khác đang thực sự bị nạn.
+ Do hành vi phi pháp của thuyền trưởng và thuỷ thủ đoàn.
- Vi phạm về kinh doanh và khai thác tàu: Chở quá tải, xếp hàng trên boong không theo
tập quán thương mại, vi phạm thủ tục hải quan xuất nhập cảnh, kiểm dịch.
- Vi phạm về lai dắt: Tàu chạy bình thường trên sông hồ biển không cần lai dắt. Nhưng
nếu tàu chạy trên đoạn đường đó hay ra vào cảng biển phải có lai dắt bắt buộc theo luật lệ,
tập quán hoặc lai dắt trong cứu nạn là những lai dắt hợp pháp được bảo hiểm.
- Vi phạm về hàng hoá chuyên chở: Đó là những hàng hoá cấm chuyên chở (vũ khí, chất
độc hại, chất dễ cháy, hàng lậu, hàng phá bao vây...)
1.2.1.5. Rủi ro loại trừ:
Trong bảo hiểm thân tàu còn có những rủi ro mà người bảo hiểm không nhận bảo hiểm,
gọi là những rủi ro loại trừ. Bao gồm:
- Hành vi sơ suất, lỗi lầm, cố ý của người được bảo hiểm. Đây là vấn đề có tính nguyên
tắc vì người bảo hiểm và người được bảo hiểm cũng có chung một quyền lợi là giá trị tàu
được bảo hiểm.
- Chậm trễ hành trình: Là sự kéo dài thời gian hành trình so với hành trình bình thường
không phải vì lý do cứu nạn, bị tai nạn dẫn đến tổn thất cho con tàu.
- Tàu không đủ khả năng đi biển: Là tàu không đủ máy móc trang thiết bị, đội ngũ sĩ quan
thuỷ thủ thuyền viên, nhiên liệu thực phẩm dự trữ cho hành trình đã quy định.
- Tàu đi chệch hướng: Là tàu đi sai trình tự hoặc đi ra ngoài trình tự được quy định không
vì nguyên nhân cứu nạn, lánh nạn hay tránh gặp rủi ro.
1.2.2. Tổn thất trong bảo hiểm thân tàu
Tổn thất trong bảo hiểm thân tàu là những hư hỏng, thiệt hại của tàu được bảo hiểm do rủi
ro gây ra.
Căn cứ vào quy mô, mức độ tổn thất có hai loại tổn thất là tổn thất bộ phận và tổn thất
toàn bộ:
* Tổn thất bộ phận là tổn thất mà một phần của đối tượng được bảo hiểm theo một hợp
đồng bảo hiểm bị mất mát, hư hỏng, thiệt hại. Tổn thất bộ phận có thể là tổn thất về số
lượng, trọng lượng, thể tích hoặc giá trị.
* Tổn thất toàn bộ tức là toàn bộ đối tượng bảo hiểm theo hợp đồng bảo hiểm bị mất mát,
hư hỏng, thiệt hại hoặc bị biến chất, biến dạng không còn như lúc mới bảo hiểm nữa. Một
tổn thất toàn bộ có thể là tổn thất toàn bộ thực tế hay tổn thất toàn bộ ước tính:
- Tổn thất toàn bộ thực tế là toàn bộ đối tượng bảo hiểm bị mất mát, hư hỏng hay bị phá
huỷ toàn bộ, không lấy lại được như lúc mới bảo hiểm nữa.
- Tổn thất toàn bộ ước tính tức là thiệt hại, mất mát của đối tượng bảo hiểm chưa tới mức
tổn thất toàn bộ nhưng đối tượng bảo hiểm bị từ bỏ một cách hợp lý vì tổn thất toàn bộ
thực tế xét ra là không thể tránh khỏi hoặc những chi phí đề phòng, phục hồi tổn thất lớn
hơn giá trị của hàng hoá được bảo hiểm.
Căn cứ vào tính chất tổn thất và trách nhiệm bảo hiểm thì tổn thất được chia làm hai loại
là tổn thất chung và tổn thất riêng:

7


* Tổn thất chung là những hy sinh hay chi phí đặc biệt được tiến hành một cách cố ý và
hợp lý nhằm mục đích cứu tàu và hàng hoá chở trên tàu thoát khỏi một sự nguy hiểm
chung, thực sự đối với chúng.
* Tổn thất riêng: là tổn thất chỉ gây ra thiệt hại cho một hay một số quyền lợi của các chủ
hàng và chủ tàu trên một con tàu.
1.3. Ý nghĩa, vai trò của bảo hiểm thân tàu trong thƣơng mại hàng hải
1.3.1. Bù đắp thiệt hại, khắc phục tổn thất
Bù đắp thiệt hại, khắc phục tổn thất là tác dụng chủ yếu của bảo hiểm và cũng xuất phát
chính từ nhu cầu này mà bảo hiểm đã ra đời. Nói đến bảo hiểm là nói đến khả năng bồi
thường khi có tổn thất xảy ra, và vai trò của các công ty bảo hiểm là cung cấp các loại
dịch vụ đặc biệt nhằm khôi phục khả năng vật chất, tài chính như trước khi xảy ra rủi ro,
hoặc bồi thường cho người thụ hưởng trong hợp đồng bảo hiểm con người. Khi có tổn thất
xảy đến với đối tượng được bảo hiểm thì nhiệm vụ cơ bản của bảo hiểm là khắc phục
những hậu quả đó, ổn định đời sống và quá trình sản xuất – kinh doanh.
1.3.2. Tăng cƣờng công tác đề phòng và hạn chế tổn thất
Bên cạnh khả năng giải quyết các hậu quả của rủi ro, bảo hiểm còn góp phần thực hiện
một nội dung trong các biện pháp kiểm soát rủi ro. Đó là đề phòng và hạn chế tới mức
thấp nhất những tổn thất có thể xảy ra. Nhờ đó, những thiệt hại đáng tiếc về người và tài
sản được giảm thiểu và những hậu quả về kinh tế – xã hội cũng được chủ động phòng
tránh.
1.3.3. Sử dụng hiệu quả những khoản tiền nhàn rỗi, tạo đƣợc nguồn vốn lớn để đầu
tƣ vào những lĩnh vực khác
Trong cuộc sống cũng như trong kinh doanh, người ta luôn phải tính đến những rủi ro có
thể gặp phải, và luôn muốn chủ động trong các tình huống xấu nhất. Việc tự khắc phục rủi
ro đòi hỏi các cá nhân, tổ chức phải bỏ ra một khoản tiền lớn lập quỹ dự phòng. Xét trên
toàn xã hội, tổng các quỹ dự phòng sẽ là một khoản tiền không nhỏ, có khả năng sinh lợi
lớn nếu đem đầu tư. Do vậy, người ta có thể đóng cho các công ty bảo hiểm một khoản
nhỏ hơn thay vì bỏ một khoản tiền lớn lập quỹ, và có thể dùng tiền đó nâng cao đời sống
hoặc đầu tư kinh doanh. Bảo hiểm đã trở thành lựa chọn tối ưu trong môi trường đầy rủi
ro hiện nay, đảm bảo mức độ an toàn tương đối về khả năng tài chính khi xảy ra rủi ro mà
vẫn không gây đọng vốn.
1.3.4. Tăng thu cho ngân sách nhà nƣớc
Qua quá trình phát triển lâu dài, bảo hiểm tự thân nó đã trở thành một ngành kinh doanh
độc lập, có hạch toán thu chi, lỗ lãi rõ ràng. Vì vậy, các công ty bảo hiểm phải thực hiện
đầy đủ nghĩa vụ đối với Nhà nước như mọi doanh nghiệp khác hoạt động trong nền kinh
tế. Hàng năm, thông qua việc nộp thuế, bảo hiểm đã đóng góp một phần không nhỏ vào
ngân sách Nhà nước. Bên cạnh đó, bảo hiểm cũng góp phần tiết kiệm cho ngân sách thông
qua việc thực hiện tốt khâu phòng ngừa và hạn chế tổn thất, giúp bảo vệ tối đa tài sản
công cộng, giảm đến mức thấp nhất những thiệt hại đáng tiếc.
1.3.5. Tạo tâm lý an tâm trong kinh doanh, trong cuộc sống
Khi kinh doanh ngày càng phát triển, đời sống xã hội ngày càng được nâng cao thì người
ta càng có nhu cầu được đảm bảo an toàn cho tương lai. Môi trường kinh doanh cũng như
môi trường xã hội đang dần xuất hiện những rủi ro mới. Những rủi ro do thiên nhiên như
bão lũ, hạn hán, sóng thần, cháy rừng tự nhiên… đang trở nên hết sức phức tạp, khó dự
đoán do môi trường thế giới đang thay đổi theo chiều hướng xấu. Chiến tranh, xung đột,
khủng bố, đình công… không những không giảm bớt mà lại ngày càng diễn biến phức tạp
ở nhiều nơi trên thế giới. Trong tình hình như vậy, bảo hiểm chính là một giải pháp hữu
hiệu, góp phần tích cực tạo ra tâm lý an tâm trong kinh doanh, trong cuộc sống cho con
người.
1.4. Nguồn luật điều chỉnh bảo hiểm thân tàu

8


1.4.1. Các Điều ƣớc quốc tế về bảo hiểm thân tàu
Công ước của tổ chức hàng hải quốc tế:
- Công ước quốc tế về cứu hộ 1989;
- Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với tổn thất ô nhiễm dầu 1992;
- Công ước quốc tế về bắt giữ tàu biển 1999.
Các công ước của Liên hợp quốc và các tổ chức của Liên hợp quốc:
- Công ước của Liên hợp quốc về điều kiện đăng ký tàu biển 1986
- Quy tắc York – Antwerp 1994
- Các nguyên tắc hướng dẫn của các Hiệp hội phân cấp tàu biển 1998.
Các công ước của Ủy ban hàng hải quốc tế:
- Công ước quốc tế về thống nhất các quy tắc chung liên quan đến đâm va giữa các tàu
thuyền 1910;
- Công ước quốc tế về thống nhất các quy tắc chung liên quan đến trợ giúp và cứu hộ
trên biển.
1.4.2.Luật quốc gia
Bộ luật hàng hải sửa đổi bổ sung được quốc hội thông qua tháng 5 năm 2005. Ngoài ra
còn có các văn bản dưới luật điều chỉnh hợp đồng bảo hiểm thân tàu, như Nghị định số
42/2001/NĐ – CP ngày 1/8/2001 của Chính phủ quy định chi tiết một số điều của Luật
kinh doanh Bảo hiểm; quy tắc bảo hiểm thân tàu, ngư lưới cụ đối với tàu thuyền cá hoạt
động trong vùng nội thủy và vùng biển Việt Nam của Bảo Việt ( 2001 ), quy tắc bảo hiểm
thân tàu đối với tàu thuyền hoạt động trong vùng nội thủy, vùng biển Việt Nam của Bảo
Minh ( 1990 )… Bộ luật dân sự 2005 có những quy định chung nhất về hợp đồng bảo
hiểm (Điều 567-580), điều khoản loại trừ trách nhiệm của người bảo hiểm trong gây ô
nhiễm hay nguy cơ ô nhiễm hay tổn hại môi trường lại cần phải tham chiếu Luật bảo vệ
môi trường 2005…
1.4.3. Tập quán hàng hải
Tập quán quốc tế về hàng hải cũng là nguồn luật điều chỉnh hợp đồng bảo hiểm thân tàu.
Tập quán hàng hải sẽ được áp dụng trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu trong 3 trường hợp
sau:
- Khi hợp đồng bảo hiểm quy định.
- Khi các điều ước quốc tế liên quan quy định.
- Khi luật (luật quốc gia) do các bên thoả thuận lựa chọn, không có hoặc có nhưng không
đầy đủ, còn khiếm khuyết về vấn đề tranh chấp, về vấn đề cần phải điều chỉnh (Điều 759
khoản 3 Bộ luật dân sự Việt Nam).
1.4.4. Các phán quyết của Tòa án, Trọng tài về bảo hiểm thân tàu
Phán quyết của Tòa án Nova Scotia Canada ngày 03/04/2006 về bảo hiểm tàu bị mất chân
vịt và trục đuôi khi kéo một xà lan nhập cảng Stephenville, phán quyết của Tòa án
Vancouver Canada ngày 02/10/2006 về bảo hiểm sà lan bị đánh chìm, phán quyết của Tòa
án tối cao Philippin ngày 31/3/2005, phán quyết của Tòa án tối cao Mỹ ngày
30/5/2005…là một nguồn luật điều chỉnh bảo hiểm thân tàu khi đơn bảo hiểm và nguồn
luật áp dụng trong hợp đồng bảo hiểm không đề cập đến vấn đề nào đó gây ra tranh chấp
giữa các bên.
Bên cạnh đó, cần phải kể đến các phán quyết của Trọng tài trong lĩnh vực bảo hiểm thân
tàu. Cụ thể là phán quyết của Trọng tài Canada 14/4/2005 liên quan đến tàu lai dắt bị
chìm.
Kết luận
Bảo hiểm thân tàu có vai trò lớn trong đời sống kinh tế của xã hội, góp phần thúc đẩy kinh
tế phát triển và hội nhập quốc tế. Với tư cách là loại hình bảo hiểm đầu tiên, bảo hiểm

9


thân tàu có một lịch sử phát triển lâu đời, có nguồn gốc từ Địa Trung Hải và đặc biệt phát
triển ở Anh. Bảo hiểm thân tàu cũng là một trong những loại hình bảo hiểm xuất hiện sớm
nhất tại Việt Nam, tuy có bề dày phát triển chưa lâu, chỉ mới từ năm 1965, với quy mô
ban đầu rất hạn chế, ngày nay đã trở thành một loại hình bảo hiểm quan trọng của Việt
Nam, góp phần không nhỏ trong việc phát triển đội tàu Việt Nam, hội nhập kinh tế quốc
tế.
CHƢƠNG 2
NỘI DUNG CỦA BẢO HIỂM THÂN TÀU THEO QUY ĐỊNH
CỦA PHÁP LUẬT VIỆT NAM VÀ MỘT SỐ NƢỚC TRÊN THẾ GIỚI
(ANH, MỸ, ẤN ĐỘ, SINGAPORE, PHẦN LAN, CANADA)
2.1. Hợp đồng bảo hiểm thân tàu
2.1.1. Khái niệm hợp đồng bảo hiểm thân tàu
Luật bảo hiểm hàng hải Mỹ 1893 và Luật bảo hiểm hàng hải Canada 1993 quy định rõ
hợp đồng bảo hiểm thân tàu mang tính chất là hợp đồng bồi thường và là một hợp đồng tín
nhiệm.
Qua điều 1 và điều 2, Luật bảo hiểm hàng hải Anh 1906, có thể định nghĩa hợp đồng bảo
hiểm thân tàu như sau: hợp đồng bảo hiểm thân tàu là một hợp đồng mà trong đó người
bảo hiểm cam kết bồi thường cho người được bảo hiểm những tổn thất hàng hải, nghĩa là
những tổn thất xảy ra do những rủi ro hàng hải gây ra đối với đối tượng bảo hiểm thân tàu,
theo cách thức và mức độ mà hai bên đã thỏa thuận trong hợp đồng.
Luật bảo hiểm hàng hải Anh 1906 đưa ra giải thích chi tiết thế nào là rủi ro hàng hải. Luật
bảo hiểm hàng hải Singapore năm 1997 lại cho rằng: Hợp đồng bảo hiểm thân tàu là cam
kết giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm về việc trả tiền hoặc giá trị tiền cho
người được bảo hiểm để bồi thường thiệt hại khi sự kiện bảo hiểm xảy ra [ 8; đ4 ]. Hợp
đồng bảo hiểm thân tàu theo Luật bảo hiểm hàng hải Ấn Độ năm 1963 được định nghĩa
gần giống với Luật bảo hiểm hàng hải Anh năm 1906.
Luật hợp đồng bảo hiểm của Phần Lan năm 1994 quy định: Hợp đồng bảo hiểm thân tàu
là một hình thức của hợp đồng hàng hải trong đó người bảo hiểm cam kết bồi thường cho
người được bảo hiểm tổn thất của tàu khi xảy ra sự kiện bảo hiểm [9; đ2].
Bộ Luật Hàng hải Việt Nam 2005 đã sửa đổi về căn bản khái niệm hợp đồng bảo hiểm
thân tàu, dựa vào Luật bảo hiểm hàng hải Anh 1906 một cách tối đa. Về bản chất, quy
định về hợp đồng bảo hiểm hàng hải theo Bộ luật hàng hải Việt Nam cũng tương tự như
quy định chung về hợp đồng này theo các Điều ước quốc tế và pháp luật các nước khác.
Tuy nhiên, Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 chỉ đưa ra khái niệm “hành trình đường biển”
mà không định nghĩa khái niệm này.
Như vậy, qua phân tích ở trên, có thể định nghĩa hợp đồng bảo hiểm thân tàu như sau:
Hợp đồng bảo hiểm thân tàu là hợp đồng bảo hiểm các rủi ro hàng hải mà theo đó người
bảo hiểm cam kết bồi thường cho người được bảo hiểm những tổn thất hàng hải do các rủi
ro được bảo hiểm xảy ra trong một hành trình đường biển gây ra cho đối tượng bảo hiểm,
theo cách thức và điều kiện đã thỏa thuận trong hợp đồng.
2.1.2. Đặc điểm hợp đồng bảo hiểm thân tàu
Luật bảo hiểm hàng hải Mỹ 1893, Luật bảo hiểm hàng hải Anh 1906, Bộ luật thương mại
hàng hải Canada 1993 và Luật bảo hiểm hàng hải Singapore 1997 quy định tương đối
thống nhất về đặc điểm hợp đồng bảo hiểm thân tàu: Hợp đồng bảo hiểm thân tàu là một
hợp đồng tương thuận, hai chiều, may rủi, bồi thường và gia nhập.
Theo Luật bảo hiểm hàng hải Ấn Độ và Luật hợp đồng bảo hiểm Phần Lan, hợp đồng bảo
hiểm thân tàu là hợp đồng có các tính chất sau: các rủi ro được bảo hiểm và gia nhập.

10


Căn cứ quy định của Bộ luật dân sự 2005 và Bộ luật hàng hải 2005 Việt Nam, hợp đồng
bảo hiểm thân tàu có các đặc điểm sau: Là một văn bản bồi thường (contract of
indemnity);Là một hợp đồng tín nhiệm (contract of goodfaith);Là một hợp đồng có thể
chuyển nhượng được (negotiable contract).
2.1.3. Hình thức hợp đồng bảo hiểm thân tàu
Hợp đồng bảo hiểm phải được thể hiện bằng đơn bảo hiểm hoặc bằng giấy chứng nhận
bảo hiểm và chỉ có hợp đồng mới có giá trị dẫn chứng và ngược lại. Đơn bảo hiểm là bộ
phận cấu thành của hợp đồng bảo hiểm. Một hợp đồng sẽ bị vô hiệu khi mà chủ tàu không
thông báo cho người bảo hiểm biết một trong các trường hợp sau:
- Tàu bị thay đổi người quản lý hay thay đổi quốc tịch.
- Tàu bị hoán cải về cấu trúc.
- Tàu thay đổi vùng hoạt động, thay đổi loại hàng vận chuyển.
- Tàu bị thay đổi cấp tàu.
- Chủ tàu không thanh toán phí bảo hiểm theo đúng quy định.
- Tàu bị cầm giữ .v.v...
2.1.4. Nội dung hợp đồng bảo hiểm thân tàu
Hợp đồng bảo hiểm thân tàu bao gồm những điều khoản cơ bản sau:
- Những thông tin liên quan đến người bảo hiểm và người tham gia bảo hiểm
- Nguyên tắc chung.
- Luật, điều khoản, điều kiện chi phố hợp đồng.
- Thủ tục bảo hiểm.
- Phí bảo hiểm.
- Bảo quản kiểm tra tàu và công tác đề phong hạn chế tổn thất.
- Thông báo giải quyết tai nạn.
- Trách nhiệm bảo lưu quyền khiếu nại người thứ ba.
- Chế tài bổi thường.
- Thời hạn khiếu nại.
- Hiệu lực của hợp đồng.
- Xử lý tranh chấp .
2.1.5. Chủ thể tham gia ký kết hợp đồng bảo hiểm thân tàu
Các bên tham gia ký kết hợp đồng bảo hiểm bao gồm người bảo hiểm, người được bảo
hiểm (chủ tàu, người thuê tàu), người đại diện được uỷ quyền của chủ tàu.
Về năng lực pháp luật và năng lực hành vi của các bên chủ thể trong hợp đồng thì hầu hết
các bên chủ thể trong hợp đồng thì hầu hết luật pháp của các nước quy định việc xác định
năng lực pháp luật và năng lực hành vi của các bên chủ thể trong hợp đồng có yếu tố nước
ngoài sẽ căn cứ theo luật nhân thân của họ.
Đối với pháp nhân ký kết hợp đồng bảo hiểm thân tàu có yếu tố nước ngoài, pháp luật các
nước thường xác định năng lực pháp luật dân sự của pháp nhân theo 1 trong các dấu hiệu:
- Nơi trung tâm quản lý của pháp nhân
- Nơi đăng ký điều lệ.
- Nơi kinh doanh sản xuất chính của pháp nhân.
2.1.6. Quyền và nghĩa vụ của các bên trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu
- Người được bảo hiểm có thể là người chủ tàu hoặc người kinh doanh khai thác con tàu
dưới dạng thuê tàu định hạn. Mặc dù không cam kết trong hợp đồng nhưng theo tập quán
quốc tế người được bảo hiểm phải có trách nhiệm đảm bảo cho con tàu được bảo hiểm đạt
các ngụ ý đảm bảo sau:
+ Tàu đủ khả năng đi biển trong thời hạn hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm
+ Quốc tịch tàu không đổi trong suốt thời gian bảo hiểm.
+ Hành trình của con tàu phải hợp pháp.

11


- Ngoài những trách nhiệm trên theo hợp đồng bảo hiểm người được bảo hiểm còn có
những nghĩa vụ sau đây:
+ Phải khai báo đầy đủ các các điều kiện cần thiết khi lập hợp đồng bảo hiểm.
+ Khi đã ký xong hợp đồng bảo hiểm phải thực hiện mọi biện pháp nhằm phòng ngừa
hoặc hạn chế tổn thất phát triển.
+ Khi xảy ra tai nạn thuộc phạm vi trách nhiệm của hợp đồng bảo hiểm làm cho tài sản
được bảo hiểm bị hư hại mất mát phải kịp thời báo ngay cho người bảo hiểm hoặc giám
định viên đã được chỉ định tại nơi xảy ra tai nạn để yêu cầu giám định tổn thất và cấp biên
bản giám định tổn thất.
Trách nhiệm của người bảo hiểm:
- Người bảo hiểm chịu trách nhiệm bảo hiểm với số tiền bảo hiểm tối đa bằng giá trị con
tàu tại thời điểm tham gia bảo hiểm. Ngoài ra để đảm bảo kinh doanh cho chủ tàu hoặc
người khai thác tàu, người bảo hiểm có thể nhận thêm:
+ Bảo hiểm cước phí chuyên chở có thể thu được.
+ Phí tổn điều hành, lời lãi thặng dư của con tàu trong phạm vi khống chế (không quá
25% số tiền bảo hiểm thân tàu).
Hai khoản nhận bảo hiểm thêm không vượt quá 80% giá trị của bản thân con tàu.
Trách nhiệm của người bảo hiểm về không gian và thời gian được ghi rõ trong hợp đồng
bảo hiểm:
+ Về thời gian bắt đầu từ 24 giờ ngày ký kết hợp đồng và kết thúc vào 24 giờ ngày kết
thúc hợp đồng. Nếu tàu còn ở ngoài khơi thì được gia hạn cho đến khi tàu về cảng cuối
cùng.
+ Về không gian với hợp đồng chỉ rõ "tại và từ cảng quy định" thì hiệu lực bắt đầu khi tàu
vào cảng đó mặc dù lúc ký kết hợp đồng tàu chưa về tới cảng này.
2.1.7. Đối tƣợng bảo hiểm
Đối tượng được bảo hiểm trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu là toàn bộ con tàu và trang
thiết bị của con tàu đó. Do đặc điểm hoạt động của tàu biển nên đối tượng bảo hiểm cần
được kê khai chi tiết các mục sau:
- Tên tàu.
- Tên cảng đăng ký trụ sở của chủ tàu hay người thuê tàu định hạn.
- Quốc tịch của con tàu
- Năm và nơi đóng tàu
- Cấp của con tàu.
- Trọng tải và sức kéo của con tàu.
2.1.8. Số tiền bảo hiểm, phí bảo hiểm
2.1.8.1. Số tiền bảo hiểm
Số tiền bảo hiểm là toàn bộ hay một phần giá trị bảo hiểm do người được bảo hiểm yêu
cầu và được bảo hiểm. Giá trị bảo hiểm là toàn bộ giá trị của con tàu được bảo hiểm.
Số tiền bảo hiểm = Giá trị bảo hiểm + Cước phí chuyên chở + Phí điều hành
Số tiền bảo hiểm nếu vượt quá giá trị con tàu và trang thiết bị thì khi gặp tổn thất toàn bộ
thực tế hoặc ước tính người bảo hiểm chỉ bồi thường theo giá trị thực tế.
Khi ký hợp đồng bảo hiểm thân tàu, người được bảo hiểm kê khai số tiền mà người được
bảo hiểm muốn bảo hiểm con tàu của mình. Số tiền bảo hiểm do người được bảo hiểm kê
khai không thể tùy tiện. Bởi số tiền bảo hiểm, thông thường chính là giới hạn trách nhiệm
của người bảo hiểm khi nhận trách nhiệm bảo hiểm những tổn thất gây ra cho người được
bảo hiểm, giúp người được bảo hiểm khôi phục tình trạng tài chính như trước khi xảy ra
sự kiện bảo hiểm.
2.1.8.2. Phí bảo hiểm
Phí bảo hiểm thân tàu do các chủ tàu thoả thuận với người bảo hiểm và bao gồm những bộ
phận sau đây:

12


 Phí cơ bản: bao gồm phí bảo hiểm cho tổn thất toàn bộ và phí bảo hiểm cho tổn thất bộ
phận.
- Phí bảo hiểm cho tổn thất toàn bộ = Tỷ lệ phí x Số tiền bảo hiểm
Tỷ lệ phí phụ thuộc vào độ tuổi, tầm vóc và trang thiết bị của tàu. Tàu càng cũ, tầm vóc
càng lớn, trang thiết bị kém hiện đại..., phí càng cao.
- Phí bảo hiểm cho tổn thất bộ phận.
 Phụ phí: Phụ phí phân biệt theo các yếu tố sau;
+ Trọng tải hoặc sức kéo của con tàu.
+ Phạm vi hoạt động của con tàu.
+ Loại tàu.
+ Tuổi tàu.
+ Phẩm cấp phân loại tàu.
Phụ phí bao gồm chi phí quản lý hành chính, chi phí tuyên truyền quảng cáo, chi phí đề
phòng hạn chế tổn thất, chi phí lạm phát làm mất giá trị đồng tiền... Điều kiện bảo hiểm
luôn là yếu tố quan trọng đối với mức phí bảo hiểm.
 Việc đóng phí và hoàn phí bảo hiểm.
Phí bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm có thời hạn (thường là 1 năm) được chia ra làm
nhiều kỳ, quy định trên hợp đồng bảo hiểm.
Hoàn phí bảo hiểm trong các trường hợp sau:
- Chấm dứt hợp đồng theo thoả thuận, do tàu phải bán hoặc chuyển quyền khai thác sử
dụng, tàu ngừng hoạt động lâu dài.
- Tàu ngừng hoạt động một thời gian ngắn trong thời hạn của hợp đồng không sửa chữa,
neo đậu an toàn tại cảng trong nước.
- Tàu ngừng hoạt động để sửa chữa hoặc neo đậu tại cảng nước ngoài.
2.1.9. Các loại hợp đồng bảo hiểm thân tàu
Hợp đồng bảo hiểm thân tàu (hợp đồng bảo hiểm) có thể được ký kết theo hai loại: Hợp
đồng bảo hiểm chuyến và hợp đồng bảo hiểm thời hạn.
Hợp đồng bảo hiểm chuyến: Khi một hợp đồng bảo hiểm thân tàu có bao gồm thuật ngữ
“tại và từ” hoặc từ một địa điểm này đến địa điểm khác thì gọi là hợp đồng bảo hiểm
chuyến.
Hợp đồng bảo hiểm thời hạn: Nếu một hợp đồng bảo hiểm cho một con tàu trong một thời
gian nhất định từ 3 tháng đến 1 năm và thường là một năm thì gọi là hợp đồng bảo hiểm
thời hạn.
2.1.10. Thời hạn bảo hiểm
- Đối với hợp đồng bảo hiểm thời hạn:
Hợp đồng bảo hiểm có hiệu lực từ 24 giờ của ngày ký kết đến 24 giờ của ngày hết hạn
hợp đồng. trong trường hợp tàu hết hạn hợp đồng nhưng vẫn tiếp tục bảo hiểm nhưng vẫn
trên đường hành trình thì người bảo hiểm vẫn tiếp tục bảo hiểm cho đến khi chấm dứt
hành trình và yêu cầu tàu đóng thêm phí bảo hiểm.
- Đối với hợp đồng bảo hiểm chuyến:
Hợp đồng bảo hiểm “Tại và từ”: Có hiệu lực bắt đầu tàu được bảo hiểm vào phạm vi địa
phận cảng “Tại và từ” một cách khá an toàn và với ý đồ thực hiện cuộc hành trình và kết
thúc lúc 24 giờ khi tàu neo tại cảng đến.
Hợp đồng bảo hiểm “Tại và từ”: Có hiệu lực từ khi tàu khởi hành ở cảng quy định để
thực hiện cuộc hành trình đã ghi trong hợp đồng và kết thúc lúc 24 giờ khi tàu neo ở cảng
đến.
Cần phải lưu ý rằng: Hợp đồng bảo hiểm mặc nhiên kết thúc khi tàu đi chệch hướng, thay
đổi cờ tàu, thay đổi quyền sở hữu tàu.
2.2. Phạm vi bảo hiểm thân tàu

13


Những rủi ro được bảo hiểm thường là 4 rủi ro chính, 3 rủi ro thông thường và rủi ro riêng
về chiến tranh. Ngoài ra, theo đặc thù của hoạt động kinh doanh, khai thác tàu biển người
bảo hiểm còn đề ra các rủi ro có thể được bảo hiểm. Đó là những rủi ro nếu không khai
báo kịp thời để mua bảo hiểm thì chúng là rủi ro loại trừ.
Theo thực tiễn bảo hiểm thân tàu của Anh, Mỹ và Phần Lan, thân tàu thường được bảo
hiểm theo các điều kiện sau:
i) Bảo hiểm mọi rủi ro
ii) Bảo hiểm tổn thất toàn bộ và tổn thất bộ phận
iii) Bảo hiểm tổn thất toàn bộ.
Ngoài ra còn có thể có những hình thức bảo hiểm thân tàu khác như chỉ bảo hiểm tổn thất
toàn bộ thực tế, chỉ bảo hiểm tổn thất bộ phận…
Thực tiễn bảo hiểm của Canada và Ấn Độ cho thấy thân tàu thường được bảo hiểm theo
các điều kiện sau:
i) Bảo hiểm tổn thất toàn bộ và tổn thất bộ phận
ii) Bảo hiểm tổn thất bộ phận
iii) Bảo hiểm tổn thất toàn bộ.
Tại Việt Nam, các công ty bảo hiểm thường nhận bảo hiểm thân tàu theo điều kiện bảo
hiểm mọi rủi ro và bảo hiểm tổn thất toàn bộ (quy tắc bảo hiểm thân tàu của Bảo Việt,
Bảo Minh).
2.3. Tai nạn đâm va và cách giải quyết
2.3.1. Khái niệm
- Đâm va là trường hợp phương tiện vận chuyển đâm hay va phải bất cứ vật thể gì bên
ngoài (chuyển động hay cố định), trừ nước.
- Khi đâm va, người ta thường xác định nguyên nhân lỗi. Có 3 trường hợp:
+ Lỗi do khách quan:
Làm hai tàu đâm va nhau thì hai chủ tàu đều không có lỗi, thiệt hại bên nào bên đó chịu.
+ Lỗi do một tàu gây nên:
Thường xảy ra khi tàu đang di chuyển đâm va phải tàu đang neo đậu. Tàu gây thiệt hại
không những chịu hoàn toàn thiệt hại của tàu mình mà còn chịu trách nhiệm về thiệt hại
gây cho tàu kia.
+ Hai tàu cùng có lỗi:
Mỗi bên phải chịu trách nhiệm về thiệt hại của tàu bên kia do lỗi của mình gây nên tùy
theo mức độ sai sót nhiều hay ít. Thường mức độ lỗi được xác định: 1/5, 1/4, 1/3, 1/2, 3/4.
2.3.2. Trách nhiệm của bảo hiểm thân tàu trong tai nạn đâm va
- Trách nhiệm với con tàu được bảo hiểm bị đâm va:
+ Người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm về tổn thất vật chất của chính con tàu được bảo
hiểm gọi tắt là tổn thất đâm va gồm: vỏ tàu, máy móc, trang thiết bị.
+ Bảo hiểm thân tàu không chịu trách nhiệm về thiệt hại kinh doanh của tàu được bảo
hiểm, thiệt hại về hàng hóa chuyên chở, thiệt hại về người.
- Trách nhiệm với con tàu bị tàu được bảo hiểm đâm va:
+ Là trách nhiệm của bảo hiểm bồi thường cho bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu
được bảo hiểm đối với các chủ tàu khác bị đâm va theo lỗi mà họ gây nên gọi tắt là trách
nhiệm đâm va. Trách nhiệm này bao gồm:
+ Tổn thất, thiệt hại vật chất của chiếc tàu bị đâm va
+ Tổn thất và thiệt hại về tài sản, hàng hóa tàu bị đâm va
+ Thiệt hại về kinh doanh tàu đâm va
+ Ngoài ra nếu có tổn thất chung, chi phí cứu hộ của tàu bị đâm va do tai nạn đâm va gây
ra thì chủ tàu đâm va cũng phải gánh chịu vì những chi phí này thực tế làm giảm bớt
những tổn thất cho tàu bị đâm va.
2.3.3. Giới hạn trách nhiệm của bảo hiểm thân tàu đối với tai nạn đâm va

14


Bảo hiểm chỉ bồi thường 3/4 trách nhiệm đâm va và không được vượt quá 3/4 số tiền bảo
hiểm thân tàu
Số tiền bồi thường = 3/4 trách nhiệm đâm va ≤ 3/4 số tiền bảo hiểm
Còn lại 1/4 trách nhiệm đâm va, chủ tàu gánh chịu với lý do là để chủ tàu thận trọng hơn
trong điều hành tàu, tránh tai nạn đâm va.
2.3.4. Giới hạn trách nhiệm của chủ tàu trong tai nạn đâm va
Trong thực tế, khi tai nạn đâm va xảy ra thì không phải chủ tàu nào cũng đủ khả năng để
bồi thường tổn thất cho tàu bị đâm va, nhất là trong trường hợp tàu nhỏ đâm va với tàu
lớn. Trong trường hợp như vậy, các chủ tàu nhỏ sẽ rơi vào tình trạng bị phá sản vì phần
trách nhiệm vượt quá khả năng tài chính của mình.
Để bảo vệ quyền lợi cho các chủ tàu, nhất là đối với các tàu nhỏ, luật ở một số nước đưa
ra mức giới hạn trách nhiệm cho chủ tàu. Đó là số tiền tối đa mà chủ tàu phải gánh vác
trong trách nhiệm đâm va. Mức giới hạn này được xác định theo độ lớn của tàu, thường
được tình bằng tấn dung tích đăng ký toàn phần GRT (Gross Registered Tonnage) hoặc
giá trị con tàu.
2.3.5. Tính toán thiệt hại đâm va theo trách nhiệm chéo
Điều kiện để giải quyết theo trách nhiệm chéo là:
- Hai tàu cùng có lỗi và cùng gây ra tổn thất cho nhau.
- Hai tàu không vận dụng giới hạn trách nhiệm của chủ tàu
Thông thường, các đơn bảo hiểm nếu không đề cập đến vấn đề giải quyết trách nhiệm
đâm va, thì người ta đều vận dụng phương pháp trách nhiệm chéo.
2.3.6. Tính toán thiệt hại đâm va theo trách nhiệm đơn
Điều kiện để giải quyết theo trách nhiệm này là:
- Hai bên chủ tàu cùng có lỗi và cùng gây ra tổn thất cho nhau.
- Một trong hai chủ tàu xin giới hạn trách nhiệm để được quyền bồi thường ít hơn.
Theo cách giải quyết này, bên chủ tàu nào phải bồi thường trách nhiệm đâm va nhiều hơn
theo lỗi và mức độ gây thiệt hại gây ra sẽ phải bồi thường cho chủ tàu kia. Số tiền bồi
thường là chênh lệch giữa trách nhiệm đâm va của hai chủ tàu.
2.4. Giải quyết tranh chấp về hợp đồng bảo hiểm thân tàu
2.4.1. Nguyên tắc giải quyết tranh chấp
- Giải quyết tranh chấp hợp đồng đòi hỏi phải được giải quyết thỏa đáng bằng một phương
thức chọn lựa phù hợp để nhằm bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp của các bên tranh chấp,
vừa đảm bảo trật tự pháp luật và kỷ cương xã hội, giáo dục được ý thức tôn trọng pháp
luật của công dân, góp phần chủ động ngăn ngừa các vi phạm hợp đồng.
- Nguyên tắc giải quyết các tranh chấp hợp đồng phải đảm bảo nhanh chóng, chính xác,
đúng pháp luật.
- Quyết định giải quyết các tranh chấp hợp đồng phải có tính khả thi cao, thi hành được và
quá trình giải quyết phải đảm bảo tính dân chủ và quyền tự định đoạt của các bên với chi
phí giải quyết thấp.
- Tranh chấp hợp đồng có thể được giải quyết bằng các phương thức khác nhau: hòa giải,
trọng tài hay Tòa án.
- Các bên tranh chấp có thể chọn lựa một phương thức giải quyết tranh chấp hợp đồng phù
hợp hoặc sử dụng phối hợp nhiều phương pháp.
2.4.2. Luật áp dụng giải quyết tranh chấp
- Trường hợp cơ quan giải quyết tranh chấp là trọng tài: Pháp luật các nước, các điều ước
quốc tế về trọng tài và quy tắc trọng tài của các tổ chức trọng tài trên thế giới đều cho
phép, khuyến khích các bên chủ thể thỏa thuận về luật áp dụng cho hợp đồng dân sự có
yếu tố nước ngoài nói chung khi sử dụng con đường giải quyết tranh chấp là trọng tài.
- Trường hợp cơ quan giải quyết tranh chấp là tòa án: Tư pháp quốc tế của nước có tòa án
sẽ là cơ sở để xem việc thỏa thuận chọn luật áp dụng của các bên có hợp pháp hay không.

15


2.4.3. Cơ quan có thẩm quyền giải quyết tranh chấp
Thẩm quyền của trọng tài
Thẩm quyền của trọng tài phụ thuộc vào thỏa thuận trọng tài của các bên chủ thể. Điều đó
có nghĩa là các chủ thể của hợp đồng dân sự có yếu tố nước ngoài có quyền thỏa thuận lựa
chọn trọng tài để giải quyết tranh chấp giữa họ.
Thẩm quyền của tòa án
Trong trường hợp các bên chủ thể không lựa chọn phương thức giải quyết tranh chấp bằng
trọng tài, hợp đồng dân sự có yếu tố nước ngoài có thể được giải quyết bằng con đường
tòa án. Thẩm quyền xét xử hợp đồng dân sự có yếu tố nước ngoài của tòa án một nước
phụ thuộc vào quy định của điều ước quốc tế mà quốc gia đó là thành viên về vấn đề này
và pháp luật tố tụng dân sự của quốc gia đó. Thẩm quyền xét xử riêng biệt là trường hợp
quốc gia sở tại tuyên bố chỉ có tòa án nước họ mới có thẩm quyền xét xử đối với những vụ
việc nhất định. Nếu tòa án nước khác vẫn tiến hành xét xử đối với những vụ việc thuộc
thẩm quyền xét xử riêng biệt, hậu quả là bản án, quyết định được tuyên bởi tòa án nước
khác sẽ không được công nhận, cho thi hành tại quốc gia sở tại.
Kết luận
Như đã phân tích ở trên, hợp đồng bảo hiểm thân tàu có đầy đủ những đặc điểm của một
hợp đồng bảo hiểm, bên cạnh đó, do đây là một loại hình bảo hiểm hàng hải đặc biệt nên
hợp đồng bảo hiểm thân tàu có nhiều đặc thù riêng, đòi hỏi phải được phân tích, xem xét
để việc kí kết và thực hiện hợp đồng thuận lợi cho cả người bảo hiểm cũng như người
được bảo hiểm. Vấn đề quyền lợi bảo hiểm, giá trị bảo hiểm và số tiền bảo hiểm rất cần
được lưu ý và cân nhắc khi ký kết hợp đồng, để bảo đảm quyền lợi của các bên khi xảy ra
tổn thất.
CHƢƠNG 3
THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ THỰC THI
PHÁP LUẬT BẢO HIỂM THÂN TÀU TẠI VIỆT NAM
3.1. Những bất cập của pháp luật bảo hiểm thân tàu Việt Nam và thực trạng thực thi
pháp luật bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam
3.1.1. Những hạn chế của pháp luật Việt Nam về bảo hiểm thân tàu
3.1.1.1. Những hạn chế của Bộ luật hàng hải 2005
- Những nội dung không còn phù hợp cần được sửa đổi: Phạm vi điều chỉnh của Bộ luật
hàng hải; phạm vi hoạt động của tàu biển tư nhân; khái niệm về chủ tàu, thuyền viên Việt
Nam, khu vực hàng hải; giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu…
- Những nội dung chưa rõ cần được quy định cụ thể: Đối tượng áp dụng; đăng ký tàu biển;
quyền cầm giữ hàng hải; thế chấp tàu biển; bắt giữ tàu biển…
- Những nội dung còn chồng chéo cần được phân định rõ: Quyền cầm giữ hàng hải với bắt
giữ tàu biển; vận chuyển hàng hóa theo chứng từ vận chuyển với vận chuyển hàng hóa
theo hợp đồng thuê tàu chuyến; hợp đồng thuê tàu định hạn với hợp đồng thuê tàu trần.
- Những nội dung cần bổ sung để phù hợp với hệ thống pháp luật Việt Nam và pháp luật
hàng hải quốc tế: Nguyên tắc hoạt động hàng hải; chính sách phát triển hàng hải; các hành
vi bị nghiêm cấm trong hoạt động hàng hải…
- Một số thuật ngữ, khái niệm, từ ngữ cần được sửa đổi, bổ sung: Khái niệm về các loại
tàu biển, chủ tàu, người thuê tàu, người quản lý tàu, người khai thác tàu, người vận
chuyển, quyền cầm giữ hàng hải, bắt giữ tàu biển, rủi ro hàng hải...
- Các hạn chế khác
+ Chưa quán triệt chiến lược mới về phát triển kinh tế - xã hội.
+ Chưa bắt kịp xu thế phát triển của luật hàng hải quốc tế.
3.1.1.2. Hạn chế của Luật kinh doanh bảo hiểm năm 2000

16


- Thứ nhất, Luật KDBH còn thiếu sự giải thích một số thuật ngữ rất phổ biến trong hợp
đồng bảo hiểm như “giá trị hoàn lại” và “chi phí hợp lý”, mặc dù những thuật ngữ này
được sử dụng thường xuyên trong luật và các văn bản dưới luật, nhưng dẫn đến nhiều
cách hiểu khác nhau.
- Thứ hai, Luật KDBH chưa quy định hợp lý về việc chuyển nhượng hợp đồng bảo hiểm.
- Thứ ba, Luật KDBH có những quy định mâu thuẫn liên quan đến hành vi lừa dối khi
giao kết hợp đồng bảo hiểm.
- Thứ tư, Luật KDBH không phân biệt sự thay đổi của yếu tố làm cơ sở xác định phí bảo
hiểm là do nguyên nhân khách quan hay chủ quan.
3.1.1.3. Hạn chế của Bộ luật dân sự 2005
- Phạm vi áp dụng của chế định hợp đồng
Thứ nhất, các quy định liên quan đến hợp đồng tản mát trong nhiều văn bản pháp luật
khác nhau.
Thứ hai, các tiêu chí phân định hợp đồng kinh tế, hợp đồng dân sự không rõ ràng.
Thứ ba, cách thức áp dụng phối hợp các văn bản pháp luật để điều chỉnh một quan hệ hợp
đồng cụ thể cũng không rõ rang
- Các quy định liên quan đến việc giao kết hợp đồng
Thứ nhất: BLDS cần bổ sung quy định để dễ dàng nhận diện đề nghị giao kết hợp đồng và
phân biệt đề nghị giao kết hợp đồng với đề nghị giao dịch (invitation to treat).
Thứ hai: Tại sao pháp luật lại không cho phép người đề nghị giao kết hợp đồng mời người
thứ ba giao kết hợp đồng với mình trong thời hạn chờ bên được đề nghị trả lời nếu họ
muốn thiết lập quan hệ với nhiều người và hoàn toàn có khả năng thực hiện tất cả các hợp
đồng với những người được đề nghị giao kết hợp đồng?
Thứ ba: Bổ sung các điều luật quy định mang tính nguyên tắc về giao kết hợp đồng thông
qua các thủ tục đặc biệt như đấu thầu, đấu giá, mua bán tại các sàn giao dịch, mua bán
những loại tài sản sẽ có trong tương lai, mua sắm của Chính phủ…
- Hình thức của hợp đồng
Thực chất, Điều 401 là một bản sao không hoàn hảo của Điều 124. Hợp đồng dân sự cũng
là một dạng giao dịch dân sự, do đó quy định tại Điều 124 Dự thảo về hình thức giao dịch
dân sự hoàn toàn có thể áp dụng cho hợp đồng dân sự.
- Đơn phương chấm dứt thực hiện hợp đồng
Bản thân BLDS 2005 và các văn bản pháp luật chuyên ngành khác không quy định cụ thể
về các hành vi vi phạm là căn cứ cho bên bị vi phạm thực hiện quyền đơn phương chấm
dứt hợp đồng. Bởi vậy, bên bị vi phạm rất khó thực hiện quyền đơn phương chấm dứt hợp
đồng, kể cả khi có sự vi phạm nghiêm trọng các cam kết trong hợp đồng.
- Thời hiệu khởi kiện: có sự chồng chéo, mâu thuẫn giữa các văn bản pháp luật. về thời
hiệu khởi kiện và mốc xác định ngày bắt đầu thời hiệu khởi kiện tranh chấp hợp đồng: Bộ
luật Tố tụng dân sự; Pháp lệnh Trọng tài thương; Luật Thương mại; Luật Kinh doanh bảo
hiểm.
3.1.2. Thực trạng thực thi pháp luật bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam
Việt Nam nhận thức được tầm quan trọng của kinh tế biển và đã có những bước đi cần
thiết, đúng đắn để thực hiện chính sách này. Văn kiện Đại hội Đại biểu Đảng toàn quốc
lần thứ IX đã chỉ rõ: “Phát triển mạnh và phát huy vai trò chiến lược của kinh tế biển kết
hợp với bảo vệ vùng biển”. Phát triển vận tải biển, nâng cao năng lực và đẩy mạnh công
nghiệp đóng tàu là một trong những hướng đi cần thiết để thực hiện được mục tiêu nói
trên.
Có thể nói so với trước đây, nhận thức của các chủ tàu về vai trò và tầm quan trọng của
bảo hiểm thân tàu đã tăng lên rất nhiều. Tuy nhiên, các chủ tàu vẫn chỉ mua bảo hiểm thân
tàu vì bắt buộc hơn là tự nguyện, hơn nữa kiến thức của họ về bảo hiểm thân tàu còn

17


nhiều hạn chế. Việc áp dụng điều khoản bảo hiểm còn mang tính cứng nhắc, không xuất
phát từ nhu cầu thực tế.
Tuy bảo hiểm thân tàu đã được cải thiện hơn so với thời gian trước, thực trạng bảo hiểm
thân tàu ở Việt Nam là rất đáng quan tâm và đặt ra yêu cầu phải nâng cao hiệu quả của
bảo hiểm thân tàu, trong đó biện pháp nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật là một trong
những hướng đi quan trọng và cần thiết.
Các công ty bảo hiểm thân tàu đều là các công ty nhà nước hay các công ty cổ phần, trong
đó phần vốn nhà nước vẫn chiếm tỷ lệ quyết định, do các cổ đông là các tổng công ty và
các công ty nhà nước nắm giữ. Các công ty này hiện vẫn đang phải chịu lỗ trong bảo hiểm
thân tàu. Có rất nhiều nguyên nhân dẫn đến tình trạng này như việc đầu tư của các công ty
bảo hiểm còn chưa hiệu quả; việc quản lý công tác bảo hiểm thân tàu còn chưa chặt chẽ để
xảy ra nhiều sai phạm; sự cạnh tranh để giành thị phần giữa các công ty quyết liệt và thiếu
lành mạnh, như phí bảo hiểm giảm xuống rất thấp, nhiều khi thấp hơn cả phí tái bảo hiểm,
một điều rất vô lý; số vụ tàu gặp tai nạn bị tổn thất nhiều với thiệt hại lớn, nguyên nhân
một phần là do đội tàu Việt có độ tuổi trung bình cao, độ an toàn của tàu thấp, bên cạnh đó
phí bảo hiểm lại đang có xu hướng giảm... Trong đó, một nguyên nhân quan trọng dẫn tới
tính thiếu hiệu quả của bảo hiểm thân tàu là hiệu quả thực thi pháp luật bảo hiểm thân tàu
chưa cao.
Khả năng rủi ro xảy ra con tàu phụ thuộc rất nhiều vào độ an toàn của tàu, trình độ của
thuyền trưởng, thuyền viên. Để giảm thiểu độ rủi ro trong bảo hiểm thân tàu, phải nâng
cao trình độ chuyên môn, phẩm chất của thuyền trưởng, thuyền bộ, nâng cao độ an toàn
của tàu. Muốn vậy, cần phải nâng cao tính trung thực, khách quan của các cơ quan cấp
giấy chứng nhận an toàn cho tàu, cấp chứng chỉ chuyên môn cho thuyền bộ. Phải có cơ
chế giám sát, có các biện pháp xử phạt nghiêm minh hơn nữa để ngăn chặn tình trạng các
chủ tàu cấu kết với một số cán bộ biến chất lập hồ sơ giả cho những con tàu không đủ tiêu
chuẩn an toàn.
3.2. Đánh giá hoạt động thực thi pháp luật bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam
3.2.1. Thuận lợi
- Tiềm năng bảo hiểm còn lớn và đang trong thời kỳ tăng trưởng nhanh.
- Vấn đề vận dụng pháp luật vào việc ký kết và thực hiện hợp đồng là thuận lợi. Vì nhìn
chung, các nguồn luật có liên quan trực tiếp hay gián tiếp tới bảo hiểm thân tàu đều thống
nhất với nhau.
- Việc ký kết hợp đồng bảo hiểm thân tàu tại các công ty bảo hiểm Việt Nam chủ yếu là ở
trong nước do đó các bên trong hợp đồng dễ dàng tìm hiểu về nhau, việc xung đột pháp
luật áp dụng và cơ quan tài phán ít khi xảy ra. Vì vậy, trong quá trình ký kết hợp đồng bảo
hiểm các khó khăn về điều khoản trong hợp đồng sẽ dễ dàng được các bên trực tiếp đàm
phán, thương lượng để đi đến một thoả thuận chung.
3.2.2. Khó khăn
Bên cạnh những thuận lợi có được, hoạt động thực thi pháp luật bảo hiểm thân tàu tại Việt
Nam còn gặp phải rất nhiều khó khăn mà chủ yếu là những khó khăn sau đây:
- Khủng hoảng kinh tế khu vực một mặt vẫn còn ảnh hưởng đến nhu cầu bảo hiểm, mặt
khác làm giảm đáng kể nguồn đầu tư nước ngoài vào Việt Nam, một nguồn có đóng góp
phí bảo hiểm quan trọng.
- Cạnh tranh mạnh mẽ và không lành mạnh giữa các doanh nghiệp bảo hiểm gây thiệt hại
chung cho thị trường bảo hiểm.
- Việc đánh giá trị giá tàu gặp khó khăn.
- Về luật pháp: Chương 16 luật hàng hải còn nhiều điều chưa rõ, chưa phân định rạch ròi,
cụ thể trách nhiệm của người bảo hiểm. Hiện nay, vẫn chưa có luật bảo hiểm và luật tố
tụng hàng hải nên khi thực hiện hợp đồng bảo hiểm việc áp dụng luật để giải quyết khi có
tranh chấp là luật kinh tế và luật dân sự là bất cập và không phù hợp.

18


- Về công tác giám định: Phải nói rằng đội ngũ giám định viên về tổn thất thân tàu còn
non kém, thiếu phương tiện.
- Về sửa chữa tàu: Công nghệ đóng, sửa tàu còn kém hiện đại, đội ngũ thợ thuyền lành
nghề chưa nhiều.
- Một khó khăn nữa đối với các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam đó là số lượng tàu được
bảo hiểm.
3.3. Một số giải pháp nâng cao hiệu quả pháp luật bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam
3.3.1. Giải pháp hoàn thiện pháp luật Việt Nam về bảo hiểm thân tàu
3.3.1.1. Xây dựng hệ thống văn bản pháp lý đầy đủ, thống nhất
Đảm bảo tính kế thừa nội dung điều chỉnh của Bộ luật hàng hải 2005, chỉ sửa đổi bổ sung
những nội dung chưa được điều chỉnh hay quy định chưa rõ hoặc còn thiếu thống nhất; bãi
bỏ những quy định không còn phù hợp với thực tiễn và xu thế phát triển, hội nhập của
ngành hàng hải Việt Nam; Đáp ứng yêu cầu phát triển, hội nhập và nâng cao khả năng
cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Nam theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa và
góp phần đắc lực vào sự nghiệp xây dựng, bảo vệ Tổ quốc xã hội chủ nghĩa; Bên cạnh
việc sửa đổi, bổ sung nhằm hoàn thiện những quy định của Bộ luật hàng hải về bảo hiểm
thân tàu, cần tiếp tục sửa đổi, bổ sung, hoàn thiện pháp luật tố tụng hàng hải và pháp luật
về tổ chức, hoạt động của các cơ quan tư pháp và các pháp luật liên quan bảo hiểm hàng
hải nói chung, bảo hiểm thân tàu nói riêng theo hướng xây dựng các cơ quan tiến hành tố
tụng là nòng cốt, phát huy sức mạnh của toàn xã hội trong việc phát hiện, phòng ngừa
ngăn chặn những sai phạm về bảo hiểm hàng hải nói chung và bảo hiểm thân tàu nói
riêng.
3.3.1.2. Khắc phục những hạn chế của các văn bản pháp luật bảo hiểm thân tàu Việt
Nam
a. Bộ luật hàng hải 2005
Thứ nhất, cần sửa đổi, bổ sung pháp luật hàng hải một cách tổng thể hoặc tách Bộ Luật
hàng hải thành những đạo luật riêng để việc điều chỉnh pháp luật hợp lý hơn.
Thứ hai, hoàn thiện pháp luật bảo hiểm hàng hải phải tiếp cận tiêu chuẩn hàng hải quốc tế
trong bối cảnh toàn cầu hoá và hội nhập quốc tế.
Thứ ba, tiếp tục hoàn thiện cơ chế thị trường, đổi mới các công cụ quản lý của nhà nước
trong lĩnh vực lao động, tạo điều kiện thuận lợi cho những yếu tố của thị trường bảo hiểm
hàng hải phát triển. Ban hành đồng bộ, kịp thời các văn bản pháp quy cho sự phát triển
của thị trường bảo hiểm hàng hải trong điều kiện hội nhập.
b. Luật kinh doanh bảo hiểm 2000
Các nhà làm luật cần học hỏi thêm kinh nghiệm xây dựng luật của các nước, đồng thời có
những nghiên cứu cụ thể các điều kiện của Việt Nam để có những điều chỉnh thích hợp
hơn nữa.
Nhiệm vụ quan trọng đặt ra trong thời gian tới là Chính phủ cùng các bộ, ngành liên quan
tiến hành nghiên cứu, soạn thảo và ban hành Nghị định, thông tư, chế tài cụ thể để quản
lý, kiểm soát hoạt động cạnh tranh và xử lý vi phạm về cạnh tranh trong lĩnh vực bảo
hiểm.
c. Bộ luật dân sự 2005
Các quy định liên quan đến hợp đồng trong các văn bản pháp luật chuyên ngành cần được
hoàn thiện theo các hướng sau:
Thứ nhất, các quy định liên quan đến hợp đồng trong văn bản pháp luật chuyên ngành
không nhắc lại một cách thuần tuý các quy định vốn đã rõ ràng trong BLDS.
Thứ hai, các văn bản pháp luật chuyên ngành chỉ quy định những gì mang tính đặc thù của
các quan hệ hợp đồng trong lĩnh vực cụ thể, hạn chế việc đưa quá nhiều quy định riêng
vào luật chuyên ngành.

19


Thứ ba, những quy định trong pháp luật chuyên ngành phải được xây dựng trên cơ sở các
quy định mang tính nguyên tắc chung của BLDS để đảm bảo tính thống nhất của hệ thống
pháp luật về hợp đồng.
Thứ tư, bản thân các văn bản pháp luật chuyên ngành cũng cần quy định rõ nguyên tắc áp
dụng phối hợp các quy định về hợp đồng trong BLDS và trong các văn bản pháp luật
chuyên ngành để thống nhất trong nhận thức và thực tiễn vận dụng pháp luật.
3.3.1.3. Tiếp thu kinh nghiệm phát triển ngành bảo hiểm ở một số nước trên thế giới
a. Kinh nghiệm phát triển bảo hiểm ở các nước Châu Âu.
Nhìn chung, hoạt động bảo hiểm ở hầu hết các nước EU đều chịu sự điều chỉnh của Luật
về doanh nghiệp bảo hiểm (hay Luật về quản lý, giám sát bảo hiểm) và Luật về hợp đồng
bảo hiểm. Một số loại bảo hiểm đặc thù như bảo hiểm hàng hải, bảo hiểm hàng không,
bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ xe cơ giới, tái bảo hiểm… thường được điều chỉnh bằng
các văn bản luật riêng. Trong các chừng mực khác nhau và tuỳ theo trường hợp cụ thể, các
luật khác liên quan đến bảo vệ người tiêu dùng, thương mại, lao động… cũng có thể được
dẫn chiếu.
Tại các nước EU, doanh nghiệp bảo hiểm chỉ có thể kinh doanh dưới những hình thức
pháp lý nhất định và phải có tư cách pháp nhân. Hình thức doanh nghiệp bảo hiểm ở các
nước EU khá đa dạng về cơ cấu sở hữu và hình thức pháp lý. Tại tất cả các nước EU, một
tổ chức nhất thiết phải có giấy phép mới được kinh doanh trong lĩnh vực bảo hiểm. Doanh
nghiệp bảo hiểm có nghĩa vụ đáp ứng các yêu cầu về biên khả năng thanh toán và trích lập
đủ các khoản sự phòng nghiệp vụ cho toàn bộ hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp.
Tuy nhiên, từ nhiều năm nay, các nước EU đã từ bỏ việc áp dụng chế độ tái bảo hiểm bắt
buộc cho một tổ chức do Chính phủ chỉ định. Trừ các loại hình bảo hiểm bắt buộc, các
bên tham gia bảo hiểm có toàn quyền thoả thuận các điều kiện của hợp đồng bảo hiểm,
cũng như ấn định mức phí bảo hiểm thích hợp.
b. Kinh nghiệm phát triển bảo hiểm ở Trung Quốc.
Hệ thống thị trường bảo hiểm được xây dựng, trong đó không chỉ có sự tham gia của
người bảo hiểm, người được bảo hiểm mà còn có các cơ quan môi giới bảo hiểm. Hiệp hội
bảo hiểm Trung Quốc được thành lập với tính chất là một bộ máy tổ chức toàn quốc có
tính tự nguyện. Hội những người tiêu dùng cũng được hình thành nhằm nâng cao hiểu
biết, bảo vệ quyền lợi cho người được bảo hiểm. Hệ thống pháp lý giám sát, quản lý bảo
hiểm chuyên nghiệp được xây dựng với Luật bảo hiểm và Uỷ ban giám sát, quản lý bảo
hiểm có chi nhánh ở các địa phương trong nước. Sau khi đã kiện toàn về pháp lý giám sát,
quản lý bảo hiểm Trung Quốc mới tiến hành thị trường hoá tỷ lệ phí bảo hiểm để tránh
gây rối loạn thị trường.
3.3.2. Giải pháp nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật bảo hiểm thân tàu tại Việt
Nam
3.3.2.1. Nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật bảo hiểm thân tàu từ phía các cơ quan
tiến hành tố tụng
Các cơ quan tiến hành tố tụng có vai trò chủ động, nòng cốt trong công tác đấu tranh
phòng ngừa những sai phạm về bảo hiểm hàng hải nói chung và bảo hiểm thân tàu nói
riêng, được xác định thông qua việc thực hiện chức năng, nhiệm vụ của các cơ quan này.
Một trong những nhiệm vụ chủ yếu và hàng đầu của các cơ quan này là nhanh chóng, kịp
thời phát hiện, điều tra và xử lý mọi hành vi sai phạm, tìm ra nguyên nhân và điều kiện
của sai phạm, đề ra những biện pháp thích hợp để khắc phục, phòng ngừa, thủ tiêu các
nguyên nhân và điều kiện đó; quản lí, giáo dục và cải tạo những người vi phạm; tuyên
truyền, giáo dục để nâng cao ý thức chấp hành pháp luật về bảo hiểm hàng hải…Để thực
hiện tốt những nhiệm vụ, chức năng nói trên, đáp ứng yêu cầu nâng cao hiệu quả thực thi
pháp luật bảo hiểm hàng hải nói chung và bảo hiểm thân tàu nói riêng, các cơ quan tiến

20


hành tố tụng cần tăng cường, đẩy mạnh hoạt động công tác thực hiện chức năng, nhiệm vụ
của mình
3.3.2.2. Nâng cao vai trò của người bảo hiểm
Xuất phát từ những đặc thù của hợp đồng bảo hiểm thân tàu, để nâng cao hiệu quả bảo
hiểm thân tàu, trước tiên phải nâng cao nhận thức của các chủ tàu về tầm quan trọng cũng
như ý nghĩa của bảo hiểm thân tàu.
Một vấn đề nữa là xuất phát từ sự thiếu hiểu biết về pháp luật bảo hiểm thân tàu mà các
chủ tàu nhiều khi chỉ biết chấp nhận những điều kiện bảo hiểm do nhà bảo hiểm đưa ra mà
không biết chọn lựa những điều kiện bảo hiểm phù hợp cho mình.
Bảo hiểm thân tàu phức tạp, mang tính chuyên môn cao và giá trị lại thường lớn, do đó
cần trang bị cho các chủ tàu hiểu được lợi ích ký kết thông qua môi giới, đại lý. Chi phí
cho các đại lý không nhiều, trong khi người được bảo hiểm có cơ hội lựa chọn được
những điều kiện bảo hiểm có lợi nhất, phù hợp nhất.
Cần xây dựng những quy định nhằm nâng cao trách nhiệm cả chủ tàu, người thuê tàu
trong việc bảo đảm an toàn cho tàu, đảm bảo an toàn hàng hải, ngăn chặn thiệt hại cho
môi trường và các bên liên quan.
3.3.2.3. Nâng cao vai trò của các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam
a. Nhóm giải pháp nhằm mở rộng và khai thác thị trường.
- Đẩy mạnh công tác marketing bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm chủ tàu, tuyên truyền
thông tin bằng nhiều hình thức khác nhau, hội thảo, nói chuyện, hướng dẫn nghiệp vụ.
- Tăng cường công tác bám sát khách hàng, duy trì thường xuyên mối quan hệ với các đầu
mối mua bảo hiểm của các công ty có quan hệ với các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam.
- Khi có những quy định khác liên quan đến hoạt động bảo hiểm thì các doanh nghiệp bảo
hiểm Việt Nam nên hướng dẫn khách hàng hoặc bổ sung các quy định, tránh việc áp đặt
một cách chủ quan gây tâm lý không đồng tình từ phía khách hàng.
- Tăng cường hơn nữa công tác nghiên cứu khách hàng.
- Cần có nghiên cứu về một số mô hình cụ thể thích hợp nhằm phối hợp một cách đồng bộ
hoạt động ngoại thương, vận tải, bảo hiểm.
- Cần nghiên cứu để mở rộng, bổ sung quy tắc chung về bảo hiểm thân tàu, đặc biệt là sẵn
có các điều khoản bổ sung cho các loại tàu khác nhau với phạm vi hoạt động khác nhau.
- Đưa ra một văn bản giải thích về những điều khoản này mà tạo điều kiện cho khách hàng
tham gia mua bảo hiểm, góp phần mở rộng và khai thác thị trường. Trong cuốn giải thích
điều khoản này, các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam cần đưa ra những lý giải cụ thể, dễ
hiểu, đặc biệt là giải thích hướng dẫn để tránh việc hiểu lầm.
b. Nhóm giải pháp về phí bảo hiểm.
- Cần định phí bảo hiểm hợp lý trên cơ sở không gian và thời gian.
+ Phí bảo hiểm có thể được xác định theo thời gian.
+ Phí bảo hiểm có thể xác định theo không gian.
- Công tác xây dựng dựng biểu phí nên kết hợp với việc phân tích biểu phí của các công ty
cạnh tranh.
- Phí bảo hiểm cần linh hoạt, có thể giảm mức phí theo trọng tải hoặc số lượng mà chủ tàu
mua bảo hiểm.
c. Nhóm giải pháp về công tác cán bộ.
- Cần đánh giá đúng mức cán bộ trên cơ sở khả năng, năng lực công tác, có chính sách đãi
ngộ, khuyến khích bằng vật chất đối với những cán bộ giỏi, có năng lực. Phân công công
việc đúng khả năng, trình độ của mỗi người.
- Nâng cao hơn nữa vai trò tư vấn của đội ngũ cán bộ khai thác bảo hiểm.
- Đối với cán bộ làm công tác giám định thì phải đào tạo cho họ không chỉ kiến thức về
hàng hải mà còn cả kiến thức về kỹ thuật để họ có được những đánh giá đúng khi xác định
nguyên nhân và mức độ tổn thất.

21


- Những cán bộ làm công tác bồi thường phải là những cán bộ giỏi, chuyên sâu, hiểu kỹ về
điều khoản bảo hiểm để có thể biết rủi ro có thuộc trách nhiệm bồi thường bảo hiểm hay
không. Đây là yếu tố then chốt để bồi thường đúng.
- Đưa cán bộ vào đào tạo tại các trung tâm đào tạo bảo hiểm.
- Xây dựng một đội ngũ cán bộ có chuyên sâu về công tác vận chuyển. Qua đó, các doanh
nghiệp bảo hiểm Việt Nam có thể chủ động kiểm soát những rủi ro của khách hàng và hạn
chế rủi ro của chính mình.
- Trong nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu có mối quan hệ quốc tế rộng lớn do đó cần có những
cán bộ giỏi ngoại ngữ.
- Đối với đội ngũ cộng tác viên, đại lý, các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam cũng cần
phải có những chính sách đãi ngộ hợp lý, coi họ như những nhân viên làm công tác hỗ trợ
hoạt động kinh doanh trong quá trình thực hiện.
3.3.2.4. Đàm phán ký kết và gia nhập thêm các Điều ước và thỏa thuận quốc tế về bảo
hiểm thân tàu
Ngoài pháp luật quốc gia, hoạt động hàng hải của mỗi nước còn bị điều chỉnh bởi các điều
ước, thỏa thuận quốc tế khi nước mình đã ký kết hoặc gia nhập và trở thành thành viên.
Mặt khác, việc vận dụng có chọn lọc nhằm tuân thủ hợp lý những ràng buộc của “luật bất
thành văn” thuộc tập quán, thông lệ hàng hải quốc tế hoặc các tiền lệ riêng của mỗi nước
cũng không phải là ngoại lệ đối với quốc gia có hoạt động hàng hải. Do đó, việc ký kết,
gia nhập và tổ chức thực hiện các điều ước, thỏa thuận quốc tế về hàng hải cũng như vận
dụng một cách phù hợp các tập quán, thông lệ hàng hải quốc tế (kể cả tiền lệ riêng của
mỗi nước) giữ vai trò không kém phần quan trọng trong hoàn thiện pháp luật hàng hải của
mỗi quốc gia.
Chúng ta cần tăng cường hơn nữa các hoạt động phổ biến, thanh tra, kiểm tra, giám sát
việc thực hiện pháp luật Việt Nam và điều ước, thỏa thuận quốc tế về hàng hải mà nước ta
là thành viên, đặc biệt là nội dung sửa đổi mới của các công ước đã được hoặc sắp được
Tổ chức Hàng hải quốc tế thông qua; áp dụng các biện pháp, nhóm giải pháp thiết thực
nhằm ngăn ngừa kịp thời, hiệu quả các sai phạm và xử lý nghiêm minh các hành vi vi
phạm theo quy định. Chú trọng đào tạo, bồi dưỡng nâng cao năng lực thực thi pháp luật
đối với cán bộ, công chức, viên chức chuyên trách (cả doanh nghiệp hàng hải) nhằm đáp
ứng yêu cầu đòi hỏi ngày càng tăng của nhiệm vụ này.
3.4. Một số kiến nghị nhằm nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật bảo hiểm thân tàu
tại Việt Nam
3.4.1. Về phía Nhà nƣớc
- Nhà nước nên có những chính sách quản lý bảo hiểm một cách chặt chẽ hơn, đòi hỏi cao
hơn đối với các đơn vị muốn thành lập các công ty bảo hiểm chuyên ngành.
- Nhà nước cần sớm ban hành luật bảo hiểm nhằm tạo ra môi trường pháp lý thúc đẩy hoạt
động kinh doanh phát triển.
- Nhà nước nên thành lập hiệp hội bảo hiểm nhằm đảm bảo tốt nhất quyền lợi của người
thiệt hại để hướng đến một thị trường bảo hiểm cạnh tranh lành mạnh và bình đẳng giữa
các công ty.
- Đặc biệt, cần phát huy vai trò của Nhà nước thông qua các doanh nghiệp nhà nước bằng
các chính sách thuế như ban hành biểu thuế phù hợp với từng nghiệp vụ bảo hiểm để tạo
ra thị trường bảo hiểm toàn diện, đầy đủ.
- Các quy định về từ bỏ tàu cũng không rõ ràng do đó dễ xảy ra tranh chấp. Vì thế Nhà
nước cần có hướng dẫn cụ thể về việc này.
- Nhà nước cần có cơ quan định giá tàu để giúp các doanh nghiệp cũng như các công ty
bảo hiểm xác định giá trị con tàu tham gia bảo hiểm để tránh tranh chấp khi có tổn thất
toàn bộ xảy ra.

22


- Nhà nước phải quan tâm, xem xét,để các doanh nghiệp bảo hiểm phải được bình đẳng
trong kinh doanh
- Nhà nước nên có các quy định để thống nhất về mặt quản lý đăng kiểm và bảo vệ quyền
lợi thuỷ sản cho hợp với khả năng và ngư trường đánh bắt cá. Có như vậy việc cấp đơn
bảo hiểm cho những đối tượng này mới thuận lợi hơn.
- Về giải quyết tranh chấp: Pháp lệnh về tố tụng hàng hải một văn bản pháp luật quy định
về trình tự thủ tục tố tụng hàng hải tại Việt Nam đến nay vẫn chưa được ban hành. Vì vậy,
hiện nay việc xét các tranh chấp hàng hải được áp dụng theo pháp lệnh thủ tục giải quyết
các vụ án dân sự và pháp lệnh thủ tục giải quyết các vụ án kinh tế. Do đó đã dẫn đến bất
cập trong việc áp dụng thủ tục để giải quyết các vụ tranh chấp hàng hải bao gồm:
- Về mặt khoa học pháp lý: Giải quyết các vụ tranh chấp hàng hải có phần khó khăn và
phức tạp hơn vì nó đòi hỏi các thẩm phán ngoài việc nâng cao trình độ chuyên môn về
pháp luật trong nước còn phải hiểu biết và tinh thông về luật pháp quốc tế.
- Về mặt tài chính: Tài sản trong tranh chấp hàng hải thường có giá trị rất lớn (tàu, hàng
hóa xuất nhập khẩu số lượng lớn...).
- Để đội tàu quốc gia nói chung và đội tàu của các công ty hàng hải Việt Nam nói riêng
được đảm bảo an toàn giao thông trên biển cũng như đảm bảo tiêu chuẩn tham gia bảo
hiểm.
+ Đề nghị các cơ quan Nhà nước thuộc phạm vi (Bộ, Cục) nhanh chóng tổ chức triển khai
hoạt động thanh tra an toàn hàng hải, đăng kiểm tàu biển theo đúng quy định hiện hành.
+ Đẩy mạnh công tác tuyên truyền giáo dục pháp luật về an toàn hàng hải nói riêng và
pháp luật về hàng hải nói chung.
+ Tiến hành kiểm tra thường xuyên, nhằm bảo đảm khả năng hoạt động bình thường và
liên tục của hệ thống phao tiêu báo hiệu hàng hải.
+ Tiến hành rà soát một cách có hệ thống các nội quy cảng biển để bổ sung thêm quy định
mới hoặc lược bỏ những quy định đã lạc hậu so với thời gian, điều kiện hiện tại...
+ Nên nghiên cứu để giao nhiệm vụ công bố các thông báo hàng hải cho cảng vụ - với tư
cách là cơ quan đại diện chính quyền tránh trường hợp thông báo của Bảo đảm hàng hải
nói một đằng còn kết quả kiểm tra thực tế của cảng vụ là một khác.
+ Chủ động tiến hành các hoạt động hợp tác, liên kết quốc tế để giải quyết, trong đó có
vấn đề hợp tác tìm kiếm - cứu nạn hàng hải, phòng chống cướp biển, đào tạo - huân luyện
thuyền viên hoặc hợp tác với các nước đang phát triển chống lại xu thế áp đặt các quy
định quá mức cần thiết của những nước giàu trong lĩnh vực tàu dầu...
+ Nội dung kiểm tra công tác an toàn của các cơ quan chức năng còn đơn giản, thời điểm
kiểm tra phải hợp lý để chủ tàu có thời gian và điều kiện khắc phục những khuyên cáo.
+ Hệ thống báo hiệu của Bảo đảm an toàn hàng hải Việt Nam luôn bị thay đổi (bị tắc, bị
trôi mất hoặc không hoạt động) kết quả khảo sát luồng lạch cần phải được công bố kèm
theo sơ đồ đo đạc hoặc phải công bố rõ hệ quy chiếu của toạ độ cụ thể.
3.4.2. Về phía các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam
- Các doanh nghiệp bảo hiểm cần tập trung nghiên cứu đẩy mạnh việc sắp xếp lại tổ chức
sản xuất theo hướng tập trung xây dựng các doanh nghiệp mạnh trong từng lĩnh vực đảm
bảo cho các doanh nghiệp chủ động phát huy được tiềm năng và sức mạnh, nâng cao khả
năng cạnh tranh ở cả trong và ngoài nước tăng khả năng tài chính của các doanh nghiệp
bảo hiểm.
- Về việc ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiển thân tàu tại các doanh nghiệp bảo hiểm:
+ Cần nắm được trước hết là các quy định của pháp luật về điều kiện hiệu lực của hợp
đồng để đưa ra các biện pháp giải quyết tranh chấp thích hợp khi có tranh chấp trong hợp
đồng.
+ Chủ thể phải có nghiệp vụ vững vàng, pháp luật phải tinh thông. Nếu không nắm vững
các quy định pháp luật sẽ dễ bị mắc lừa các đối tác.

23


- Thương lượng trực tiếp với đối tác, không những tìm được phương hướng giải quyết vấn
đề tiết kiệm thời gian và tiền cửa mà còn duy trì được mối quan hệ hợp tác lâu dài với đối
tác.
- Các doanh nghiệp bảo hiểm nên thành lập công ty bảo hiểm hàng hải cho ngành trong cơ
chế thị trường hiện nay.
+ Giảm chi ngoại tệ trong kinh doanh vận tải biển do các công ty bảo hiểm trong nước
phần nào đó chưa đáp ứng được nhu cầu cho Tổng công ty.
+ Nếu có công ty bảo hiểm riêng không những tiết kiệm được ngoại tệ mà còn nâng cao
hiệu quả kinh doanh (giảm giá) thu hút các doanh nghiệp khác tham gia bảo hiểm.
Kết luận
Nền kinh tế nước ta đang trong quá trình hội nhập với kinh tế trong khu vực cũng như nền
kinh tế thế giới. Chính vì vậy, hoạt động thông thương buôn bán quốc tế đang diễn ra
nhộn nhịp góp phần thúc đẩy tiến trình hội nhập của nền kinh tế nước ta.
Với vai trò là tấm lá chắn cho các doanh nghiệp trong hoạt động sản xuất kinh doanh, bảo
hiểm hàng hải nói chung và bảo hiểm thân tài nói riêng đã không ngừng phát triển và góp
phần vào sự phát triển chung của nền kinh tế.
KẾT LUẬN
Việt Nam là một nước có tiềm năng về biển, và một trong những ngành mũi nhọn
cần được phát triển trong thế kỷ 21 chính là vận tải biển. Để phát triển ngành vận tải biển,
một trong những việc quan trọng đầu tiên là phải phát triển một đội tàu đủ lớn mạnh để có
thể đảm đương được vận tải biển trong nước và vươn tới thị trường vận tải biển quốc tế.
Bảo hiểm thân tàu chính là một trong những công cụ để bảo đảm tài chính, phòng ngừa rủi
ro cho chủ tàu khi tham gia vận tải biển, đồng thời giúp đội tàu Việt Nam có thể hội nhập
quốc tế.
Trong những năm qua, cùng với đà phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế Việt Nam,
ngành vận tải biển đã có sự phát triển vượt bậc cả về đội tàu cũng như các chủ tàu mới
tham gia khai thác. Bảo hiểm tàu biển với tư cách là ngành dịch vụ gắn bó lâu dài và mật
thiết với lĩnh vực vận tải biển, đứng trước những cơ hội và thách thức không nhỏ. Cơ hội
do tăng trưởng kinh tế kéo theo sự phát triển của ngành vận tải, thách thức do nguồn nhân
lực không đủ đáp ứng nhu cầu khi ngành phát triển. Bảo hiểm thân tàu còn tương đối mới
ở Việt Nam và đứng trên phương diện khoa học pháp lý còn chưa được nghiên cứu một
cách đầy đủ và thích đáng. Do đó, việc lựa chọn đề tài “Pháp luật Việt Nam và một số
nước trên thế giới về bảo hiểm thân tàu trong thương mại hàng hải” là đề tài luận văn thạc
sĩ là một việc làm hết sức cần thiết.
Trong quá trình nghiên cứu, tác giả đã gặp không ít khó khăn do vấn đề bảo hiểm
thân tàu chưa được nghiên cứu một cách có hệ thống, cụ thể. Mặc dù vậy, nhờ sự nỗ lực
tìm tòi, nghiên cứu, cùng với sự giúp đỡ nhiệt tình qu‎ý báu của PGS. TS. Nguyễn Bá
Diến, tác giả đã hoàn thành luận văn cao học này với hi vọng góp một phần nhỏ vào việc
hoàn thiện nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu, trong thời gian tới đáp ứng tốt hơn cho nhu cầu
của chủ hàng khi tham gia bảo hiểm và góp phần vào sự phát triển chung của vận tải biển
Việt Nam.
Luận văn về cơ bản đã giải quyết được những vấn đề lý luận đặt ra về bảo hiểm
thân tàu và đưa ra những định hướng tháo gỡ vướng mắc tồn tại trong thực tiễn thực thi
bảo hiểm thân tàu nhằm nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật bảo hiểm thân tàu.
Luận văn đã góp phần nghiên cứu sâu khái niệm bảo hiểm thân tàu, lịch sử hình
thành và phát triển của bảo hiểm thân tàu trên thế giới và ở Việt Nam, tìm hiểu vai trò, ý
nghĩa của bảo hiểm thân tàu, những đặc thù rủi ro và tổn thất trong bảo hiểm thân tàu.
Luận văn đã phân tích những nội dung cơ bản của bảo hiểm thân tàu theo pháp luật
của một số nước trên thế giới Anh, Mỹ, Canada, Ấn Độ, Phần Lan, Singapore; so sánh với
các quy định của pháp luật bảo hiểm thân tàu Việt Nam, như khái niệm hợp đồng bảo

24


hiểm thân tàu, đối tượng bảo hiểm thân tàu, ký kết hợp đồng bảo hiểm thân tàu. Đặc biệt,
luận văn đi sâu phân tích phạm vi bảo hiểm thân tàu theo Điều kiện bảo hiểm thân tàu thời
hạn – Institute Time Clause – Hull 1/11/1995 của Viện các nhà bảo hiểm Luân Đôn,
thường được các hãng bảo hiểm thế giới áp dụng.
Qua phân tích các quy định của pháp luật Việt Nam về bảo hiểm thân tàu, trong
tương quan so sánh với quy định của pháp luật một số nước, luận văn đã nêu ra một số
định hướng và giải pháp nằm nâng cao hiệu quả thực thi của pháp luật bảo hiểm thân tàu ở
Việt Nam, để bảo hiểm thân tàu thực sự phát huy tác dụng thúc đẩy tăng trưởng kinh tế,
góp phần bảo đảm an toàn tài chính cho chủ tàu và ổn định kinh tế xã hội.
References
Tiếng Việt
1. Bảo hiểm hàng hải Việt Nam trong điều kiện gia nhập kinh tế quốc tế (trực tuyến). Địa
chỉ truy cập: http://www.vneconomy.com.vn (truy cập ngày 7/11/2006).
2. Bảo Việt, Quy tắc bảo hiểm thân tàu đối với tàu thuyền đánh cá hoạt động trong vùng
nội thủy và cùng biển Việt Nam, 2001
3. David Bland, Bảo hiểm: Nguyên tắc và thực hành, (bản tiếng Việt), Học viện Bảo
hiểm Hoàng gia Anh, 1993.
4. Bộ luật thương mại hàng hải Canada 1993
5. Bộ luật hàng hải Phần Lan 2005
6. Bộ luật hàng hải Việt Nam 1992
7. Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005
8. Bộ luật dân sự Việt Nam 1995
9. Bộ luật dân sự Việt Nam 2005
10. Nguyễn Chúng, Luật hàng hải – Những vấn đề cơ bản, Nhà xuất bản Đồng Nai, 2000.
11. Cơ sở pháp lý của việc ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm hàng hải về thân tàu
(hợp đồng bảo hiểm thân tàu), Thực tiễn tại Tổng Công ty hàng hải Việt Nam
(VINALINES).
12. Cục hàng hải Việt Nam, Tuyển tập các công ước hàng hải quốc tế, NXB lao động,
2003, Hà Nội.
13. Cục hàng hải Việt Nam, Sổ tay pháp luật hàng hải, NXB giao thông vận tải, năm
2003, Hà Nội.
14. Mai Thế Cường, Bảo hiểm hàng hải Việt Nam, Tạp chí những vấn đề kinh tế thế giới,
số 6 (110), tr.54-62, 2005.
15. Mai Thế Cường, Hoàn thiện chiến lược phát triển bảo hiểm Việt Nam, Tạp chí những
vấn đề kinh tế thế giới , NXB lý‎ luận chính trị, tr.67-100, 2005.

25


Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về

Tải bản đầy đủ ngay

×