Tải bản đầy đủ

THIẾT kế bản vẽ THI CÔNG TUYẾN ĐƯỜNG QUA HAI điểm a5 b5

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

LỜI NÓI ĐẦU
Tại mỗi quốc gia, giao thông vận tải là luôn một bộ phận quan trọng trong kết
cấu hạ tầng kinh tế xã hội, là động lực thúc đẩy toàn bộ nền kinh tế phát triển, là cơ sở
trong việc tăng cường quốc phòng an ninh. Bởi vậy, cần ưu tiên đầu tư phát triển giao
thông vận tải đi trước một bước, với tốc độ nhanh và bền vững. Tuy nhiên ở nước ta
hiện nay thực trạng cơ sở hạ tầng giao thông vẫn còn rất yếu và thiếu, chưa đáp ứng
được yêu cầu của nền kinh tế đang phát triển rất nhanh. Do vậy, trong giai đoạn phát
triển kinh tế hiện nay của đất nước, nhu cầu về xây dựng hạ tầng cơ sở để phục vụ sự
tăng trưởng nhanh chóng và vững chắc trở nên rất thiết yếu, trong đó nổi bật lên là nhu
cầu xây dựng các công trình giao thông. Bên cạnh các công trình đang được xây dựng
mới còn có hàng loạt các dự án cải tạo và nâng cấp.
Xuất phát từ vai trò hết sức quan trọng đó, việc xây dựng cơ sở hạ tầng giao
thông vận tải có đủ năng lực phục vụ yêu cầu trong giai đoạn hiện tại và trong tương lai

đang là vấn đề hàng đầu được các ngành, các cấp rất quan tâm.
Nhận thức được điều đó, và muốn góp sức mình vào sự phát triển chung của đất
nước, bản thân em đã chọn và đi sâu nghiên cứu chuyên ngành xây dựng kỹ thuật cầu
đường thuộc Khoa Công Trình trường Đại học Hàng Hải Việt Nam
Đồ án tốt nghiệp là kết quả của quá trình tích luỹ kiến thức trong thời gian học
tập và nghiên cứu tại trường. Sau thời gian nghiên cứu, tích luỹ tại trường em đã được
thực hiện đồ án tốt nghiệp với đề tài:
“THIẾT KẾ BẢN VẼ THI CÔNG TUYẾN ĐƯỜNG QUA HAI ĐIỂM A5-B5”
Đây là công trình quan trọng với khối lượng công việc rất lớn bao gồm tất cả các
bước từ Thiết kế cơ sở, thiết kế kỹ thuật, và kỹ thuật thi công. Chính vì vậy mặc dù đã
cố gắng hết mình nhưng chắc chắn em không tránh khỏi sai sót. Em rất mong được sự
đóng góp ý kiến của các thầy giáo để em có được thêm nhiều điều bổ ích hơn.
Em xin vô cùng cảm ơn các thầy giáo trong ngành kỹ thuật xây dựng cầu đường,
các thầy cô giáo trong trường Đại Học Hàng Hải đã từng giảng dạy em trong suốt thời
gian học tập, nghiên cứu tại trường. Đặc biệt là thầy giáo TS. NGUYỄN PHAN ANH
người đã tận tình hướng dẫn, giúp đỡ để em hoàn thành tốt Đồ án tốt nghiệp này.
Hải Phòng, ngày 1 tháng 03 năm 2016

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN PHAN ANH
SINH VIÊN THỰC HIỆN

: NGUYỄN THANH TÙNG

LỚP

: KCĐ52 - ĐH

1


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

PHẦN I
LẬP DỰ ÁN ĐẦU TƯ VÀ THIẾT KẾ CƠ SỞ

XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG QUA HAI ĐIỂM A5 - B5

Tên dự án và chủ đầu tư :
Tên dự án: Thiết kế bản vẽ thi công tuyến đường qua 2 điểm A5 - B5
Chủ đầu tư: Sở GTVT Lâm Đồng
Địa chỉ : Xã Liên Trung - Huyện Lâm Hà – Tỉnh Lâm Đồng

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN PHAN ANH
SINH VIÊN THỰC HIỆN

: NGUYỄN THANH TÙNG

LỚP

: KCĐ52 - ĐH

2


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG
1.1. Tổng quan
Dự án xây dựng tuyến đường qua hai điểm A5-B5 là một dự án giao thông trọng
điểm. Trên địa bàn huyện có quốc lộ 27 đi qua, nối với quốc lộ 20 ở ngã ba Liên
Khương, chạy đến thành phố Buôn Ma Thuật, đoạn qua địa phận Lâm Hà dài 77 km.
Thông qua con đường này thúc đẩy phát triển kinh tế trong vùng, phát huy được thế
mạnh về du lịch… Việc xây dựng tuyến đường này sẽ đáp ứng được nhu cầu đi lại và
giao thương hang hóa trong vùng và với các vùng khác. Tuyến đường sẽ rút ngắn thời
gian đi lại, đảm bảo an toàn giao thông, tăng tuổi thọ phương tiện tham gia giao thông.
Để làm cơ sở kêu gọi các nhà đầu tư và tạo điều kiện thuận lợi cho công tác đầu tư thì
việc tiến hành quy hoạch xây dựng và lập dự án khả thi xây dựng tuyến đường A5-B5 là
hết sức quan trọng và cần thiết.
1.2. Đối tượng, phạm vi nghiên cứu của dự án và tổ chức thực hiện dự án
1.2.1. Đối tượng, phạm vi nghiên cứu của dự án
Đoạn tuyến qua 2 điểm A5-B5 thuộc địa phận Huyện Lâm Hà-Tỉnh Lâm Đồng
Đoạn tuyến có chiều dài khoảng 3.0 Km ( tính theo đường chim bay)
1.2.2. Tổ chức thực hiện dự án
Tên công ty : Công ty tư vấn thiết kế trường Đại Học Hàng Hải
Địa chỉ
: 484 Lạch tray,Phường Đằng Giang,Quận Ngô Quyền-Hải phòng
1.3. Cơ sở lập dự án
1.3.1. Cơ sở pháp lý
Căn cứ Luật Xây dựng số 16/2003/QH11 ngày 26/11/2003 của Quốc hội
Căn cứ Nghị định số 08/2005/NĐ-CP ngày 24/01/2005 của Chính Phủ về Quy
hoạch xây dựng
Căn cứ vào thông tư số 15/2005/TT-BXD ngày 19/8/2005 của Bộ Xây dựng
hướng dẫn lập, thẩm định phê duyệt quy hoạch xây dựng
Căn cứ vào Quyết định 06/2005/QĐ-BXD ngày 03/02/2005 của Bộ trưởng Bộ
Xây dựng về ban hành định mức chi phí quy hoạch xây dựng
Căn cứ vào thông tư số 16/2005/TT-BXD của Bộ Xây dựng hướng dẫn điều
chỉnh dự toán xây dựng công trình
Quy chuẩn Xây dựng Việt Nam và các quy chuẩn, quy phạm khác có liên quan,
v.v...
Quyết định số 5645/QĐ - UB ngày 02/05/2015 của UBND Tỉnh Lâm Đồng về
việc phê duyệt nhiệm vụ chuẩn bị đầu tư dự án xây dựng tuyến đường A5-B5
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN PHAN ANH
SINH VIÊN THỰC HIỆN

: NGUYỄN THANH TÙNG

LỚP

: KCĐ52 - ĐH

3


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

Các thông báo của UBND Tỉnh Lâm
Đồng trong quá trình thực hiện nhằm chỉ đạo việc đẩy nhanh tiến độ và giải quyết các
vướng mắc phát sinh
Đề cương khảo sát thiết kế về việc lập thiết kế cơ sở dự án xây dựng tuyến đường
A5 – B5 số 2196/ĐHHH của Công ty Tư vấn Đại học Hàng Hải.
1.3.2. Các nguôn tài liêu liên quan
Quy hoạch phát triển tổng thể.mạng lưới giao thông của địa phương đã được nhà
nước thông qua (trong khoảng thời gian 2000-2020), cần phải tiến hành xây dựng
tuyến đường qua hai điểm A5-B5 để phục vụ các nhu cầu phát triển văn hóa xã hội
,kinh tế của vùng.
Quy hoạch chuyên ngành: Quy hoạch sử dụng đất, quy hoạch hệ thống công
trình hạ tầng xã hội (trường học, y tế, v.v…) và hệ thống hạ tầng kỹ thuật (giao thông,
thuỷ lợi, điện, v.v…).
Các kết quả điều tra, khảo sát và các số liệu, tài liệu về khí tượng thuỷ văn, hải
văn, địa chất, hiện trạng kinh tế, xã hội và các số liệu tài liệu khác có liên quan...
1.3.3. Hệ thống quy trình quy phạm áp dụng
a. Quy trình khảo sát
- Quy trình khảo sát đường ô tô 22TCN27-263-2000 [12]
- Quy trình khảo sát thuỷ văn 22TCN220-95 [13]
- Quy trình khoan thăm dò địa chất 22TCN82-85 [14]
b. Quy trình thiết kế
- Tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô TCVN 4054-2005 [1]
- Quy phạm thiết kế áo đường mềm 22TCN - 211 - 06[7]
- Quy trình thiết kế áo đường cứng 22TCN-223-95[8]
- Định hình cống tròn 533-01-01 [9]
- Điều lệ báo hiệu đường bộ 22TCN-237-01[10]
- Quy phạm thiết kế cầu cống theo trạng thái giới hạn : 22TCN18-79 [11]
1.4. Tình hình kinh tế xã hội trong khu vực có dự án
1.4.1. Dân số trong vùng
Lâm Hà là huyện nằm trên cao nguyên Di Linh và một phần cao nguyên Lang
Biang có độ cao trung bình 900m so với mực nước biển, là huyện nằm ở phía Tây Bắc
của tỉnh Lâm Đồng. Bắc giáp huyện Đam Rông. Nam giáp huyện Di Linh. Tây giáp tỉnh
Đắk Nông. Đông giáp TP Đà Lạt và huyện Đức Trọng. Diện tích 939,76km 2 (chiếm
khoảng 10% diện tích tỉnh Lâm Đồng) với dân số 137,638 người, mật độ dân số 146.4
người/km2
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN PHAN ANH
SINH VIÊN THỰC HIỆN

: NGUYỄN THANH TÙNG

LỚP

: KCĐ52 - ĐH

4


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

1.4.2.Lịch sử
Lâm Hà là huyện kinh tế mới của tỉnh Lâm Đồng, được thành lập 1987. Sở dĩ có
tên gọi như vậy vì sự ra đời của huyện gắn liền với sợi di dân của người Hà Tây vào
làm ăn sinh sống tại tỉnh Lâm Đồng. Khi mới thành lập, diện tích của huyện Lâm Hà
bao gồm cả phần phía Tây của huyện Đam Rông ngày nay. Trước khi thành lập, toàn
bộ diện tích của huyện Lâm Hà thuộc về hai huyện Lạc Dương và Đức Trọng. Phần lớn
diện tích thuộc khu vực vùng sâu vùng xa của tỉnh.
1.4.3 .Điều kiện tự nhiên
Địa hình huyện Lâm Hà có dạng cao nguyên mấp mô, gợn sóng, bị chia cắt bởi
nhiều sông suối, hồ đầm. Độ cao trung bình 1.000m so với mặt biển, cao nhất là dãy
Hòn Nga có 4 ngọn cao trên 1.900m, trong đó đỉnh Hòn Nga cao 1.998m. Từ dãy Hòn
Nga, địa hình thấp dần về 2 phía Đông Nam và Tây Bắc, thấp nhất là thôn Phi Có (xã
Rô Men) có độ cao 497m.
Sông Đa Dâng và sông Đa Nhim là 2 nhánh đầu nguồn của sông Đồng Nai đều
chảy qua địa phận Lâm Hà. Các dòng suối Cam Ly, Đa Mê, Đa Sê Đăng, Đạ K’Nàng
đều theo hướng BắcNam đổ vào sông Đa Dâng ở phía Nam của huyện. Lâm Hà có một
số hồ và đầm như: hồ Ka Ni, Đạ Sa, Đạ Tông, Ri Hin, Bãi Công; các đầm Voi, đầm
Đĩa.....
1.4.4.Tiềm năng
Lâm Hà là vùng đất mới khai hoang, tầng dầy canh tác lớn, độ phì cao, điều kiện
khí hậu thuận lợi, sản xuất nông nghiệp thực sự là thế mạnh, là động lực thúc đẩy phát
triển kinh tế của huyện. Diện tích canh tác năm 1997 của huyện là 27.700ha. Sản phẩm
nông nghiệp nổi tiếng như: gạo thơm Tân Văn, nếp Tân Hà, chè Lán Tranh, chuối La
Ba, cà phê Phú Sơn, rượu Cát Quế v.v… Bên cạnh đó, diện tích trồng cây
công nghiệp cũng không ngừng phát triển. Năm 1999 diện tích trồng cây công nghiệp
là 24.778ha, chủ yếu là cà phê, dâu tằm và chè. Toàn huyện có khoảng hơn 90.000ha
rừng, chiếm 57,34% diện tích tự nhiên. Độ che phủ của rừng còn lớn, trữ lượng gỗ đạt 7
triệu mét khối và 85 triệu cây tre nứa. Ngoài các loại gỗ thông dụng còn có nhiều loại
gỗ quý hiếm như cẩm lai, trắc, gõ, sao, xá xị. Đặc biệt trong rừng còn có nhiều loại
dược liệu tự nhiên và có khả năng trồng với diện tích lớn như: sâm Bố Chính, sâm cau,
sâm chân rết, tam thất, sa nhân, đỗ trọng, canh ki na, quế v.v…
Nguồn nước dồi dào, địa hình dốc và có nhiều vùng bị chia cắt mạnh tạo cho
huyện Lâm Hà có nhiều tiềm năng phát triển thủy điện, thuỷ lợi mà còn tạo ra nhiều
cảnh quan du lịch độc đáo. Nhiều thác nước đẹp và hùng vĩ là những cảnh quan du lịch
rất hấp dẫn như: Thác Voi ở Nam Ban, thác Liên Chi Nha ở Tân Thanh, thác Nếp ở
Phúc Thọ, thác Bảy Tầng ở Phi Liêng… là những thắng cảnh thu hút khách du lịch của
huyện.
Đập thủy nông Đạ Đờng bảo đảm nước tưới cho 1.800ha lúa 2 vụ và hàng ngàn
hecta vườn cây công nghiệp khác. Đập Cam Ly Thượng có thể đảm bảo nước tưới cho
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN PHAN ANH
SINH VIÊN THỰC HIỆN

: NGUYỄN THANH TÙNG

LỚP

: KCĐ52 - ĐH

5


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

vùng cây công nghiệp của thị trấn Nam Ban và 3 xã trong khu vực này. Hệ thống mặt
nước được phân bố đều khắp bảo đảm giữ ẩm, tăng mạch nước ngầm, điều hòa hệ sinh
thái, giúp cho rừng và tập đoàn cây trồng khá phong phú của huyện Lâm Hà phát triển
thuận lợi. Nhiều diện tích ao hồ nuôi cá đạt hiệu quả kinh tế cao.
1.5. Sự cần thiết phải đầu tư xây dựng tuyến đường
Trên địa bàn huyện có quốc lộ 27 đi qua, nối với quốc lộ 20 ở ngã ba Liên
Khương, chạy đến thành phố Buôn Ma Thuật, đoạn qua địa phận Lâm Hà dài 77 km.
Đây là tuyến đường quan trọng nối với các xã vùng sâu, vùng xa ở phía bắc, tạo điều
kiện để phát triển kinh tế - xã hội ở những vùng này. Tỉnh lộ 725 nối Lâm Hà với thành
phố Đà Lạt có 29km đi qua địa phận Lâm Hà, được chia làm 2 đoạn: nối với quốc lộ 27
ở N’Thôn Hạ đi Tà Nung và nối với quốc lộ 27 ở Đinh Văn đi Tân Hà. Đây là tuyến
đường nối liền trung tâm huyện với 2 vùng kinh tế quan trọng của huyện là Nam Ban và
Lán Tranh.Việc xây dựng tuyến đường tạo ra kinh tế vùng tăng nhanh kèm theo nhu cầu
đi lại thông thương hàng hóa (đa phần là bằng đường bộ ) cũng tăng theo. Người dân
yêu cầu tuyến đường đáp ứng được khả năng đi lại của họ. Hơn thế nữa không những
đáp ứng khả lăng đi lại tuyến đường còn phải đáp ứng thời gian đi tham gia giao thông
là ngắn nhất, đảm bảo an toàn cho người, hành chách và hàng hóa…. Ngoài ra tuyến
đường còn phải đáp ứng mỹ quan để phát triển du lịch.
Kết luận việc xây dựng tuyến đường là hết sức cần thiết.

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN PHAN ANH
SINH VIÊN THỰC HIỆN

: NGUYỄN THANH TÙNG

LỚP

: KCĐ52 - ĐH

6


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

CHƯƠNG 2
XÁC ĐỊNH QUY MÔ VÀ TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT
2.1. Các căn cứ thiết kế
2.1.1. Các quy trình, quy phạm áp dụng
Đường ô tô - yêu cầu thiết kế: TCVN 4054 - 2005 [1]
2.1.2. Cơ sở xác định
- Chức năng của tuyến đường qua 2 điểm A5- B5: Đây là tuyến đường nối hai
trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa lớn của Tỉnh.
- Địa hình vùng đặt tuyến là địa hình đồi núi
- Số liệu về điều tra và dự báo giao thông.
Theo số liệu về dự báo và điều tra giao thông, lưu lượng xe trên tuyến qua hai điểm A5
– B5 vào năm thứ 15 là 840 xe/ng.đ, có thành phần dòng xe:
Xe tải nặng 3
: 5%
Xe tải nặng 2
: 4%
Xe tải nặng 1
: 5%
Xe tải trung
: 16%
Xe tải nhẹ
: 24%
Xe bus
:19%
Xe con
:27%
Công thức tính lưu lượng theo thời gian: Nt = N1.(1+q)t-1
2.2. Xác định cấp hạng, quy mô và các tiêu chuẩn kỹ thuật
2.2.1. Xác định cấp hạng của tuyến đường
Để xác định lưu lượng xe thiết kế ta quy đổi các loại xe ra xe con. Các loại xe tính
toán được sắp xếp vào các loại xe tương ứng, số lượng xe và hệ số quy đổi theo bảng
dưới đây (theo bảng 2 TCVN 4054 - 05)
STT

1
2
3
4
5
6
7


Loại xe

Xe tải nặng 3
Xe tải nặng 2
Xe tải nặng 1
Xe tải trung
Xe tải nhẹ
Xe bus
Xe con

Số lượng xe

Hêê số quy đổi

Xe con quy đổi

840.5%
840.4%
840.5%
840.16%
840.24%
840.19%
840.27%

3
3
3
2.5
2.5
2,5
1

126
100.8
126
336
504
399
226.8
1818.6

Bảng 1.1. Quy đổi từ xe các loại về xe con
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN PHAN ANH
SINH VIÊN THỰC HIỆN

: NGUYỄN THANH TÙNG

LỚP

: KCĐ52 - ĐH

7


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

- Lưu lượng xe bình quân năm tại thời
điểm tính toán là:
N1 = ∑ n i a i = 1818.6 (Xcqđ/ngđ)
Trong đó:
N1: Lưu lượng xe con quy đổi tính cho năm thứ nhất (Xcqđ/ngđ)
a1: Hệ số quy đổi xe thứ I

;

ni: Số lượng xe thứ i

- Chọn năm tương lai: t = 15 năm
- Hệ số tăng trưởng xe hàng năm: q = 6%
- Lưu lượng xe con quy đổi năm tương lai
Nt = N1 (1 + q )t −1 = 1818, 6(1 + 0, 06)15−1 = 4112 (Xcqđ/ngđ)

Căn cứ vào:
- Chức năng của đường
- Điều kiện địa hình nơi đặt tuyến
- Lưu lượng xe thiết kế: Nxcqđ/ngđ
Dựa vào bảng 3 và bảng 4 tài liệu [1]
Kiến nghị lựa chọn:
+ Cấp thiết kế
: Đường cấp III miền núi
+ Tốc độ thiết kế : Vtk= 60Km/h
2.2.2. Xác định các đặc trưng của mặt cắt ngang đường
2.2.2.1. Phần xe chạy
a) Số làn xe
Đối với đường cấp III số làn xe tối thiểu là 2 (làn)
Tính toán hệ số sử dụng khả năng thông hành Z :
Z=

N cdg
n lx × N lth

Trong đó:
Z - là hệ số sử dụng năng lực thông hành của đường
Ncdg - là lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm của năm tính toán được quy đổi ra xe
con thông qua các hệ số quy đổi
Khi không có nghiên cứu đặc biệt có thể lấy: Ncdg = (0,10 ÷ 0,12)×Ntbnđ , do đó:
Ncdg = 0,11×4112≈ 452 (xcqđ/h)
nlx - là số làn xe yêu cầu, nlx= 2 (làn)
Nlth - là năng lực thông hành thực tế của một làn xe (xcqđ/h). Khi không có
nghiên cứu, tính toán có thể lấy như sau: trường hợp không có dải phân cách trái chiều
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN PHAN ANH
SINH VIÊN THỰC HIỆN

: NGUYỄN THANH TÙNG

LỚP

: KCĐ52 - ĐH

8


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

và ô tô chạy chung với xe thô sơ thì chọn
Nth = 1000 xcqđ/h/làn.
Thay số vào công thức:
452
Z=
= 0.226 < 0.77
2 ×1000
Z < 0.77 (Z= 0.77 là hệ số sử dụng năng lực thông hành giới hạn cho tuyến có
V= 60 Km/h ở vùng núi). Vậy tuyến thiết kế với 2 làn xe đảm bảo lưu thông được lượng
xe như đã dự báo.
Kiến nghị: chọn số làn xe là: nlx = 2 (làn)
b) Chiều rộng một làn xe
Sơ đồ tính bề rộng phần xe chạy: Tính toán được tiến hành theo 3 sơ đồ xếp xe và cho 2
loại xe:
+ Xe con có kích thước bé nhưng chạy với tốc độ cao, V= 60Km/h
+ Xe tải có kích thước lớn nhưng chạy với tốc độ thấp V= 40Km/h
Bề rộng 1 làn xe được xác định theo công thức:
B1làn=

b+c
+ x + y (m)
2

Trong đó:
b - là chiều rộng thùng xe
c - là cự ly giữa 2 bánh xe
x - là cự ly từ sườn thùng xe đến làn xe bên cạnh
y - là khoảng cách từ giữa vệt bánh xe đến mép phần xe chạy
Theo Zamakhaev đề nghị có thể tính: x = y = 0.5 + 0.005×V
Tính toán theo các sơ đồ:
 Sơ đồ I
Hai xe tải đi ngược chiều nhau trên hai làn và gặp nhau:
s¬ ®å tÝnh bÒ réng phÇn xe ch¹y ( s¬ ®å I )
b2

x2

c2

y2

Hình 1.2.1
Tính cho xe tải với các thông số như sau:
b = 2.5m , c = 1.8m , V = 40 Km/h
Do đó:
x = y = 0.5 + 0.005×40 = 0.7 m
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN PHAN ANH
SINH VIÊN THỰC HIỆN

: NGUYỄN THANH TÙNG

LỚP

: KCĐ52 - ĐH

9


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

Vậy trong điều kiện bình thường ta có :
(1.8 + 2.5)
+ 0.7 + 0.7 = 3.55 m
B1= B2=
2
Bề rộng phần xe chạy B= B1+B2 = 3.55 + 3.55 = 7.1 m
 Sơ đồ II
Hai xe con đi ngược chiều nhau và gặp nhau:
s¬ ®å tÝnh bÒ réng phÇn xe ch¹y ( s¬ ®å II )

Hình 1.2.2
Tính toán cho xe con với các thông số: b = 1.8m , c = 1.2m , V= 60Km/h
Do đó:
x = y = 0.5+ 0.005V = 0.5+0.005.60 = 0.8m
Vậy trong điều kiện bình thường ta có :
1.8 + 1.2
+ 0.8 + 0.8 = 3.1 m
B1= B2 =
2
Bề rộng phần xe chạy là
B= B1+B2 = 3.1 + 3.1= 6.2m.
 Sơ đồ III
Xe tải và xe con đi ngược chiều nhau và gặp nhau
b2

b1

Y1

C1

X1

X2

C2

Y2

Hình 1.2.3
Dễ thấy bề rộng phần xe chạy là = 3.1 + 3.55 = 6.65 m
Theo TCVN 4054-05 [1]: Đối với đường loại này chiều rộng tối thiểu một làn
xe: B1làn = 3.0 m
Tuyến đường thiết kế là đường vùng núi do đó cần khắc phục những đoạn dốc
đọc nhất định, khi đó tốc độ của xe theo chiều lên dốc sẽ giảm đi đáng kể so với việc
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN PHAN ANH
SINH VIÊN THỰC HIỆN

: NGUYỄN THANH TÙNG

LỚP

: KCĐ52 - ĐH

10


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

chạy trên đường bằng, ngược lại xe xuống
dốc thường có xu hướng hãm phanh để đảm bảo an toàn. Khi 2 xe gặp nhau người lái
thường có xu hướng giảm tốc độ, ngoài ra người lái có thể lựa chọn giải pháp đi vào dải
an toàn được bố trí trên lề gia cố để tránh nhau.
Hơn nữa việc tính toán như trên là đúng nhưng chưa đủ vì còn nhiều yếu tố quan
trọng chưa được xét tới, đầu tiên là mặt an toàn giao thông, sau đó là về giá đầu tư xây
dựng (rõ ràng bề rộng càng nhỏ giá đầu tư xây dựng càng nhỏ). Muốn chọn được bề
rộng một cách chính xác nhất phải có luận chứng kỹ lưỡng về mặt an toàn giao thông và
giá đầu tư xây dựng. Do vậy sơ bộ có thể chọn bề rộng làn xe theo TCVN4054-05[1].
Kiến nghị chọn Blàn = 3.0 m.
2.2.2.2. Lề đường
Lấy theo bảng 7 [1] : đối với cấp hạng đường này thì:
Chiều rộng lề là 1.5 m trong đó lề gia cố là 1.0 m.
2.2.2.3. Dốc ngang phần xe chạy
Độ dốc ngang phần xe chạy của các bộ phận trên mặt cắt ngang ở các đoạn
đường thẳng được lấy như trong bảng 9 [1] phụ thuộc vào vật liệu làm lớp mặt và vùng
mưa (giả thiết trước mặt đường sẽ sử dụng là mặt đường bêtông nhựa).
Vậy: với đường cấp thiết kế III, V tk= 60 Km/h ta xác định được quy mô mặt cắt
ngang như sau:
Bảng 2.2 : Các yếu tố trên mặt cắt ngang
Vtk
nlx
B1làn
Bpxc
Blề
Bnền
Cấp thiết kế
(Km/h)
(làn)
(m)
(m)
(m)
(m)
III
60
2
3.0
6.0
1.5
9.0
2.2.3. Các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến
2.2.3.1. Xác định độ dốc dọc lớn nhất cho phép (idmax)
Độ dốc dọc idmax được xác định từ 2 điều kiện sau:
+ Điều kiện sức kéo của ô tô
+ Điều kiện sức bám của bánh ô tô với mặt đường
- Điều kiện sức kéo phải lớn hơn tổng sức cản của đường
- Khi xe chuyển động thì xe chịu các lực cản gồm:
+ Lực cản lăn Pf
+ Lực cản không khí Pw
+ Lực cản quán tính Pj
+ Lực cản leo dốc Pi
Pa ≥ Pf + Pw + Pj + Pi

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN PHAN ANH
SINH VIÊN THỰC HIỆN

: NGUYỄN THANH TÙNG

LỚP

: KCĐ52 - ĐH

11


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

Pa − Pw
, D là nhân tố
G
động lực của xe, được tra biểu đồ nhân tố động lực (D - là sức kéo trên một đơn vị trọng
lượng của xe, D = f(V, loại xe))
Khi xe chạy với vận tốc không đổi thì:
D = f ± i ⇒ id = D - f
Trong đó: f - là hệ số sức cản lăn. Với V > 50 Km/h thì hệ số sức cản lăn được
tính theo công thức:
fv = f0×[1+0.01× (V-50)]
V (Km/h) - là vận tốc tính toán
f0 - là hệ số sức cản lăn khi xe chạy với vận tốc nhỏ hơn 50 Km/h
Dự kiến mặt đường sau này thiết kế dùng là Bê tông nhựa, trong điều kiện
khô, sạch: lấy f0 = 0.02
Vậy idmax = D - fv
Đặt : D =

Ta có vận tốc thiết kế Vtk = 60km/h theo biểu đồ nhân tố động lực của xe
TOYOTA Camry 2.4 với D = 0,1
imax = 0,1 – 0,02 = 0,08
Theo (bảng 15) TCVN 4054 -05, đối với đường cấp III miền núi, vận tốc cần thiết
kế Vtk = 60km/h:
độ dốc dọc lớn nhất trên toàn tuyến imax = 7%
2.2.3.2. Xác định tầm nhìn xe chạy
Nhất thiết phải bảo đảm chiều dài tầm nhìn trên đường để nâng cao độ an toàn
chạy xe và độ tin cậy về tâm lý để chạy xe với tốc độ thiết kế.
Các tầm nhìn được tính từ mắt người lái xe có chiều cao 1.20m bên trên phần xe
chạy, xe ngược chiều có chiều cao 1.20 m, chướng ngại vật trên mặt đường có chiều cao
0.15m.
Tính toán 2 sơ đồ tầm nhìn:
1 - Dừng xe trước chướng ngại vật (Sơ đồ I - Tầm nhìn một chiều S1)
2 - Hai xe vượt nhau (Sơ đồ IV - Tầm nhìn vượt xe S4)
a. Tầm nhìn 1 chiều (S1)
Người lái phát hiện chướng ngại vật, hãm phanh và dừng xe trước chướng ngại
vật một khoảng cách an toàn.
Sơ đồ tính tầm nhìn S1

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN PHAN ANH
SINH VIÊN THỰC HIỆN

: NGUYỄN THANH TÙNG

LỚP

: KCĐ52 - ĐH

12


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

l P­

Sh

lo

S1

S1 = lpư + Sh + lo (m)
Trong đó:
l1(m) - là quãng đường ứng với thời gian phản ứng tâm lý t = 1s
V

lpư = V×t = 3,6 (m) - là chiều dài đoạn phản ứng tâm lý
K × V2
Sh =
(m) - là chiều dài hãm xe
254 × (ϕ ± i)

l0 = 5 ÷ 10 m - là cự ly an toàn. Tính toán lấy l0 = 10m
V - là vận tốc xe chạy, Km/h
K - là hệ số sử dụng phanh K = 1.2 với xe con, K= 1.3 với xe tải, ở đây ta chọn
K= 1.2
ϕ = 0.5 - là hệ số bám
i (%) - là độ dốc dọc. Khi tính toán tầm nhìn lấy i = 0.00 %
60
1,2 × 60 2
+
+ 10 = 60.68 (m). Lấy tròn S1 = 61 m
S1 =
3,6 254 × (0,5 − 0,00)

Theo bảng 10 [1]: S1= 75 (m)
Vậy kiến nghị chọn S1 =75 (m).
b. Tầm nhìn vượt xe (S4)
Xe 1 chạy nhanh bám theo xe 2 chạy chậm với khoảng cách an toàn, khi quan sát
thấy làn xe trái chiều không có xe, xe 1 lợi dụng làn trái chiều để vượt.
Sơ đồ tính tầm nhìn vượt xe:
Tính toán với giả thiết sau: xe con chạy với vận tốc V 1= 60Km/h chạy sang làn
ngược chiều để vượt xe tải chạy chậm hơn với tốc độ là V2 = 45Km/h.
l1

S1-S2

l

l

l

S

Xét đoạn đường nằm ngang, và tốc độ của xe ngược chiều V 3 = V1 = 60Km/h
(đây là tình huống nguy hiểm nhất).
ϕ = 0.5 là hệ số bám ; l0 = 5 ÷ 10m là cự ly an toàn. Lấy l0 = 10 m
Tầm nhìn vượt xe được xác định theo công thức ::
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN PHAN ANH
SINH VIÊN THỰC HIỆN

: NGUYỄN THANH TÙNG

LỚP

: KCĐ52 - ĐH

13


S4 =

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

V1 × (V1 + V2 )
60 × (60 + 45)
+ l0 =
+ 10
63,5 × (ϕ ± i)
63,5 × 0,5

= 208.43 m
Lấy tròn S4 = 210 m
Tuy nhiên để đơn giản, người ta dùng thời gian vượt xe thống kê được:
Lúc bình thường S4 = 6×V= 360m
Lúc cưỡng bức S4 = 4×V = 240m
Theo [1] thì S4 = 350 m
Kiến nghị chọn: S4 = 360m.
2.2.3.3. Xác định bán kính đường cong nằm nhỏ nhất
a. Khi có siêu cao
Khi thiết kế đường cong nằm có thể phải dùng bán kính đường cong nằm nhỏ,
khi đó hệ số lực ngang là lớn nhất và siêu cao là tối đa.
R min
n»m =

V2
(m)
127( μ + i scmax )

Với : i scmax = 0.07 ; V = 60Km/h, µ là hệ số lực ngang: µ = 0.15
Suy ra : R

min
n»m

60 2
=
= 128.85 (m)
127 × (0.15 + 0.07)

Theo bảng 11 [1] ta có R min
n»m =125m
Thực tế khi xe chạy vào đường cong bán kính nhỏ xe phải giảm tốc độ (không đạt được
V = 60 Km/h)
Kiến nghị chọn R min
n»m = 125m.
b. Khi không có siêu cao
min
R osc
=

V2
(m)
127 × (μ − i n )

Trong đó:
µ = 0.08 - là hệ số áp lực ngang khi không làm siêu cao (hành khách không có
cảm giác khi đi vào đường cong)
in = 0.02 - là độ dốc ngang mặt đường
min
R osc
=

Theo bảng 11 [1] ta có:

min
R osc

60 2
= 473 m
127 × (0.08 − 0.02)

= 1500 m

min
Kiến nghị chọn R osc = 1500 (m).

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN PHAN ANH
SINH VIÊN THỰC HIỆN

: NGUYỄN THANH TÙNG

LỚP

: KCĐ52 - ĐH

14


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

c. Xác định bán kính đường cong nằm
đảm bảo tầm nhìn ban đêm
Rminbđ =

30 × S1
= 15×S1 = 1125m
α

S1 - là chiều dài tầm nhìn 1 chiều
α= 2º- là góc mở đèn pha
Khi Rminbđ < 1125m thì phải khắc phục bằng các biện pháp chiếu sáng, cắm biển hạn chế
tốc độ về ban đêm, hoặc bố trí gương cầu.
2.2.3.4. Xác định chiều dài đường cong chuyển tiếp và đoạn nối siêu cao
a. Đường cong chuyển tiếp
Khi V ≥ 60 Km/h phải bố trí đường cong chuyển tiếp để nối từ đường thẳng vào
đường cong tròn và ngược lại. Tuy nhiên trong phần thiết kế cơ sở, các đường cong
được bố trí là các đường cong tròn. Nên không tính chiều dài đường cong chuyển tiếp.
b. Đoạn nối siêu cao
Đoạn nối siêu cao, đoạn nối mở rộng đều được bố trí trùng với đường cong
chuyển tiếp. Trong phần thiết kế cơ sở các đường cong được bố trí là các đường cong
tròn, nên các đoạn nối này bố trí một nửa trên đường cong và một nửa trên đường thẳng.
Độ dốc siêu cao (isc) và chiều dài đoạn nối siêu cao (L) phụ thuộc vào bán kính
đường cong nằm (R) và tốc độ thiết kế (Vtk).
Bảng 2.3 : Độ dốc siêu cao (isc) và chiều dài đoạn nối siêu cao (Lnsc)
R (m)

1500 ÷ 300

300 ÷ 250

250 ÷ 200

200 ÷ 175

175 ÷ 150

150 ÷ 125

Isc

0.02

0.03

0.04

0.05

0.06

0.07

Lnsc(m)

50

50

50

55

60

70

2.2.3.5. Độ mở rộng phần xe chạy trong đường cong
Xe chạy trong đường cong yêu cầu phải mở rộng phần xe chạy. Độ mở rộng bố
trí cả ở hai bên, phía lưng và phía bụng đường cong, khi gặp khó khăn có thể bố trí một
bên, phía bụng hay phía lưng đường cong.
Tính toán cho hai loại xe là:
+ Xe có khổ xe dài nhất là xe tải nặng có 2 trục sau: khoảng cách từ trống
va đến trục sau: LA= 7.50m
+ Xe con: khoảng cách từ trống va đến trục sau là LA = 3.337m
Đường có 2 làn xe, độ mở rộng E được tính theo công thức
E=

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN PHAN ANH
SINH VIÊN THỰC HIỆN

: NGUYỄN THANH TÙNG

LỚP

: KCĐ52 - ĐH

L2A 0.1 × V
+
(m)
R
R

15


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

Kết quả tính toán:
Bảng 2.4 : Độ mở rộng phần xe chạy tính toán
R(m)

250

200

175

150

125

Exe tải(m)

0.60

0.71

0.77

0.86

0.99

Exe con (m)

0.42

0.48

0.52

0.56

0.63

Theo [1], độ mở rộng phần xe chạy trong đường cong nằm đối với đường 2 làn
xe và xe tải chiếm ưu thế lấy theo bảng sau:
Bảng 2.5 : Độ mở rộng phần xe chạy hai làn xe trong đường cong nằm
R

250 ÷ 200

<200 ÷ 150

<150 ÷ 100

<100 ÷ 70

<70 ÷ 50

<50 ÷ 30

Emr (m)

0.6

0.7

0.9

1.2

1.5

2.0

So sánh hai bảng tính toán ở trên ta có bảng 2.10 để tính toán mở rộng phần xe
chạy trong đường cong nằm như sau :
Bảng 2.6 : Độ mở rộng phần xe chạy hai làn xe trong đường cong nằm
R

250

200

175

150

125

Emr (m)

0.6

0.8

0.8

1.0

1.0

Độ mở rộng chọn trong bảng 2.10 được bố trí trên bụng và lưng đường cong. Trị
số độ mở rộng bố trí ở bụng và lưng đường cong lấy bằng 1/2 giá trị trong bảng 2.10
Bảng 2.10 được lấy sao cho đảm bảo giá trị độ mở rộng trên mỗi nửa là bội số
của 0.1m, nhằm tiện cho thi công.
Độ mở rộng được đặt trên diện tích phần lề gia cố. Dải dẫn hướng (và các cấu tạo
khác như làn phụ cho xe thô sơ…), phải bố trí phía tay phải của độ mở rộng. Nền đường
khi cần mở rộng, đảm bảo phần lề đất còn ít nhất là 0.5m
Đoạn nối mở rộng làm trùng với đoạn nối siêu cao và bố trí một nửa nằm trên
đường thẳng và một nửa nằm trên đường cong.
Trên đoạn nối, mở rộng đều (tuyến tính). Mở rộng 1m trên chiều dài tối thiểu
10m.
2.2.3.6. Chiều dài đoạn chêm giữa hai đường cong nằm
Đoạn thẳng tối thiểu cần chêm giữa hai đường cong có siêu cao là :
m≥

L1 L 2
+
(m)
2
2

Trong đó: L1. L2 (m) lần lượt là chiều dài chọn bố trí đoạn nối siêu cao ứng với
bán kính R1 , R2 (m)
Vì chưa cắm được tuyến cụ thể trên bình đồ nên chưa thể biết giá trị cụ thể của
bán kính R1 và R2 là bao nhiêu, do vậy để tiện dụng về sau, ở đây cho một nhóm bán
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN PHAN ANH
SINH VIÊN THỰC HIỆN

: NGUYỄN THANH TÙNG

LỚP

: KCĐ52 - ĐH

16


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

kính này (R1) ghép với bất kỳ một nhóm bán
kính khác (R2) từ đó tính ra trị số m tương ứng. Sau này trong giai đoạn thiết kế bình đồ
tuyến, tuỳ từng trường hợp cụ thể ta sẽ vận dụng bảng 2.11 để kiểm tra chiều dài các
đoạn chêm m xem có đủ không.
Bảng 2.7 : Trị số chiều dài tối thiểu đoạn chêm
1500 ÷ 300

R (m)

300 ÷ 250 250 ÷ 200 200 ÷ 175 175 ÷ 150 150 ÷ 125

L(m)

50

50

50

55

60

70

1500 ÷ 300

50

50

50

50

52.5

55

60

300 ÷ 250

50

50

50

50

52.5

55

60

250 ÷ 200

50

50

50

50

52.5

55

60

200 ÷ 175

55

52.5

52.5

52.5

55

57.5

62.5

175 ÷ 150

60

55

55

55

57.5

60

65

150 ÷ 125
70
60
60
60
62.5
65
70
2.2.3.7. Xác định bán kính tối thiểu đường cong đứng
Đường cong đứng được thiết kế tại những nơi đường đỏ đổi dốc có hiệu đại số 2
độ dốc dọc > 10‰ (do đường thiết kế là đường cấp III, tốc độ thiết kế 60Km/h)
a. Xác định Rlồimin
Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn 1 chiều: Rlồimin =

S12
2d

d là khoảng cách từ mắt người lái tới mặt đường, d = 1.2(m)
Thay số ta được Rlồimin = 2343,75. Làm tròn Rlồimin = 2345m
Theo bảng 19 [1] giá trị Rlồimin = 2500 (m)
Kiến nghị: Chọn: Rlồimin = 2500 m
b. Xác định bán kính đường cong lõm Rlõmmin
Theo điều kiện hạn chế về lực ly tâm nhằm đảm bảo sức khỏe cho hành khách và
nhíp xe không bị quá tải (gia tốc ly tâm lấy a= 0.5m/s2)
Rlõm=

V2
60 2
=
= 533.8 (m)
13 × a 6,5

Trên cơ sở bảo đảm tầm nhìn ban đêm :
2

S1
752
=
= 1366(m)
Rlõm=
2 × (h p + S1 × sinα ) 2 × (0.75 + 75 × sin10 )

Trong đó: hp - là chiều cao đèn pha xe con kể từ mặt đường lên, hp= 0.75m
S1 - là tầm nhìn một chiều, S1= 75m
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN PHAN ANH
SINH VIÊN THỰC HIỆN

: NGUYỄN THANH TÙNG

LỚP

: KCĐ52 - ĐH

17


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

α - là góc tỏa của chùm ánh sáng đèn
pha (theo chiều đứng) α = 1º
Đối chiếu với bảng 19 [1] giá trị Rlõmmin = 1000 m
Kiến nghị chọn: Rlõmmin = 1500 (m)
Bảng 2.8: Bảng tổng hợp các chỉ tiêu kỹ thuật
Theo
Theo
STT
Các chỉ tiêu kỹ thuật
Đơn vị
tính
TCVN
toán
4054-05
1
Cấp thiết kế
III
2

Vận tốc thiết kế

Km/h

3

Lưu lượng xe năm thứ 15

xcqđ/nđ

4

Bề rộng 1 làn xe

5

Kiến nghị
chọn TK
III

60

60

4111

> 3000

4111

m

3.55

3.0

3.0

Bề rộng phần xe chạy

m

7.1

6.0

6.0

6

Bề rộng nền đường

m

9

9

7

Bề rộng lề gia cố

m

2×1

2×1

8

Bề rộng lề đất

m

2×1.5

2×1.5

9

Số làn xe

Làn

0.462

2

2

10

Bán kính đường cong nằm min

m

128.85

125

125

11

Bán kính không siêu cao

m

473

1500

1500

12

Dốc ngang lề đất



40

40

13

Dốc ngang mặt đường và lề gia cố



20

20

14

Độ mở rộng trên đường cong nằm

m

Chỉ tiêu

bảng

2-4

15

Chiều dài đoạn nối siêu cao

m

Chỉ tiêu

bảng

2-3

16

Chiều dài đoạn thẳng chêm

m

Chỉ tiêu

bảng

2-7

17

Tầm nhìn 1 chiều

m

61

75

75

18

Tầm nhìn vượt xe

m

360

350

360

19

Bán kính đường cong đứng lồi min

m

2345

2500

2500

20

Bán kính đường cong lõm min

m

1366

1000

1500

21

Độ dốc dọc lớn nhất



70

70

22

Độ dốc siêu cao lớn nhất



70

70

23

Tần suất lũ thiết kế cống, rãnh

%

4

4

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN PHAN ANH
SINH VIÊN THỰC HIỆN

: NGUYỄN THANH TÙNG

LỚP

: KCĐ52 - ĐH

18


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

CHƯƠNG 3
THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ
3.1. Nguyên tắc thiết kế
- Dựa vào các chỉ tiêu kỹ thuật đã chọn ở chương 2
- Tránh các khu vực dân cư, khu vực di tích lịch sử
- Bảo đảm các chỉ tiêu về kinh tế, giảm thiểu chiếm dụng đất canh tác và di dời
nhà cửa, tránh đền bù giải toả, giảm thiểu kinh phí xây dựng
- Hệ số triển tuyến hợp lý
- Qua các điểm nơi khống chế: các điểm khống chế có thể là các điểm sau:
+ Điểm đầu và điểm cuối tuyến
+ Vị trí vượt sông thuận lợi
+ Cao độ khu dân cư, thị trấn, thành phố
+ Nơi giao nhau với các tuyến giao thông khác
- Tránh qua các khu vực có địa chất phức tạp, đầm lầy, ao hồ, đại hình không ổn
định, mực nước ngầm cao
- Tại những vùng có khó khăn về bình đồ phải tiến hành đi bước compa:
λ=

Trong đó:

ΔH 1
×
id M

∆H - là chênh cao giữa hai đường đồng mức liên tiếp, ∆H = 5m
1
1
1
- là tỷ lệ bản đồ ( =
)
M
M 10000

id - là độ dốc dọc đều của tuyến, id = imax - 0.02= 0.05
Do đó:

λ=

5
1
×
= 1.0 cm (trên bình đồ)
0.05 10000

Các cọc ghi trên bình đồ cọc Km, cọc H, các cọc trong đường cong: P,TĐ,TC,
NĐ, NC và các cọc Cống, cọc địa hình.
Độ dốc dọc ảnh hưởng rất lớn tới tốc độ của xe chạy, thời gian xe chạy, năng lực
thông xe, an toàn xe chạy, giá thành vật tải... Vì thế độ dốc dọc lớn thì giảm giá thành
xây dựng nhưng trong mọi trường hợp ta cố gắng dùng các độ dốc bé và ít thay đổi độ
dốc.
Phối hợp các yếu tố trên trắc dọc, bình đồ và nằm trong địa hình cụ thể. Mục tiêu
là trong không gian có một tuyến đường hài hòa nội bộ không che lấp tầm nhìn, không
gây ảo giác có hại cho tâm lý người lái xe.
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN PHAN ANH
SINH VIÊN THỰC HIỆN

: NGUYỄN THANH TÙNG

LỚP

: KCĐ52 - ĐH

19


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

3.2. Các phương án tuyến đề xuất
Quan sát trên bình đồ, điểm đầu tuyến nằm gần thượng lưu con suối lớn, điểm
cuối tuyến nằm phía hạ lưu suối. Qua khảo sát sơ bộ, địa chất khu vực ven suối có địa
chất tương đối tốt để triển tuyến qua. Địa hình ven suối khá thoải và ít quanh co vì vậy
khi triển tuyến qua đây sẽ có thuận lợi là khối lượng xây dựng sẽ giảm đáng kể. Tuy
nhiên với lối đi ven suối này sẽ cắt qua nhiều suối nhánh và vị trí giao cắt thường gần
hạ lưu suối nhánh nên số công trình thoát nước sẽ nhiều.
Suối lớn có vị trí tương đối gần đường chim bay, hướng chảy cũng gần với
hướng tuyến. Do đó, có thể xem xét các phương án khác nhau trên cả hai bờ trái và bờ
phải của suối.
Các phương án triển tuyến trên bờ trái : do ngay từ đầu tuyến có thể triển tuyến
sang bờ trái luôn, mặc khác điểm cuối tuyến cũng nằm phía bờ trái. Vì thế, các phương
án này sẽ không phải cắt qua suối lớn và các công trình thoát nước chủ yếu là nhỏ và
thoát trên suối nhánh.
Các phương án triển tuyến trên bờ phải : các phương án này phải cắt qua suối lớn
ít nhất một lần để triển tuyến được về điểm cuối. Vì thế, cần xem xét vị trí thuận lợi
nhất để vượt qua suối.
Trên hướng tuyến nếu nhất quyết đi tuyến ven suối từ đầu về cuối thì một số
đoạn sẽ làm cho tuyến quanh co và tăng chiều dài tuyến lên đáng kể. Vì thế, cần xem
xét ở từng vị trí để kết hợp với lối đi men sườn núi và vượt đèo.
Với quan điểm triển tuyến như trên có thể vạch ra được khá nhiều các phương án
tuyến. Tuy nhiên trong số đó cần loại đi các phương án mà yếu điểm đã thấy rõ cũng
như các phương án kém hơn so các phương án được đề xuất. Qua so sánh lựa chọn, ở
đây xin đưa ra 2 phương án để đưa vào phân tích đánh giá:
* Phương án 1: lựa chọn lối đi tuyến ven suối (đi bờ bên phải suối lớn) kết hợp với
đi men sườn và vượt đèo ở một số vị trí: Kết quả thiết kế
Tổng chiều dài tuyến 2.81912Km, trên đó có 6 lần đổi hướng. Góc chuyển hướng
lớn nhất khoảng 7807’15’’. Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất là 200m. Toàn tuyến
gồm có 5 cống và không có đoạn nào phải làm cầu.
* Phương án 2: cũng lựa chọn lối đi tuyến ven suối (nhưng men theo bờ bên trái
suối lớn) kết hợp với đi men sườn : Kết quả thiết kế
Tổng chiều dài tuyến 2.77720Km, trên đó có 6 lần đổi hướng. Góc chuyển
hướng lớn nhất khoảng 65033’55’’. Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất là 200m. Toàn
tuyến gồm có 7 cống và không có đoạn nào phải làm cầu.
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN PHAN ANH
SINH VIÊN THỰC HIỆN

: NGUYỄN THANH TÙNG

LỚP

: KCĐ52 - ĐH

20


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

3.3. Tính toán các yếu tố của đường cong
nằm
Chọn Rnằm cố gắng bố trí Rnằm lớn để đảm bảo điều kiện xe chạy (nên chọn 2
đường cong liền kề có tỷ số giữa hai bán kính Ri và Ri+1 ≤ 2.0)
π×R×α
Chiều dài đường cong
:
K=
(m)
180
Phân cự

:

Chiều dài đoạn tiếp tuyến :



 1

− 1 (m)
P = R×
 cos α 


2 


T = R × tg α (m)
2

Kết quả tính toán :
+ Bảng yếu tố cong nằm phương án tuyến 1 thể hiện trong bảng 1.3.3 phụ lục
+ Bảng yếu tố cong nằm phương án tuyến 2 thể hiện trong bảng 1.3.4 phụ lục
3.4. Kết quả thiết kế
Bảng 3.1 : Bảng tổng hợp các yếu tố bình đồ 2 phương án
STT

Chỉ tiêu

1

Phương án tuyến
I

II

Chiều dài tuyến (m)

2819.12 m

2777.20 m

2

Hệ số triển tuyến

1.099

1.080

3

Số góc ngoặt

6

6

4

Rnằmmin (m)

200

200

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN PHAN ANH
SINH VIÊN THỰC HIỆN

: NGUYỄN THANH TÙNG

LỚP

: KCĐ52 - ĐH

21


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

CHƯƠNG 4
QUY HOẠCH VÀ THIẾT KẾ HỆ THỐNG THOÁT NƯỚC
4.1. Tổng quan
Tuyến A5-B5 được thiết kế mới, chạy qua vùng miền núi có điều kiện địa chất
thuỷ văn tương đối ổn định. Mực nước ngầm nằm khá sâu nên không phải thiết kế hệ
thống thoát nước ngầm cũng như ngăn chặn sự phá hoại của nó. Dọc theo tuyến có cắt
qua một số khe tụ thuỷ và một vài con suối. Tại những vị trí này thiết kế bố trí các cống
nhằm đảm bảo thoát nước từ lưu vực đổ về. Để thoát nước mặt đường và lưu vực lân
cận (từ hai taluy đổ xuống) thiết kế làm các rãnh dọc và cống cấu tạo (tối đa 500m phải
có một cống). Trong trường hợp dốc dọc lớn thì rãnh biên có thể thoát lưu lượng lớn
nên có thể bố trí 2 cống xa hơn 500m. Trường hợp lưu lượng từ lưu vực đổ về rãnh biên
lớn có thể chọn giải pháp tăng kích thước rãnh biên hoặc giải pháp làm rãnh đỉnh thu
nước.
4.2. Thiết kế thoát nước
4.2.1. Số liệu thiết kế
- Khu vực tuyến đi qua địa phận xã Liên Trung-Huyện Lâm Hà-Tỉnh Lâm Đồng
nằm trong vùng mưa XVI.
- Tần suất tính toán p% = 4%, lượng mưa ngày ứng với tần suất này là H 4% =
174mm.
- Đất á cát (cấp III).
4.2.2. Xác định lưu vực
- Xác định vị trí và lý trình của công trình thoát nước trên bình đồ và trắc dọc
- Xác định đường tụ thuỷ, phân thuỷ để phân chia lưu vực
- Nối các đường phân thuỷ, tụ thuỷ để xác định lưu vực của từng công trình
- Xác định diện tích lưu vực
Bình đồ khoanh vùng lưu vực được cho trong phần phụ lục.
4.2.3. Tính toán thuỷ văn
có Vtk = 60 Km/h
p= 4%
Xác định lưu lượng nước
Qmax= Ap α Hp F δ (m3/s)
Trong đó :
Hp = p% =4
Với Hp = H4% = 174 mm
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN PHAN ANH
SINH VIÊN THỰC HIỆN

: NGUYỄN THANH TÙNG

LỚP

: KCĐ52 - ĐH

22


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

φ LS =

1000 L
m LS I F 1 / 4 (αH 41%/ 4 )
1/ 3
ls

L - là chiều dài suối chính, Km
ILS - là độ dốc suối chính, tính theo phần nghìn
mLS - là hệ số nhám của lòng suối mLS, lấy theo bảng 9-3 [4], chọn m= 9
(1000bsd )1/ 2
ϕsd =
msd I1/sd4 (αH p% )1/ 2
Tsd=( φsd , vùng mưa)
Có Tsd , ϕLS tra được Ap%
bsd - là chiều dài trung bình sườn dốc lưu vực, ( m)
F
bsd =
0.9 × (∑ l + L)
Vậy
Qmax= Ap α Hp F δ (m3/s)
Kết quả tính toán thủy văn 2 phương án: xem phụ lục bảng 1.4.1 và 1.4.2
4.2.4. Xác định khẩu độ cống và bố trí cống
4.2.4.1. Xác định khẩu độ
- Dự kiến dùng cống tròn BTCT theo loại miệng thường, chế độ chảy không áp
- Căn cứ vào Qd đã tính sử dụng bảng tra sẵn có trong tài liệu [4], chọn các
phương án khẩu độ cống đảm bảo:
+ Số lỗ cống không nên quá 3 lỗ
+ Số đốt cống là chẵn và ít nhất
Bảng xác định khẩu độ cống 2 phương án : xem phụ lục bảng 1.4.1 và 1.4.2
4.2.4.2. Bố trí cống
a. Nguyên tắc bố trí
- Bố trí cửa ra của cống trùng với mặt đất tự nhiên.
- Khi dốc dọc của khe suối tại vị trí làm cống nhỏ hơn 10% khe suối thẳng
thường bố trí cống theo độ dốc của suối. Như vậy thì giảm được khối lượng đất đào ở
cửa vào của cống, và dòng chảy trong cống gần với dòng chảy tự nhiên của suối.
b. Xác định cao độ khống chế tại vị trí cống
Vì chế độ chảy là không áp nên cao độ nền đường với chiều cao đắp tối thiểu
theo cao độ đỉnh cống là 0.5 m (tính từ đỉnh cống).
Cao độ nền đường tối thiểu so với cao độ đặt cống xác định như sau:
Hnền min = max{Hn1; Hn2}
Hn1 = H+0.5 (m); Hn2 = CĐCcửa vào + (φ + δ)/cosα + 0.5 (m)
Trong đó: H - là cao độ nước dâng trước cống (m)
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN PHAN ANH
SINH VIÊN THỰC HIỆN

: NGUYỄN THANH TÙNG

LỚP

: KCĐ52 - ĐH

23


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

CĐCcửa vào - là cao độ đáy cống tại
cửa vào
φ - là khẩu độ cống (m)
δ - là bề dày thành cống (m)
α - là góc nghiêng của cống so với phương ngang
Các tính toán được lập thành bảng (xem phụ lục bảng 1.4.1 và 1.4.2)
Việc xác định cao độ khống chế trên cống và bố trí cống trên mặt cắt ngang được cho
trong phần phụ lục.
4.3. Kết quả thiết kế
Bảng 4.1 : Kết quả thiết kế cống phương án I
STT

Lý Trình

C1
C2
Cống cấu
tạo
C3
Cống cấu
tạo

Loại cống d (m)

Số lỗ cống

Tổng số đốt cống

Km0+225.04
Km0+718.10

1.0
2.0

1
3

12
39

Km1+100

0.75

1

12

Km2+316.10

1.0

1

12

Km2+669.88

0.75

1

12

Bảng 4.2 : Kết quả thiết kế cống phương án II
STT

Lý Trình

Loại cống d (m)

Số lỗ cống

Tổng số đốt cống

C1
C2
C3
C4
Cống cấu tạo
Cống cấu tạo
Cống cấu tạo

Km0+465.78
Km0+754.35
Km1+148.71
Km1+678.94
Km2+100.00
Km2+412.59
Km2+600.00

1.0
1.0
1.5
1.5
0.75
0.75
0.75

1
1
1
2
1
1
1

12
12
12
24
12
12
12

Bảng 4.3 : Tổng số đốt cống và chiều dài cống 2 phương án
Phương án 1

Loại
cống

Đường kính
d (m)

Số đốt

Cống
tròn

0.75
1.0
1.5

24
24
0

Phương án 2

Tổng chiều dài (m)

Số đốt

0

36
24
36

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN PHAN ANH
SINH VIÊN THỰC HIỆN

: NGUYỄN THANH TÙNG

LỚP

: KCĐ52 - ĐH

Tổng chiều dài (m)

24


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

2.0

39

0

0

CHƯƠNG 5
THIẾT KẾ TRẮC DỌC VÀ TRẮC NGANG
5.1. Thiết kế trắc dọc
5.1.1. Các căn cứ
- Dựa vào tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054-2005 [1]
- Dựa vào yêu cầu thiết kế của tuyến A5-B5
- Dựa vào bình đồ tỉ lệ 1/10000, trắc dọc tự nhiên, thiết kế thoát nước của tuyến
- Dựa vào số liệu địa chất, thuỷ văn
5.1.2. Nguyên tắc thiết kế đường đỏ
- Tuân thủ các tiêu chuẩn giới hạn cho phép như :
+ Độ dốc dọc lớn nhất imax = 7%
+ Bán kính đường cong đứng tối thiểu chỉ dùng cho những nơi khó khăn về địa hình
Việc chọn các tiêu chuẩn kỹ thuật cho thiết kế đường cho từng đoạn phải dựa trên cơ sở so
sánh chỉ tiêu kinh tế – kỹ thuật giữa các phương án.
+ Trong đường đào i dốc min ≥ 0.5% ( cá biệt là 0.3% nhưng chỉ được bố trí trên chiều
dài < 50 m )
+ Đảm bảo chiều dài tối thiểu đổi dốc L ≥ 150m
- Đảm bảo cao độ khống chế tại các vị trí như đầu tuyến, cuối tuyến, các nút giao, đường
ngang, đường ra vào các khu dân cư, cao độ mặt cầu, cao độ nền đường tối thiểu trên cống, cao
độ nền đường tối thiểu tại các đoạn nền đường đi dọc kênh mương, các đoạn qua cánh đồng
ngập nước;
- Khi vạch đường đỏ phải cố gắng bám sát địa hình để đảm bảo các yêu cầu về kinh tế
cũng như sự thuận lợi cho thi công
- Trắc dọc tuyến phải thoả mãn yêu cầu cho sự phát triển bền vững của khu vực, phù hợp với
sự phát triển quy hoạch của các khu đô thị và công nghiệp hai bên tuyến
- Kết hợp hài hoà với các yếu tố hình học của tuyến tạo điều kiện thuận tiện nhất cho phương
tiện và người điều khiển, giảm thiểu chi phí vận doanh trong quá trình khai thác
- Kết hợp hài hoà với các yếu tố cảnh quan, các công trình kiến trúc trong khu vực tuyến đi
qua.
5.1.3. Đề xuất đường đỏ các phương án tuyến
5.1.3.1. Các phương pháp thiết kế trắc dọc
a. Phương pháp đi bao

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN PHAN ANH
SINH VIÊN THỰC HIỆN

: NGUYỄN THANH TÙNG

LỚP

: KCĐ52 - ĐH

25


Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về

Tải bản đầy đủ ngay

×