Tải bản đầy đủ

Tình hình triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại bảo minh hà nội (2)

www.LuanVan.Online
LỜI NÓI ĐẦU
Trong những năm qua nền kinh tế nước ta đã có những bước tăng trưởng đáng
khích lệ. Đóng góp vào thành công chung đó không thể không kể đến vai trò của
hoạt động xuất nhập khẩu. Với đặc điểm địa lý của nước ta có hơn 3.000 km là bờ
biển, lại nằm ở trung tâm của khu vực Đông Nam Á. Vì vậy vận chuyển bằng
đường biển là phương thức vận chuyển chủ yếu trong hoạt động xuất nhập khẩu.
Mỗi năm có gần 80% khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu được vận chuyển theo
phương thức này, đóng góp không nhỏ vào sự phát triển của nền kinh tế nước ta.
Cũng như bất kỳ một phương thức vận tải nào, vận tải bằng đường biển cũng
không thể tránh khỏi các rủi ro bất ngờ ngoài ý muốn của các doanh nghiệp. Do
đó,để đảm bảo tài chính cho các nhà xuất nhập khẩu, bảo hiểm hàng hoá xuất nhập
khẩu vận chuyển bằng đường biển đã ra đời giúp các doanh nghiệp ổn định được
hoạt động sản xuất kinh doanh của mình, tránh phá sản khi có rủi ro xảy ra .
Nhận biết được tầm quan trọng đó, sau một thời gian thực tập ở Công ty Bảo
Minh Hà Nội em đã chọn đề tài:
"Tình hình triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận
chuyển bằng đường biển tại Bảo Minh Hà Nội" để làm chuyên đề thực tập tốt
nghiệp. Mục đích nghiên cứu của đề tài này là phân tích đánh giá bảo hiểm hàng
hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại công ty Bảo Minh Hà Nội
trong thời gian qua, từ đó rút ra kinh nghiệm để tiếp tục hoàn thiện nghiệp vụ này

trong thời gian tới đáp ứng tốt hơn nhu cầu của các chủ hàng khi tham gia bảo hiểm
và góp phần vào sự phát triển chung của tổng công ty.
Nội dung của chuyên đề ngoài phần mở đầu, kết luận và tài liệu tham khảo
được chia làm 3 chương:
Chương I: Lý luận chung về bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển
bằng đường biển.

LuanVan.Online

Page 1


www.LuanVan.Online
Chương II: Tình hình triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu
vận chuyển bằng đường biển ở công ty Bảo Minh Hà Nội.
Chương III: Kiến nghị và giải pháp nhằm phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng
hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại Bảo Minh Hà Nội
Do thời gian thực tập không nhiều và còn hạn chế trong lý luận cũng như kinh
nghiệm thực tế nên đề tài không tránh khỏi thiếu sót nhất định. Em rất mong nhận
được những đóng góp và ý kiến của các thầy cô.
Em xin chân thành cảm ơn!

LuanVan.Online

Page 2


www.LuanVan.Online
CHƯƠNG I
LÝ LUẬN CHUNG VỀ BẢO HIỂM HÀNG HOÁ
XUẤT NHẬP KHẨU VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
1. Vai trò của vận tải biển và sự cần thiết của bảo hiểm hàng hoá xuất
nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển.
1.1. Vai trò của vận chuyển bằng đường biển.
Việc thông thương buôn bán hàng hoá đóng vai trò quan trọng đối với mỗi
quốc gia. Để vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu người ta sử dụng nhiều phương
thức khác nhau như: đường bộ, đường sắt, đường biển, đường hàng không… Nhưng
đến nay, vận tải đường biển vẫn giữ một vị trí quan trọng trong các phương thức
vận tải hàng hoá. Có được vai trò quan trọng như vậy là do vận tải biển có những ưu
điểm vượt trội như:

- Chi phí cho việc xây dựng, cải tạo, bảo dưỡng các tuyến đường biển thấp vì
hầu hết là những tuyến giao thông tự nhiên (trừ các cảng biển).
- Năng lực chuyên chở của phương tiện vận tải biển thường rất lớn: một tuyến
có thể tổ chức chạy nhiều chuyến tàu trong cùng một thời gian cho cả hai chiều,
đồng thời phương tiện vận tải biển có thể chở được hầu hết các loại hàng hoá với
khối lượng lớn. Vận tải bằng đường biển còn tỏ ra đặc biệt có ưu thế trong việc vận
chuyển nhiều loại hàng hoá khác nhau, đặc biệt là khả năng sử dụng để vận chuyển
các Container chuyên dụng.
- Cước phí vận chuyển thấp hơn so với các phương tiện vận tải khác,ví dụ:
cước phí trung bình vận chuyển cùng một loại hàng hoá bằng đường hàng không là
7$/kg, trong khi vận chuyển bằng đường biển là 0,7$/kg.
- Vận chuyển bằng đường biển góp phần phát triển mối quan hệ kinh tế với các
nước, thực hiện đường lối kinh tế đối ngoại của Nhà nước, góp phần tăng thu ngoại
tệ…

LuanVan.Online

Page 3


www.LuanVan.Online
1.2. Sự cần thiết của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng
đường biển.
- Vận tải biển chịu tác động của điều kiện thiên nhiên như: mưa, bão, lũ lụt,
sóng thần, vì quãng đường di chuyển dài lại qua nhiều vùng khí hậu rất khác nhau.
Các yếu tố thiên nhiên diễn ra không tuân theo một quy luật nhất định nào. Vì vậy,
mặc dù khoa học kỹ thuật ngày càng phát triển và có thể dự báo thời tiết nhưng rủi
ro vẫn có thể xảy ra. Đặc biệt trong điều kiện thời tiết khí hậu hiện nay có nhiều
biến đổi bất thường, các hiện tượng thiên nhiên xảy ra ngày càng nhiều, nhất là các
cơn bão nên tổn thất hàng hải cũng dễ xảy ra hơn.
- Trong quá trình vận chuyển đôi khi rủi ro đâm ra và trục trặc kỹ thuật do sai
sót trong việc thiết kế chế tạo, bảo dưỡng tàu cũng xảy ra. Các tàu biển hoạt động
tương đối độc lập giữa vùng không gian rộng lớn, nếu xảy ra sự cố thì có thể việc
cứu hộ, cứu nạn rất khó khăn. Mặt khác thị trường hàng hải thường rất lớn và nhất
là hiện nay số lượng tàu đưa vào khai thác nhiều, trọng tải tàu ngày càng lớn và giá
trị hàng hoá ngày càng cao,cho nên nếu rủi ro xẩy ra tổn thất là khôn lường.
- Đường vận tải dài nên các tàu phải dừng chân ở nhiều cảng khác nhau thuộc
các quốc gia khác nhau, do đó bị ảnh hưởng bởi các chính sách pháp luật của quốc
gia đó. Nhất là quốc gia có chiến tranh, đình công quan hệ ngoại giao không tốt đối
với quốc gia sở hữu tàu hoặc hàng hoá chuyên chở trên tàu.
- Người chuyên chở cũng có thể gây ra tổn thất cho hàng hoá do sai sót. Tuyệt
đại bộ phận các công ước về các loại hàng hoá vận chuyển bằng đường biển và luật
hàng hải các quốc gia trên thế giới, kể cả hàng hải Việt Nam, đều cho phép người
chuyên chở giới hạn trách nhiệm bồi thường. Vì vậy, các nhà xuất nhập khẩu không
bù đắp được thiệt hại thực tế xảy ra.
Để kịp thời khắc phục những rủi ro, tổn thất, một mặt người ta ngày càng hiện
đại hoá, nâng cao chất lượng các đội tàu, mặt khác phải tiêu đến một biện pháp hữu
hiệu để giải quyết các thiệt hại bằng bù đắp kinh tế, đó là thông qua bảo hiểm - hình
thức phân tán rủi ro theo nguyên lý cộng đồng.

LuanVan.Online

Page 4


www.LuanVan.Online
Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu đã ra đời từ rất sớm, được thừa nhận, được
ủng hộ và phát triển không ngừng. Đến nay, bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận
chuyển bằng đường biển đã có bề dày lâu năm và mặc nhiên trở thành tập quán
thương mại quốc tế trong hoạt động ngoại thương.
2. Các loại rủi ro và tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu
vận chuyển bằng đường biển
2.1. Các loại rủi ro
Rủi ro hàng hải là những rủi ro do thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển gây ra
làm hư hỏng hàng hoá và phương tiện chuyên chở.
Trong hoạt động hàng hải có nhiều loại rủi ro khác nhau làm thiệt hại đến hàng
hoá và phương tiện vận chuyển. Người ta có thể phân loại rủi ro dựa trên các căn cứ
khác nhau:
* Căn cứ vào nguyên nhân gây ra tổn thất, rủi ro được chia làm 3 loại:
- Rủi ro do thiên tai gây ra như biển động, bão lốc, sóng thần, thời tiết quá xấu.
- Rủi ro do tai nạn bất ngờ ngoài biển như: bao gồm rủi ro do mắc cạn, chìm
đắm, mất tích, đâm va với tàu khác…
- Rủi ro do con người gây ra: các rủi ro như ăn trộm, ăn cắp, chiến tranh, đình
công, bắt giữ, tịch thu…
* Căn cứ vào nghiệp vụ bảo hiểm, rủi ro được chia làm 3 loại:
Loại 1: Những rủi ro thông thường được bảo hiểm, bao gồm:
- Rủi ro mắc cạn: Tàu bị chạm đáy vào chướng ngại vật nào đó mà không thể
tiếp tục hành trình được nữa.
- Rủi ro chìm đắm: Do nguyên nhân nào đó mà tàu bị chìm xuống biển hoặc bị
đắm do sóng thần, bão tố, không thể tiếp tục hành trình được nữa, hàng hoá trên tàu
bị hư hại.

LuanVan.Online

Page 5


www.LuanVan.Online
- Rủi ro đâm va: tàu bị đâm, va phải chướng ngại vật trên biển (đá ngầm, công
trình xây dựng, tàu thuyền khác) dẫn đến hư hỏng, hành trình bị gián đoạn.
- Rủi ro cháy nổ.
- Rủi ro do thiên tai: là những hiện tượng do thiên nhiên gây ra như biển động,
bão, lốc, sét, thời tiết quá xấu… mà con người không chống lại được.
Cách phân loại này giúp cho các chủ hàng cũng như các công ty bảo hiểm dễ
dàng nhận biết các loại rủi ro để đi đến ký kết hợp đồng bảo hiểm.
Loại 2: Những rủi ro không được bảo hiểm: Loại này thường là rủi ro xảy ra
do hành vi cố ý của thuyền trưởng, thuỷ thủ và những người có liên quan những hao
hụt tự nhiên.
Loại 3: Những rủi ro đặc biệt: chiến tranh, đình công, bạo loạn, cướp biển
thường không được bảo hiểm, nhưng nếu chủ hàng có yêu cầu, sẽ được nhận bảo
hiểm kèm theo rủi ro thông thường được bảo hiểm với điều kiện trả thêm phụ phí
đặc biệt chứ không nhận bảo hiểm riêng cho các rủi ro đặc biệt.
Các rủi ro được bảo hiểm phải là nguyên nhân trực tiếp gây ra tổn thất. Việc
phân biệt nguyên nhân trực tiếp hay nguyên nhân gián tiếp có vai trò rất quan trọng
để xác định được rủi ro gây ra tổn thất có phải là rủi ro được bảo hiểm hay không.
Những tổn thất nào có nguyên nhân trực tiếp là những rủi ro được bảo hiểm gây ra
thì mới được bảo hiểm bồi thường.
2.2. Các loại tổn thất:
Tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển
là những thiệt hại hư hỏng của hàng hoá được bảo hiểm do rủi ro gây ra.
* Căn cứ vào quy mô và mức độ của tổn thất: người ta chia ra tổn thất bộ phận
và tổn thất toàn bộ.
o Tổn thất bộ phận: Là sự mất mát hoặc giảm giá trị và giá trị sử dụng của
hàng hoá nhưng chưa ở mức độ mất hoặc giảm hoàn toàn. Tổn thất bộ phận được
chia ra 4 trường hợp sau:

LuanVan.Online

Page 6


www.LuanVan.Online
- Giảm về số lượng: Hàng hoá bị thiếu bao thiếu kiện.
- Giảm về trọng lượng: Hàng hoá còn nguyên bao nhưng bị mốc rách.
- Giảm về giá trị: Số lượng, trọng lượng của hàng hoá có thể còn nguyên
nhưng giá trị thì không còn được như lúc đầu, ví dụ như trường hợp lương thực thực
phẩm bị ngấm nước dẫn đến mốc, ẩm…
Có hai loại tổn thất toàn bộ là tổn thất toàn bộ thực tế và tổn thất toàn bộ ước
tính.
- Tổn thất toàn bộ thực tế: là toàn bộ đối tượng bảo hiểm theo một hợp đồng
bảo hiểm bị hư hỏng, mất mát, thiệt hại hoặc bị biến chất, biến dạng không còn như
lúc mới được bảo hiểm hay bị mất đi, bị tước đoạt không lấy lại được nữa. Chỉ có
tổn thất toàn bộ thực tế trong 4 trường hợp sau đây:
+ Hàng hoá bị huỷ hoại hoàn toàn.
+ Hàng hoá bị tước đoạt không lấy lại được.
+ Hàng hoá không còn là vật thể bảo hiểm.
+ Hàng hoá ở trên tàu được tuyên bố là mất tích.
- Tổn thất toàn bộ ước tính: là trường hợp đối tượng bảo hiểm bị thiệt hại, mất
mát chưa tới mức độ toàn bộ thực tế, nhưng không thể tránh khỏi tổn thất toàn bộ
thực tế, hoặc nếu bỏ thêm chi phí cứu chữa thì chi phí cứu chữa có thể bằng hoặc
lớn hơn giá trị bảo hiểm. Khi gặp trường hợp này tốt nhất chủ hàng sẽ thông báo từ
bỏ lô hàng và bảo hiểm phải bồi thường tổn thất cho các bên và quyền sở hữu lô
hàng này thuộc về bảo hiểm.
* Căn cứ vào quyền lợi bảo hiểm: Tổn thất được chia làm 2 loại:
o Tổn thất riêng: là loại tổn thất chỉ gây ra thiệt hại cho một hoặc một số
quyền lợi của các chủ hàng và chủ tàu trên một con tàu. Như vậy, tổn thất riêng,
ngoài thiệt hại vật chất còn phát sinh các chi phí liên quan đến tổn thất riêng nhằm
hạn chế những hư hại khi tổn thất xảy ra. Những chi phí đó gọi là tổn thất chi phí
riêng.

LuanVan.Online

Page 7


www.LuanVan.Online
Nếu tổn thất riêng thuộc phạm vi bảo hiểm, người bảo hiểm có trách nhiệm
phải bồi thường thiệt hại cho những tổn thất riêng này, đồng thời cũng phải chi trả
những chi phí có liên quan đến tổn thất riêng. Những chi phí này bao gồm: chi phí
xếp dỡ hàng, gửi hàng, phân loại hàng hoá, thay thế bao bì đối với những lô hàng bị
tổn thất. Những chi phí tổn thất riêng này nhằm hạn chế và giảm bớt tổn thất riêng.
o Tổn thất chung: là những hy sinh hay chi phí đặc biệt được tiến hành
một cách cố ý và hợp lý nhằm mục đích cứu tàu và hàng hoá chở tàu thoát khỏi một
sự nguy hiểm chung đối với chúng. Nói một cách khác, tổn thất chung là loại tổn
thất liên quan đến tất cả các quyền lợi trên một con tàu và vì vậy nó phải được phân
bổ một cách chính xác cho tất cả các quyền lợi trên con tàu đó. Để phân bổ được
phải xác định chính xác giá trị tổn thất chung. Giá trị tổn thất chung bao gồm 2 bộ
phận: giá trị hy sinh tổn thất chung và chi phí tổn thất chung.
- Hy sinh tổn thất chung: là sự hy sinh một phần tài sản để cứu những tài sản
còn lại. Hy sinh tổn thất chung phải thoả mãn đồng thời 3 điều kiện sau:
+ Tài sản hy sinh tổn thất chung phải mang tính cố ý (cố ý gây ra tổn thất
nhưng vẫn được bảo hiểm).
+ Hậu quả phải vì sự an toàn chung của các quyền lợi trên tàu.
+ Hy sinh tổn thất chung phải trong trạng thái cấp bách.
- Chi phí tổn thất chung: là những chi phí phải trả cho người thứ ba trong việc
cứu tàu và hàng hoá thoát nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình. Chi phí
tổn thất chung bao gồm: chi phí cứu nạn, chi phí làm nổi tàu khi bị mắc cạn, chi phí
thuê kéo, lai, dắt tàu khi bị nạn.
3. Nội dung cơ bản của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận
chuyển bằng đường biển
3.1. Đối tượng và phạm vi bảo hiểm
a. Đối tượng bảo hiểm

LuanVan.Online

Page 8


www.LuanVan.Online
Cũng như các nghiệp vụ khác, việc xác định đúng đối tượng bảo hiểm sẽ cho
phép giải quyết bồi thường một cách thuận lợi, nhanh chóng. Trong hoạt động xuất
nhập khẩu thì hàng hoá có nhiều khả năng gặp rủi ro cho nên các thương gia phải
mua bảo hiểm cho hàng hoá vận chuyển bằng đường biển. Như vậy, đối tượng của
bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là các hàng hoá
xuất nhập khẩu.
Ở Việt Nam,căn cứ vào Quyết định số 254/TCCDBN ngày 25/5/1990 của Bộ
Tài chính, hàng hoá xuất nhập khẩu hoạt động trong vòng nội thuỷ và hàng hải Việt
Nam không phân biệt thành phần kinh tế đều có thể tham gia bảo hiểm tại các công
ty bảo hiểm được Bộ Tài chính cấp giấy phép hoạt động.
b. Phạm vi bảo hiểm
Phạm vi bảo hiểm là giới hạn rủi ro được bảo hiểm và cũng là giới hạn trách
nhiệm của công ty bảo hiểm. Hàng hoá được bảo hiểm theo điều kiện nào thì chỉ
những rủi ro tổn thất quy định trong điều kiện đó mới được bồi thường. Phạm vi
trách nhiệm càng rộng thì những rủi ro được bảo hiểm càng nhiều và kéo theo mức
phí lớn.
Căn cứ vào các điều khoản bảo hiểm ICC (Institule Casgo Claude) 1/1/1982,
để phù hợp với tình hình thực tế tại Việt Nam đối với quá trình bốc dỡ vận chuyển
hàng hoá ở các cảng Việt Nam, Bộ Tài chính đã ban hành Quy tắc chung về bảo
hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển gọi tắt là QTC 1990. Quy tắc này được
xây dựng trên cơ sở điều khoản ICC 1/1/1982. Đối với hàng hoá nhập khẩu từ các
cảng nước ngoài về Việt Nam thường được bảo hiểm theo QTC 1990.
Để phù hợp với tập quán quốc tế, khi bán bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu,
Công ty Bảo Minh thường áp dụng ICC 1/1/1982. Khi hàng hoá có tổn thất, người
nhận hàng dễ dàng nhận biết ngay được hàng hoá bị tổn thất đó có nằm trong phạm
vi bảo hiểm hay không.
3.2. Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm và phí bảo hiểm.

LuanVan.Online

Page 9


www.LuanVan.Online
a. Giá trị bảo hiểm.
Giá trị bảo hiểm của hàng hoá là giá trị hàng hoá tại cảng đi "C" cộng với phí
bảo hiểm "I" và cước phí vận chuyển đến cảng "F" tức là bằng giá CIF. Ngoài ra để
thoả mãn nhu cầu của người tham gia bảo hiểm nhằm đảm bảo quyền lợi của họ,
người được bảo hiểm có thể bảo hiểm thêm cả các khoản lãi dự tính do việc xuất,
nhập khẩu mang lại.
Giá trị bảo hiểm lúc đó sẽ là CIF + 10% CIF.
Công thức xác định giá giá trị theo giá CIF
Ta có: I = R.CIF
Trong đó:
- I : là phí bảo hiểm
- R : là tỷ lệ phí
- CIF : giá trị của lô hàng được nhập về.
mà CIF = C + I + F = C + R . CIF + F =
=> Giá trị bảo hiểm (V) = giá CIF =

C+F
1− R

C+F
1− R

Trong đó:
C (Cost) : Giá hàng được tính bằng giá FOB ở cảng đi
F (Freight) : Cước phí vận chuyển
Nếu bảo hiểm cả phần lãi dự tính thì:
V=

(C + F ) . (1 + a )
1− R

Trong đó: a là số % lãi dự tính
b. Số tiền bảo hiểm:

LuanVan.Online

Page 10


www.LuanVan.Online
Số tiền bảo hiểm là số tiền đăng ký bảo hiểm được ghi trong hợp đồng bảo
hiểm. Giá trị bảo hiểm là cơ sở của số tiền bảo hiểm, người tham gia có thể mua bảo
hiểm bằng giá trị bảo hiểm (bảo hiểm đúng giá trị) nhỏ hơn giá trị bảo hiểm (bảo
hiểm dưới giá trị) hoặc mua bảo hiểm với số tiền bảo hiểm lớn hơn giá trị bảo hiểm
(bảo hiểm trên giá trị).
Về nguyên tắc số tiền bảo hiểm có thể nhỏ hơn hoặc bằng giá trị bảo hiểm, nếu
số tiền bảo hiểm lớn hơn giá trị bảo hiểm thì phần lớn hơn thực chất chỉ là bảo hiểm
phần lãi dự kiến. Ngược lại nếu số tiền bảo hiểm nhỏ hơn giá trị bảo hiểm tức là
người được bảo hiểm tự bảo hiểm lấy một phần thì người bảo hiểm cũng chỉ bồi
thường trong phạm vi số tiền bảo hiểm sẽ bồi thường theo tỉ lệ giữa số tiền bảo
hiểm và giá trị bảo hiểm.
Nếu đối tượng bảo hiểm được bảo hiểm trùng nghĩa là cùng một rủi ro cùng
một giá trị bảo hiểm nhưng lại bảo hiểm tại nhiều công ty thì trách nhiệm của các
công ty bảo hiểm cũng chỉ giới hạn trong số tiền bảo hiểm. Như vậy, số tiền bảo
hiểm cùng với điều kiện bảo hiểm sẽ giới hạn trách nhiệm của các công ty bảo hiểm
đối với các hợp đồng bảo hiểm.
c. Phí bảo hiểm:
Phí bảo hiểm là một khoản tiền nhỏ mà người được bảo hiểm phải trả cho
người bảo hiểm để được bồi thường khi có tổn thất do các rủi ro được bảo hiểm gây
ra. Thực chất phí bảo hiểm là giá cả của sản phẩm bảo hiểm.
Phí bảo hiểm thường được tính trên cơ sở xác suất rủi ro gây ra tổn thất hoặc
trên cơ sở thống kê tổn thất nhằm đảm bảo trang trải bồi thường và đảm bảo có lãi.
Căn cứ thứ hai rất quan trọng khi tính phí là giá trị bảo hiểm hoặc số tiền bảo hiểm,
phí bảo hiểm (P) được xác định như sau:
P=

(C + F ) . ( a + 1)
*R
1− R

Hay P =

(Nếu bảo hiểm có lãi dự tính)

C+F
* R = CIF * R (Nếu không bảo hiểm lãi dự tính)
1− R

LuanVan.Online

Page 11


www.LuanVan.Online
Tỉ lệ phí bảo hiểm được ghi trong hợp đồng bảo hiểm theo thoả thuận giữa
người tham gia bảo hiểm và người bảo hiểm.
3.3. Điều kiện bảo hiểm:
Điều kiện bảo hiểm là những điều quy định phạm vi trách nhiệm của người
bảo hiểm đối với tổn thất của hàng hoá. Hàng được bảo hiểm theo điều kiện bảo
hiểm nào, chỉ những rủi ro tổn thất quy định trong điều kiện đó mới được bồi
thường. Sau đây là các điều kiện bảo hiểm của Viện những người bảo hiểm Luân
Đôn (Institute of London Underwriters - ILU).
a. Hệ điều kiện bảo hiểm ra đời năm 1963:
Ngày 01/01/1963, ILU xuất bản ba điều kiện bảo hiểm hàng hoá là FPA, WA
và AR. Các điều kiện bảo hiểm này được áp dụng rộng rãi trong hoạt động thương
mại quốc tế.
* Điều kiện bảo hiểm FPA (Free from Particular Average) - (Điều kiện bảo
hiểm miễn tổn thất riêng).
Trách nhiệm bảo hiểm của FPA bao gồm:
- Tổn thất toàn bộ do thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển hoặc dỡ hàng tại cảng
lánh nạn thuộc tổn thất riêng.
- Tổn thất bộ phận vì thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển hoặc dỡ hàng tại cảng
lánh nạn do rủi ro chính đem lại.
- Mất nguyên kiện hàng trong quá trình xếp dỡ, chuyển tải.
- Bồi thường các chi phí sau:
+ Chi phí đóng góp tổn thất chung.
+ Chi phí cứu nạn.
+ Chi phí đề phòng, hạn chế tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm do người thứ ba
không phải là người được bảo hiểm hay người làm công của họ gây nên.
+ Chi phí giám định tổn thất nếu tổn thất này do rủi ro được bảo hiểm gây ra.

LuanVan.Online

Page 12


www.LuanVan.Online
+ Chi phí tố tụng khiếu nại.
* Điều kiện bảo hiểm WA (With Particular Average) - (Điều kiện bảo hiểm
tổn thất riêng).
Theo điều kiện bảo hiểm WA, công ty bảo hiểm đề ra mức miễn thường và
giải quyết theo các nguyên tắc sau:
- Không đề cập mức miễn thường tổn thất do rủi ro chính, rủi ro chiến tranh,
đình công và các rủi ro phụ do con người gây ra.
- Không cộng tác chi phí để đạt mức miễn thường, chỉ tính tổn thất thực tế.
- Được tính các tổn thất liên tiếp xảy ra để đạt mức miễn thường.
- Mỗi sà lan được coi là một con tàu để tính mức miễn thường.
-Người được bảo hiểm có quyền chọn cách tính mức miễn thường có lợi nhất
cho mình để được bồi thường nhiều hơn.
* Điều kiện bảo hiểm AR (All Ricks) - (Điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro)
Phạm vi bảo hiểm của điều kiện bảo hiểm AR ngoài các rủi ro tổn thất và chi
phí của điều kiện bảo hiểm WA thì còn mở rộng thêm các rủi ro phụ. Người bảo
hiểm không áp dụng mức miễn thường.
b. Hệ điều kiện bảo hiểm ra đời năm 1982.
Ngày 01/01/1982, ILU xuất bản các điều kiện bảo hiểm mới thay thế các điều
kiện bảo hiểm hàng hoá mới bao gồm:
- Institute Cargo Clauses C (ICC-C) - Điều kiện bảo hiểm C.
- Institute Cargo Clauses B (ICC-B) - Điều kiện bảo hiểm B.
- Institute Cargo Clauses A (ICC-A) - Điều kiện bảo hiểm A.
- Institute War Clauses C - Điều kiện bảo hiểm chiến tranh.
- Institute Strikes Clauses C (ICC-C) - Điều kiện bảo hiểm đình công.
Nội dung cụ thể của các điều kiện bảo hiểm mới như sau:

LuanVan.Online

Page 13


www.LuanVan.Online
* Điều kiện bảo hiểm C (Institute Cargo Clauses C - ICC-C).
-> Rủi ro được bảo hiểm (Ricks covered): trừ các rủi ro loại trừ được quy định
dưới đây, điều kiện này bao gồm:
- Cháy hoặc nổ.
- Tàu bị mắc cạn, chạm đất, bị đắm hoặc lật úp.
- Tàu đâm va nhau hoặc tàu, sà lan, phương tiện vận chuyển đâm va phải vật
thể khác không phải là nước.
- Dỡ hàng tại cảng lánh nạn
- Tổn thất chung.
- Phần trách nhiệm mà người được bảo hiểm phải chịu theo điều khoản hai tàu
đâm va nhau đều có lỗi (Both to Blame Collisim Clause) quy định trong hợp đồng
vận tải.
-> Rủi ro loại trừ (Exclusions).
Trong mọi trường hợp, người bảo hiểm không bồi thường những rủi ro sau
đây:
- Tổn thất hay tổn hại do hành vi xấu, cố ý của người bảo hiểm.
- Rò rỉ, hao hụt thông thường về trọng lượng, khối lượng hoặc hao mòn tự
nhiên của đối tượng bảo hiểm.
- Mất mát, hư hỏng hoặc chi phí do bao bì đầy đủ hoặc không thích hợp.
- Mất mát, hư hỏng hoặc hci phí do nội tỷ (Inherent vice) hoặc bản chất của
đối tượng bảo hiểm.
- Mất mát, hư hỏng hoặc chi phí mà nguyên nhân là chậm trễ, cho dù chậm trễ
là do một rủi ro được bảo hiểm gây nên.
- Mất mát, hư hỏng hoặc chi phí do tình trạng không trả được nợ hoặc thiếu
thốn về mặt tài chính của chủ tàu, người quản lý tàu, người thuê tàu hoặc người khai
thác tàu.

LuanVan.Online

Page 14


www.LuanVan.Online
- Thiệt hại cố ý hoặc sự phá hoại cố ý đối tượng được bảo hiểm do hành động
phạm pháp của bất kỳ người nào.
- Mất mát, hư hỏng hoặc chi phí do việc sử dụng bất kỳ một vũ khí chiến tranh
nào có dùng đến năng lượng nguyên tử, hạt nhân hoặc các chất phóng xạ.
- Trong mọi trường hợp, bảo hiểm này không bảo hiểm những mất mát, hư
hỏng hoặc hi phí do tàu hoặc xà lan không đủ khả năng đi biển; tàu, xà lan, các
phương tiện vận tải khác, container, toa xe không thích hợp cho việc vận chuyển an
toàn hàng hoá bảo hiểm mà người được bảo hiểm hoặc người làm công của họ đã
biết tình trạng không đủ đi biển hoặc không thích hợp đó vào lúc xếp hàng lên các
phương tiện và công cụ vận tải nói trên.
- Tổn thất xảy ra do chiến tranh, nội chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa
hoặc hành động thù địch gây ra bởi hoặc chống lại một thế lực tham chiến.
- Tổn thất do bị chiếm giữ, tịch thu, bị bắt, bị kiềm chế (không kể cướp biển)
và hậu quả của những hành động đó.
- Tổn thất do bom, mìn, ngư lôi hoặc các vũ khí chiến tranh khác còn sót lại
trong các cuộc chiến tranh.
- Tổn thất được gây ra bởi người đình công, công nhân bị cấm xưởng hoặc
những người tham gia gây rối loạn lao động, bạo động hoặc nổi loạn.
- Tổn thất xảy ra do bạo động chính trị, động cơ chính trị.
* Điều kiện bảo hiểm B (ICC-B)
Ngoài những rủi ro được bảo hiểm như điều kiện còn bảo hiểm thêm các rủi ro
sau đây: động đất, núi lửa phun, sét đánh, nước cuốn khỏi tàu; nước biển, sông, hồ
xâm nhập vào hầm tàu, xà lan, phương tiện vận tải, container, toa xe hoặc nơi chứa
hàng, tổn thất nguyên kiện hàng do rơi khỏi tàu hoặc trong quá trình xếp dỡ.
Các điều kiện giống như điều kiện C.
* Điều kiện bảo hiểm A (ICC-A)

LuanVan.Online

Page 15


www.LuanVan.Online
- Rủi ro được bảo hiểm: mọi mất mát hoặc hư hỏng của đối tượng bảo hiểm trừ
các rủi ro loại trừ dưới đây.
- Rủi ro loại trừ: cơ bản giống như điều kiện B và C, trừ rủi ro "thiệt hại cố ý
hoặc phá hoại". Rủi ro này vẫn được bồi thường theo điều kiện A.
Các nội dung khác: giống như điều kiện bảo hiểm B và C.
3.4. Hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường
biển.
a. Khái niệm và tính chất của hợp đồng bảo hiểm.
Hợp đồng bảo hiểm là một văn bản trong đó người bảo hiểm cam kết bồi
thường cho người được bảo hiểm những mất mát, thiệt hại của đối tượng bảo hiểm
do một rủi ro được bảo hiểm gây nên còn người được bảo hiểm cam kết trả phí bảo
hiểm.
Hợp đồng bảo hiểm là giấy tờ có giá trị pháp lý cao, nó quy định quyền lợi và
nghĩa vụ của các bên và là cơ sở quan trọng để giải quyết tranh chấp, khiếu nại sau
này.
Hợp đồng bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển mang tính chất là
một hợp đồng bồi thường (contract of indemnity) và là một hợp đồng tín nhiệm
(contract of good faith). Thể hiện như sau:
- Khi tổn thất xảy ra do các rủi ro được bảo hiểm thì doanh nghiệp bảo hiểm sẽ
bồi thường cho người được bảo hiểm nhằm khôi phục lại vị thế tài chính của họ.
Đây là tính chất bồi thường của hợp đồng bảo hiểm.
- Tính chất tín nhiệm thể hiện ở chỗ:
+ Phải có lợi ích bảo hiểm (Insurable interest) mới ký kết hợp đồng bảo hiểm.
Lợi ích bảo hiểm không nhất thiết phải ký kết hợp đồng nhưng phải có khi xảy ra
tổn thất.
+ Người được bảo hiểm phải thông báo mọi chi tiết về hàng hoá, mọi thay đổi
làm tăng hoặc giảm rủi ro cho người bảo hiểm biết.

LuanVan.Online

Page 16


www.LuanVan.Online
+ Khi ký kết hợp đồng bảo hiểm, nếu hàng hoá đã bị tổn thất mà người được
bảo hiểm đã biết thì hợp đồng bảo hiểm sẽ vô hiệu lực, ngược lại người được bảo
hiểm chưa biết hợp đồng bảo hiểm.
Hợp đồng bảo hiểm coi như được ký kết khi người bảo hiểm chấp nhận văn
bản. Văn bản đó là đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm. Chúng là chứng
từ có thể lưu thông được (Negotiable) và có thể chuyển nhượng được cho người
khác bằng cách ký hậu.
b. Các loại hợp đồng bảo hiểm.
Hợp đồng bảo hiểm được chia làm 2 loại: hợp đồng bảo hiểm chuyến và hợp
đồng bảo hiểm bao.
* Hợp đồng bảo hiểm chuyến (Voyage Policy):
Hợp đồng bảo hiểm chuyến là hợp đồng bảo hiểm cho một chuyến hàng từ một
nơi này đến một nơi khác ghi trên hợp đồng bảo hiểm. Trách nhiệm của người bảo
hiểm theo hợp đồng bảo hiểm bắt đầu và kết thúc theo điều khoản "từ kho đến kho".
Hợp đồng bảo hiểm chuyến thể hiện bằng đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo
hiểm do công ty bảo hiểm cấp. Đơn bảo hiểm và giấy chứng nhận bảo hiểm đều có
giá trị pháp lý như nhau nhưng về hình thức và cách sử dụng có khác nhau.
Nội dung của đơn bảo hiểm gồm hai mặt:
Mặt 1 ghi các chi tiết về hàng hoá, tàu, hành trình, người bảo hiểm và người
được bảo hiểm, thường gồm các nội dung sau đây:
- Tên, địa chỉ của người bảo hiểm và người được bảo hiểm.
- Tên hàng, số lượng, trọng lượng, số vận tải.
- Tên tàu, ngày khởi hành.
- Cảng đi, cảng đến, cảng chuyển tải.
- Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm.
- Điều kiện bảo hiểm (ghi rõ theo quy tắc nào, của nước nào).

LuanVan.Online

Page 17


www.LuanVan.Online
- Tỷ lệ phí bảo hiểm, phí bảo hiểm.
- Nơi và cách thức bồi thường.
- Ngày tháng, chữ ký của công ty bảo hiểm, phương thức và địa điểm trả tiền
bồi thường. Trong trường hợp nơi đến của khách hàng ghi trong đơn bảo hiểm là
một địa điểm nằm sâu trong nội địa, nghĩa là sau khi đến cảng cuối cùng phải
chuyển tiếp bằng phương tiện khác đến địa điểm đã định và đến đây mới hết trách
nhiệm của người bảo hiểm, trong trường hợp này phải tăng thêm phụ phí bảo hiểm
vì ngoài rủi ro trên đoạn đường phụ trong toàn bộ hành trình được bảo hiểm.
Mặt 2 in sẵn quy tắc, thể lệ bảo hiểm của Công ty bảo hiểm có liên quan.
Giấy chứng nhận bảo hiểm chỉ có nội dung như mặt 1 của đơn bảo hiểm.
Để thanh toán theo phương thức tín dụng chứng từ, ngày ghi trên đơn bảo
hiểm và giấy chứng nhận bảo hiểm không được muộn hơn ngày xếp hàng lên tàu
hoặc ngày nhận hàng để chở, loại tiền phải giống loại tiền trong thư tín dụng trừ khi
có quy định khác.
Khi xuất trình để thanh toán, phải xuất trình trọn bộ (Full set) hoặc một bản
gốc duy nhất (A sole original) cho ngân hàng.
* Hợp đồng bảo hiểm bao (còn gọi là hợp đồng bảo hiểm mở) - (Open policy,
Floating policy, Open cover).
Hợp đồng bảo hiểm bao là hợp đồng bảo hiểm nhiều chuyến hàng trong một
thời gian nhất định, thường là một năm. Đối với các chủ hàng có khối lượng hàng
hoá xuất nhập khẩu lớn và ổn định, thông thường họ ký kết với công ty bảo hiểm
một hợp đồng bảo hiểm bao, trong đó người bảo hiểm cam kết sẽ bảo hiểm tất cả
các chuyến hàng xuất nhập khẩu trong năm.
Trong hợp đồng bảo hiểm bao hai bên chỉ thoả thuận với nhau những vấn đề
chung như: tên hàng được bảo hiểm, loại tàu chở hàng, cách tính giá trị bảo hiểm,
số tiền bảo hiểm tối đa cho mỗi chuyến và điều kiện bảo hiểm, cách thức thanh toán
phí bảo hiểm và tiền bồi thường cấp chứng từ bảo hiểm.

LuanVan.Online

Page 18


www.LuanVan.Online
Hợp đồng bảo hiểm bao có lợi ích cho cả người bảo hiểm và người được bảo
hiểm. Người bảo hiểm đảm bảo tu được khoản chi phí bảo hiểm trong thời hạn bảo
hiểm. Người được bảo hiểm vẫn được bồi thường nếu tàu đã bị tai nạn rồi mà chưa
kịp thông báo bảo hiểm, phí bảo hiểm rẻ hơn.
Trong hợp đồng bảo hiểm bao có thể quy định một hạn ngạch của số tiền bảo
hiểm (Floating policy), khi hết số tiền bảo hiểm đó hợp đồng sẽ hết hiệu lực.
Trong hợp đồng bảo hiểm bắt buộc phải có 3 điều kiện cơ bản sau:
- Điều kiện xếp hạng tàu được thuê chuyên chở hàng hoá sẽ được bảo hiểm.
Tàu phải có cấp hạng cao và nếu do 10 hãng đăng kiểm nổi tiếng trên thế giới cấp
mới được chấp nhận một cách tuyệt đối. Tàu có khả năng đi biển bình thường và
tuổi tàu thấp hơn 15 năm.
- Điều kiện về giá trị bảo hiểm, người được bảo hiểm phải kê khai giá trị hàng
theo từng chuyến về số kiện, giá CIF hoặc giá FOB, số hợp đồng mua bán, số thư
tín dụng L/C, ngày mở giá trị L/C, số vận đơn B/L.
- Điều kiện về quan hệ tinh thần thiện chí nghĩa là đã mua bảo hiểm bao của
người bảo hiểm nào thì trong thời gian đó không được phép mua bảo hiểm hàng hoá
của người khác.
Trong thời gian có hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm bao, mỗi lần vận chuyển
hàng hoá người tham gia vận chuyển phải gửi giấy báo vận chuyển cho người bảo
hiểm. Sau khi cấp đơn bảo hiểm thấy có điều gì cần phải bổ sung thì thông báo cho
công ty bảo hiểm, công ty bảo hiểm sẽ cấp giấy bảo hiểm bổ sung, giấy này có giá
trị bằng đơn bảo hiểm và không thể tách rời khỏi đơn bảo hiểm.

3.5. Công tác giám định – bồi thường tổn thất:
a. Công tác giám định tổn thất
Giám định tổn thất là việc làm của các chuyên viên giám định, của
người bảo hiểm hoặc của các Công ty giám định được người bảo hiểm uỷ
quyền nhằm xác định mức độ và nguyên nhân của tổn thất, làm cơ sở cho việc
LuanVan.Online

Page 19


www.LuanVan.Online
bồi thường. Giám định tổn thất được tiến hành khi hàng hoá bị hư hỏng, đổ
vỡ, thiếu hụt, giảm phẩm chất, thối… Ở cảng đến hoặc tại cảng dọc đường và
do người được bảo hiểm yêu cầu. Những tổn thất như do tầu đắm, hàng mất,
giao thiếu hàng hoặc không giao thì cũng không cần phải giám định và cũng
không thể giám định được.
Mục đích của giám định tổn thất là:
- Xác định loại tổn thất, nguyên nhân gây ra tổn thất cho hàng hoá.
Giám định giúp xác rõ loại tổn thất là do hư hỏng, đổ vỡ, thiếu hụt hay
ẩm mốc… Nguyên nhân tổn thất có nhiều loại, có thể do bốc xếp cẩu thả, do
đâm va, bão lụt, do thông giờ không tốt, do bản thân hàng bị ẩm ướt…
- Xác định trách nhiệm tổn thất thuộc về ai.
Giám định chính xác, trung thực kết quả nói lên người phải chịu trách
nhiệm và bồi thường tổn thất cho hàng hoá, khiến họ không thể từ chối trách
nhiệm của mình. Đó có thể là người mua, người bán, người vận tải, người bảo
hiểm hoặc cơ quan giao nhận cảng.
- Giám định tổn thất là cơ sở tiến hành khiếu nại đòi bồi thường và giải
quyết khiếu nại.
Yêu cầu của công tác giám định tổn thất phải:
- Kịp thời đầy đủ, trung thực và kết quả nhằm xác định chính xác
nguyên nhân tổn thất.
- Bám sát hiện trường để phản ánh được cụ thể tình hình tổn thất của tài
sản bảo hiểm.
- Có ý kiến tham gia với người nhận hàng trong các khâu: cứu chữa, xử
lý hàng hư hỏng, để phòng và giảm nhẹ tổn thất, bốc dỡ giao nhận, yêu cầu về
bao bì hàng hoá khiếu nại người thứ ba có trách nhiệm đối với hàng hoá tổn
thất.
LuanVan.Online

Page 20


www.LuanVan.Online
b. Công tác bồi thường tổn thất.
Sau khi lập được biên bản giám định, người bảo hiểm tiến hành giám
định bồi thường. Đây là công đoạn rất quan trọng và nhạy cảm vì nó gắn liền
với lợi ích của cả người được bảo hiểm và người bảo hiểm vì vậy việc giám
định bồi thường phải đáp ứng được một số nguyên tắc sau.
- Nhanh chóng, kịp thời: để giúp khách hàng nhanh chóng khôi phục
hoạt động kinh doanh một cách hiệu quả nhất.
- Kết quả chính xác: Phải tuân theo những điều kiện, điều khoản của
hợp đồng bảo hiểm và thực tế thiệt hại.
- Công bằng, trung thực: Phải dựa trên tình huống tai nạn, quan hệ hợp
tác mà giám định bồi thường linh hoạt, thoả mãn những yêu cầu hợp lý của
khách hàng.
Ngoài ra, trong quá trình giám định cần đảm bảo một số yêu cầu sau:
- Tờ trình bồi thường phải thực hiện đầy đủ chi tiết về khiếu nại,
nguyên nhân phạm vi tổn thất, số tiền khiếu nại và số tiền bồi thường cùng ý
kiến nhận xét của cán bộ thường về toàn bộ khiếu nại.
- Trong trường hợp mỗi Công ty tính toán tổn thất đánh giá khiếu nại
thì hai biên bản giám định của Công ty tính toán tổn thất sẽ là cơ sở cho việc
giải quyết bồi thường.
- Nếu số tiền bồi thường vượt quá phân cấp, phải thông báo và xin ý
kiến chỉ đạo của Tổng công ty trước khi giải quyết bồi thường.

LuanVan.Online

Page 21


www.LuanVan.Online
CHƯƠNG II
TÌNH HÌNH TRIỂN KHAI NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM HÀNG HOÁ XUẤT
NHẬP KHẨU VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN TẠI
CÔNG TY BẢO MINH HÀ NỘI
1. Vài nét về Tổng công ty Bảo Minh và Công ty Bảo Minh Hà Nội.
Có thể nói lịch sử phát triển của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu
ở Việt Nam được gắn liền với sự ra đời và phát triển của ngành bảo hiểm nước ta.
Kể từ khi bảo hiểm Việt Nam ra đời cho đến nay, nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá
xuất nhập khẩu luôn là một loại hình bảo hiểm chủ yếu và chiếm tỉ trọng cao trong
tổng phí bảo hiểm toàn thị trường. Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu ở Việt Nam
có thể được nhìn nhận theo hai giai đoạn phát triển.
Thời kỳ bảo hiểm hoạt động theo cơ chế độc quyền Nhà nước. Giai đoạn này
chỉ có một tổ chức bảo hiểm duy nhất là bảo hiểm hoạt động phục vụ bảo hiểm
hàng hoá xuất nhập khẩu theo nghị định thư. Quy mô và phạm vi bảo hiểm của thời
kỳ này còn rất nhiều hạn chế, hoạt động của thị trường không có sự cạnh tranh.
Thời kỳ bảo hiểm hoạt động trong nền kinh tế thị trường: Vào những năm cuối
thập niên 80, với chính sách kinh tế mở, cùng với nhịp độ phát triển của nền kinh tế,
ngành bảo hiểm đã có những bước phát triển đáng kể. Đứng trước yêu cầu đa dạng
hoá các loại hình kinh doanh bảo hiểm phục vụ cho mục tiêu phát triển kinh tế - xã
hội, bảo đảm cho nền kinh tế phát triển ổn định và nhằm khai thác tốt hơn tiềm năng
bảo hiểm trong nước để đầu tư lại phục vụ sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá
đất nước, Nghị định 100/CP ngày 18/12/1993 của Chính phủ về hoạt động kinh
doanh bảo hiểm đã được ban hành. Sau khi Nghị định này ra đời, hoạt động kinh
doanh bảo hiểm theo hướng thị trường mở trên thị trường bảo hiểm Việt Nam đã bắt
đầu phát triển, nhiều công ty bảo hiểm mới ra đời trên thị trường đã có sự cạnh
tranh gay gắt giữa các công ty bảo hiểm để giành khách hàng và tăng doanh thu phí.
Nhiều vấn đề mới nảy sinh và bất cập trong thời kỳ này đã ảnh hưởng đến hoạt

LuanVan.Online

Page 22


www.LuanVan.Online
động của các công ty bảo hiểm. Nhằm bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp của các cá
nhân và tổ chức tham gia bảo hiểm, đẩy hoạt động kinh doanh bảo hiểm, góp phần
thúc đẩy và duy trì sự phát triển bền vững của nền kinh tế - xã hội, Luật kinh doanh
bảo hiểm đã được Quốc hội thông qua ngày 09/12/2000, có hiệu lực thi hành từ
ngày 01/4/2001. Sau khi Luật này được ban hành, Chính phủ và Bộ Tài chính đã
ban hành những văn bản thi hành Luật nhằm phát huy tối đa hiệu quả của Luật kinh
doanh bảo hiểm.
Bảo Minh là công ty bảo hiểm gốc của Nhà nước đầu tiên được thành lập sau
Nghị định 100/CP. Ra đời trên cơ sở là một chi nhánh của Bảo Việt tại thành phố
Hồ Chí Minh, Công ty bảo hiểm thành phố Hồ Chí Minh (gọi tắt là Bảo Minh) đã
chính thức đi vào hoạt động từ ngày 01/01/1995, được phép hoạt động trên phạm vi
cả nước và quốc tế, đảm nhận kinh doanh mọi loại hình nghiệp vụ bảo hiểm.
Từ 1995 đến nay, thị trường bảo hiểm Việt Nam có nhiều thay đổi khi có
chính sách mở cửa hoàn toàn, đặc biệt là thị trường bảo hiểm. Thách thức lớn đối
với các công ty bảo hiểm trong nước là phải có đủ khả năng cạnh tranh quốc tế.
Nhằm mục tiêu tạo ra một tổng công ty bảo hiểm phi nhân thọ mạnh nhất thị trường
có đủ khả năng đó, Công ty bảo hiểm thành phố Hồ Chí Minh (Bảo Minh) đã chính
thức chuyển đổi từ doanh nghiệp nhà nước thành Tổng Công ty Cổ phần Bảo Minh
theo Giấy phép thành lập và hoạt động số 27 GP/KDBH ngày 08/9/2004 của Bộ Tài
chính. Đây là một công ty cổ phần gồm 11 cổ đông sáng lập gồm các Tổng Công ty
lớn của Nhà nước như: Tổng Công ty Hàng không, Tổng Công ty Sông Đà, Tổng
Công ty Hàng hải Việt Nam, Tổng Công ty Xuất nhập khẩu xây dựng Việt Nam,
Tổng Công ty Bưu chính viễn thông Việt Nam .v.v.. Tiếp đó, Hội đồng Quản trị
Tổng Công ty Cổ phần Bảo Minh đã ban hành điều lệ tổ chức và hoạt động của
Công ty Bảo Minh Hà Nội (gọi tắt là Bảo Minh Hà Nội) là công ty thành viên của
Tổng Công ty Cổ phần Bảo Minh (gọi tắt là Tổng Công ty) theo số 1063/2004BM/HĐQT ngày 01/10/2004.

LuanVan.Online

Page 23


www.LuanVan.Online
Công ty Bảo Minh Hà Nội trong quá trình hoạt động đã đóng góp một phần
không nhỏ vào sự phát triển của Tổng Công ty. Hiệu quả hoạt động của Công ty
được thể hiện bằng sự đóng góp doanh thu phí vào tổng doanh thu phí của toàn
Tổng Công ty là 20 đến 21%. Hiện nay với hơn 60 cán bộ công nhân viên, cơ cấu tổ
chức của Công ty được chia thành 7 phòng ban, 4 phòng đại diện và đảm nhận 21
loại hình nghiệp vụ bảo hiểm khác nhau, trong đó có nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá
xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. Nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất
nhập khẩu là nghiệp vụ truyền thống nhưng vẫn được Công ty quan tâm phát triển.
Mức độ cạnh tranh của nghiệp vụ này tuy có gay gắt nhưng nhìn chung có phần
bình ổn hơn so với các doanh nghiệp khác vì hầu hết các mối quan hệ với khách
hàng đã được thiết lập trong thời gian trước đây.
Về cơ cấu tổ chức của Công ty Bảo Minh tại Hà Nội

LuanVan.Online

Page 24


www.LuanVan.Online

Giám đốc

Phó Giám đốc

Phòng hàng hải,
hàng không

Phó Giám đốc

Phòng đầu tư,
kỹ thuật

Phòng kế toán
tài vụ

Phòng bảo hiểm
khu vực 5

Phòng bảo hiểm
khu vực 6

LuanVan.Online

Phòng phi
hàng hải

Phòng quản lý
đại lý , CNV

Phòng tổng hợp,
tổ chức cán bộ

Phòng bảo hiểm
khu vực 7

Phòng bảo hiểm
khu vực 8

Page 25


Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về

Tải bản đầy đủ ngay

×